Mikulin M-17 - Mikulin M-17

M-17
Tipo	Motor V12 refrigerado a líquido
origem nacional	Alemanha
Fabricante	Fábrica No. 26
Primeira corrida	1930
Aplicações principais	Tupolev TB-3 , Polikarpov R-5 , Beriev MBR-2
Produzido	1930–41
Número construído	27.534
Desenvolvido a partir de	BMW VI
Desenvolvido dentro	Mikulin AM-34

O Mikulin M-17 era um Soviética cópia -licensed da alemã BMW VI V-12 com refrigeração líquida aeronaves motor de pistão , desenvolvido por Alexander Mikulin e usado por aviões e tanques Soviética durante a Segunda Guerra Mundial . A produção começou em 1930 e continuou até 1942. Mais de 27.000 foram produzidos, dos quais 19.000 eram motores de aeronaves, enquanto o restante era usado em tanques soviéticos da época.

Aquisição e produção

Os soviéticos tinham comprado exemplos de BMW 's III e IV motores no início da década de 1920 e comprou dois exemplos do motor VI em 1926 para avaliação. Após testes de bancada bem-sucedidos do motor, os soviéticos decidiram comprar uma licença para ele. Um acordo foi concluído em outubro de 1927, após prolongadas negociações. Os soviéticos pagaram $ 50.000 e deveriam pagar 7,5% do preço de cada motor produzido após os primeiros cinquenta. Em troca, a empresa alemã deveria informar os soviéticos de todas as mudanças no motor por um período de cinco anos. Engenheiros e técnicos soviéticos deveriam ser treinados na Alemanha e técnicos alemães deveriam ajudar na instalação da produção na fábrica vazia em Rybinsk . Os soviéticos também contrataram vários trabalhadores alemães qualificados para trabalhar na Fábrica No. 26 em Rybinsk, principalmente aqueles com simpatias comunistas.

A necessidade de reformar a fábrica atrasou muito a produção soviética, embora os componentes mais complexos, incluindo todo o equipamento elétrico, fossem inicialmente importados da Alemanha. As mudanças soviéticas nas questões de qualidade de design e produção significaram que os motores construídos na União Soviética eram cerca de 31 kg (68 lb) mais pesados ​​e produziam menos potência do que o motor original. Os primeiros M-17, como os motores foram designados pelos soviéticos, não foram produzidos até a primavera de 1930, mas não foram aceitos para serviço até que um motor passou nos testes de serviço em 15 de agosto de 1930. O M-17 era o motor mais potente disponível para a indústria aeronáutica soviética e estava em alta demanda, tanto que a Fábrica nº 24 em Moscou também começou a construir o M-17. 165 motores foram produzidos em 1930 em Rybinsk e a fábrica nº 24 conseguiu construir seus primeiros três motores em junho de 1930.

Infelizmente, os motores fabricados pela fábrica de Moscou eram de qualidade muito ruim porque a gerência havia feito alterações não autorizadas para simplificar a produção. Eles tinham uma taxa de compressão de apenas 6,15: 1 em vez dos 6,3: 1 especificados e podiam produzir apenas 615–630 hp (459–470 kW) em vez dos 680 hp (510 kW) dos motores Rybinsk. Os motores de Moscou, dos quais apenas trinta foram fabricados, foram reclassificados como motores de treinamento e comprados por um preço reduzido. Nesse ínterim, a produção do M-17 em Moscou foi cancelada em favor do M-15. A produção de motores em Rybinsk aumentava constantemente, sendo 679 construídos em 1931 e 5662 em 1934.

Por volta de 1935, foi iniciado o desenvolvimento de uma versão adequada para tanques. Este foi chamado de M-17T e 7951 foram construídos de 1936 a 1939. O advento do Mikulin AM-34 , que deveria substituir o M-17, reduziu a necessidade de modelos de aeronaves e a fábrica de Rybinsk estava produzindo três motores tanque para cada motor de aeronave em 1936, embora a produção das variantes de aeronaves continuasse até o final de 1939 para substituir os motores gastos em aeronaves mais antigas. O M-17L era uma versão do M-17T usado para alimentar o tanque pesado T-35 e foi o último modelo colocado em produção, 530 sendo construído de 1940 a 1941. Vários motores de vários modelos foram montados a partir de peças de reposição durante a Segunda Guerra Mundial, mas não há registros disponíveis quanto a números e tipos.

Desenvolvimento e variantes

M-17

O M-17 tinha um sistema de ignição importado e um carburador Zenith 60DCJ ou DCL . Foi construído em duas versões com diferentes taxas de compressão. O M-17E6.0 ou M-17-6.0, como às vezes era chamado, tinha uma taxa de compressão de 6,0: 1, pistões de cabeça chata e uma potência máxima de 680 hp (510 kW). A outra versão, às vezes chamada de M-17E7.3 ou M-17-7.3, tinha uma taxa de compressão de 7,3: 1, cabeças de pistão abauladas e uma classificação de 730 hp (540 kW).

M-17B

Semelhante ao BMW VIb aprimorado, foi desenvolvida uma versão com o nariz do virabrequim reforçado, uma extremidade do virabrequim modificada, novos assentos de válvula e válvulas de escape menores. Este foi denominado M-17B e entrou em produção em junho de 1931. Também foi construído em duas versões com diferentes taxas de compressão. Ele pode ser convertido para os padrões M-17F trocando algumas peças.

M-17F

O M-17F foi inteiramente um projeto soviético, o desenvolvimento alemão do BMW VI cessou algum tempo antes, com bielas articuladas com um curso de 199 mm (7,8 pol.), Rolamentos deslizantes sob os pinos das bielas, válvulas copiadas de as do M-5, uma cópia do motor americano Liberty , um carburador K-17a, equipamento elétrico soviético e, a partir de 1935, um gerador. Este modelo foi otimizado para operações em baixa altitude e foi construído em apenas uma versão com 715 hp (533 kW) que pesava 550 kg (1.210 lb).

Variantes experimentais de aeronaves

Uma versão reforçada foi desenvolvida durante 1933–34 com uma classificação de potência máxima de 800 cv (600 kW). Três protótipos foram construídos e testados em um Polikarpov R-5 , mas não foi colocado em produção. Um projeto acoplado foi testado em 1934 com dois M-17s nariz com nariz, acionando uma engrenagem angular comum, mas nada mais se sabe.

M-17T

Esta versão foi adaptada para uso em tanques soviéticos. Ele foi reduzido em rpm, usou um carburador K-17a e uma bobina de óleo. Seu sistema de refrigeração foi aprimorado e a partida pneumática foi substituída por uma partida elétrica. Ele tinha uma potência de 500 hp (370 kW) e uma taxa de compressão de 6,0: 1.

M-17L

Esta versão do M-17T foi modificada para uso no tanque pesado T-35. A parte frontal do cárter foi reforçada, a tampa inferior do cárter foi removida e ele revertido para uma partida pneumática. Ele tinha uma potência de 650 hp (480 kW).

Formulários

Aeronave

• Beriev MBR-2
• Laville PS-89
• Polikarpov I-3
• Polikarpov I-7
• Polikarpov R-5
• Tupolev ANT-9
• Tupolev ANT-7
• Tupolev R-6
• Tupolev KR-6
• Tupolev MR-6
• Tupolev P-6
• Tupolev PS-7
• Tupolev TB-1
• Tupolev TB-3

Tanques

• BT-7
• T-28
• T-35
• KV-1

Especificações

Dados de

Características gerais

• Tipo: motor a pistão de aeronave Vee de 12 cilindros 60 °
• Furo : 160 mm (6,30 pol.)
• Curso : 190/199 mm (7,48 / 7,83 pol.) Diferente entre o banco de cilindros direito e esquerdo devido às bielas articuladas .
• Deslocamento : 46,9 L (2.864 cuin)
• Comprimento: 1.810 mm (71,26 pol.)
• Largura: 859 mm (33,82 pol.)
• Altura: 1.103 mm (43,43 pol.)
• Peso seco : 540-553 kg (1.190-1.219 lb)

Componentes

• Sistema de combustível: Carburador K-17
• Sistema de refrigeração: refrigerado a líquido

atuação

• Saída de energia: 680–730 hp (510–540 kW)
• Taxa de compressão : 6,0: 1 ou 7,3: 1

Veja também

Desenvolvimento relacionado

• BMW VI
• Mikulin AM-34

Listas relacionadas

• Lista de motores de aeronaves

Referências

Notas

Bibliografia