Ciclo de lançamento e recuperação - Launch and recovery cycle
As operações aéreas de um porta-aviões incluem um ciclo de lançamento e recuperação da aeronave embarcada . Os ciclos de lançamento e recuperação são programados para apoiar o uso eficiente de aeronaves navais para buscas, patrulhas defensivas e ataques aéreos ofensivos. A importância relativa dessas três missões varia com o tempo e local. Durante o primeiro quarto de século de operações de porta-aviões, os ciclos de lançamento e recuperação tentaram otimizar o desempenho da missão para navios com um convés de voo reto acima do convés do hangar de armazenamento de aeronaves . As operações aéreas das transportadoras evoluíram rapidamente de navios experimentais do início dos anos 1920 até a experiência de combate da Segunda Guerra Mundial .
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fundo
Os combates navais da Primeira Guerra Mundial demonstraram o aumento do alcance dos canhões de encouraçados e a incapacidade dos cruzadores de reconhecimento de cumprir seu papel tradicional de encontrar a frota inimiga e informar as forças amigas sobre manobras vantajosas antes de chegarem ao alcance do canhão. Porta-aviões foram inicialmente percebidos como um meio para uma frota de navios de guerra trazer aeronaves para encontrar a frota inimiga e detectar a queda do tiro além do alcance de visibilidade dos navios de fogo.
Primeiros experimentos
Quando os primeiros porta-aviões se tornaram operacionais no início dos anos 1920, eles aprenderam as técnicas necessárias para armazenar, lançar, recuperar e fazer a manutenção de aeronaves no mar. Os primeiros exercícios da frota demonstraram a capacidade da aeronave de estender o alcance efetivo da artilharia de 20.000 jardas (18 km) para 24.000 jardas (22 km). Os teóricos sugeriram a possibilidade de negar essa vantagem ao inimigo usando caças para abater aeronaves inimigas, e previram vantagens táticas para a frota capaz de lançar o maior número de aeronaves. Os porta-aviões embarcaram o maior número possível de aeronaves para maximizar a eficácia da missão e a capacidade de missão sustentada por meio de perdas operacionais previstas de aeronaves.
Vários aviões poderiam ser lançados da cabine de comando no tempo que levava para mover um único avião da cabine do hangar para a cabine de comando. A doutrina da Marinha dos Estados Unidos , formulada no clima ameno do Pacífico oriental , considerava o convés do hangar uma oficina de manutenção e armazenava a maioria das aeronaves embarcadas no convés de vôo para minimizar o tempo necessário para se posicionar para o lançamento. A doutrina da Marinha Real , formulada no frio e tempestuoso Atlântico Norte , armazenava a maioria das aeronaves embarcadas no convés do hangar para minimizar os danos causados pelo clima e maximizar a prontidão operacional quando chegasse a hora do lançamento. Em ambos os casos, quando todas as aeronaves foram posicionadas na parte traseira da cabine de comando, o porta-aviões girou contra o vento para maximizar a velocidade do ar sobre a cabine de comando e começou a lançar aeronaves sobre a proa .
O alcance da aeronave e a duração da busca ou localização do tiroteio era função da capacidade de combustível; e, para um grupo de aeronaves operando juntas para defesa mútua, o consumo de combustível começou quando a primeira aeronave foi lançada. Essa interdependência incentivou o lançamento de todas as aeronaves disponíveis no menor tempo possível para que se formassem e prosseguissem em direção ao seu alvo com o mínimo de consumo de combustível enquanto aguardavam o lançamento do último avião. O lançamento rápido também minimizou o tempo que o porta-aviões teve para se desviar de seu curso pretendido para se adequar à direção do vento.
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Quando os aviões voltaram de sua missão, o porta-aviões novamente virou contra o vento e começou a recuperar aeronaves na popa . Os aviões foram inicialmente transferidos para o convés do hangar por elevadores para liberar o convés de vôo para o próximo avião pousar. Concluir este processo o mais rápido possível evitou a perda de aviões por esgotamento de combustível e, novamente, minimizou o tempo que o porta-aviões deve desviar de seu curso preferido na direção do vento. Na década de 1930, as transportadoras reduziram pela metade o tempo necessário para a recuperação da aeronave usando barricadas temporárias na cabine de comando para permitir o armazenamento da aeronave na parte dianteira da cabine de comando enquanto a aeronave pousava na parte traseira da cabine de comando.
Uma desvantagem de armazenar aeronaves na cabine de comando (mesmo temporariamente até que os elevadores estivessem prontos para a transferência do hangar) era a incapacidade de lançar e recuperar aeronaves simultaneamente. A aeronave precisava ser armazenada na popa durante o lançamento ou na proa durante a recuperação; e qualquer aeronave que permanecesse no convés de vôo quando uma das evoluções fosse concluída tinha que ser movida para a extremidade oposta do navio ou para o hangar antes de iniciar a outra. As operações de voo envolveram inicialmente um ciclo de lançamento e recuperação, começando com o lançamento da aeronave, seguido pela movimentação de aeronaves não lançadas e terminando com a recuperação das aeronaves. As operações de vôo sustentado também exigiram um período de reabastecimento e reposicionamento da aeronave recuperada para o próximo lançamento. Aeronaves com dificuldades inesperadas após o lançamento podem ser perdidas se não puderem permanecer no ar até que a aeronave que permaneceu na cabine de comando possa ser reposicionada para recuperação.
Vários dos primeiros porta-aviões incluíam plataformas de vôo para lançamento do convés do hangar enquanto o convés de vôo estava sendo usado para pousos, mas essas plataformas se mostraram impraticáveis. As catapultas do hangar foram mais bem-sucedidas, mas seriam necessárias seis catapultas para corresponder à taxa de lançamento de rolagem do convés de uma única cabine de comando, e nenhum porta-aviões estava disposto a sacrificar a capacidade de armazenamento da aeronave e as posições dos canhões defensivos que teriam sido perdidos para instalá-lo número de catapultas. As poucas catapultas necessárias para lançar aeronaves pesadas eram normalmente instaladas na cabine de comando.
À medida que porta-aviões maiores se tornaram disponíveis no final da década de 1920, as táticas evoluíram para utilizar o maior número de aeronaves disponíveis para capacidades de ataque ofensivo. Os caças metralhadores podem ser capazes de danificar equipamentos delicados de controle de fogo de navios de guerra , como telêmetros óticos. Os aviões da década de 1930 eram considerados incapazes de carregar armas para afundar um encouraçado, mas poderiam ser capazes de lançar torpedos para desacelerar os navios de guerra inimigos, de modo que forças amigas pudessem chegar ao alcance do artilheiro. Os exercícios de frota praticando o uso expandido de aeronaves exigiam ciclos de lançamento e recuperação mais complexos, do amanhecer ao anoitecer; mas as operações noturnas raramente eram praticadas devido às limitações de visibilidade.
Aviões de busca podem ser preparados para serem lançados ao amanhecer para que possam fazer uma busca completa ao redor da frota em busca de unidades inimigas movendo-se ao alcance durante as horas anteriores de escuridão. O primeiro lançamento pela manhã também pode incluir uma patrulha aérea de combate (CAP) de caças para perambular sobre a frota pronta para destruir qualquer aeronave de busca inimiga, e talvez alguns bombardeiros anti-submarinos prontos para atacar qualquer submarino que possa ser encontrado em um posição para ameaçar a frota. Enquanto o lançamento do amanhecer estava no ar, aviões adicionais podem ser preparados para as próximas missões. Alguns aviões podem ser preparados para continuar as missões de busca e patrulha depois que a aeronave lançada ao amanhecer tiver retornado para reabastecer, e outros podem ser preparados para operações ofensivas, caso a frota inimiga seja descoberta. Algumas dessas aeronaves podem ser posicionadas na cabine de comando em preparação para um lançamento rápido, e as aeronaves designadas para continuar as missões de busca e patrulha são normalmente lançadas para limpar a cabine de comando em preparação para a recuperação da aeronave lançada ao amanhecer.
Após a recuperação do lançamento ao amanhecer, esses aviões poderiam ser reabastecidos em preparação para repetir a missão de busca e patrulha ou aumentar a força ofensiva. Se nenhuma frota inimiga fosse descoberta, este ciclo seria repetido durante o dia, embora não houvesse nenhum lançamento antes de recuperar a última busca e missão de patrulha do dia durante as primeiras horas do dia.
Tempo de guerra
A perda do HMS Courageous em setembro de 1939 enfatizou a vulnerabilidade do porta-aviões aos submarinos; e a perda do HMS Glorious em junho de 1940 ilustrou a importância de manter um ciclo de lançamento e recuperação para manter as aeronaves de busca no ar, apesar da diminuição da velocidade de avanço resultante de mudanças periódicas de curso para acomodar a direção do vento. A maioria dos porta-aviões aceitou a inconveniência operacional de plena utilização do armazenamento do convés e do hangar para aeronaves embarcadas após as perdas da Marinha Real no ataque aéreo durante a Operação Excesso e a Batalha de Creta ilustrou a importância de maximizar o número de caças disponíveis para CAP.
O ataque a Pearl Harbor demonstrou a eficácia de um ataque ofensivo em duas ondas. Aeronaves armazenadas na cabine de comando (menos quaisquer caças retidos como CAP) formaram uma primeira onda de ataque. O lançamento de uma segunda onda começou quando todas as aeronaves armazenadas no convés do hangar foram posicionadas no convés de vôo. O CAP pode ser reabastecido após o lançamento da segunda onda. Com o CAP preparado para interceptar qualquer aeronave inimiga após o contra-ataque aos porta-aviões, os porta-aviões normalmente recuperariam a primeira onda, moveriam essas aeronaves para o hangar e, em seguida, recuperariam a segunda onda.
Nas batalhas de porta-aviões de 1942, as aeronaves armazenadas no convés do hangar foram posicionadas para lançar como uma força de ataque depois que as aeronaves armazenadas no convés de vôo foram lançadas como CAP e para procurar a frota inimiga. A força de ataque às vezes é lançada antes que o inimigo seja encontrado, se necessário, para limpar a cabine de comando e recuperar a busca matinal e a aeronave CAP. O alcance da força de ataque foi diminuído pelo lançamento antes que a localização do alvo fosse conhecida; mas, como demonstrado na Batalha de Midway , a remoção de aeronaves abastecidas e armadas diminuiu a gravidade dos danos de batalha aos porta-aviões e preservou essas aeronaves da perda a bordo de um porta-aviões danificado. A tentativa de lançamento durante um ataque aéreo limitou a capacidade de manobra para escapar de torpedos e bombas.
Mudanças pós-guerra
As operações da transportadora mudaram após a segunda guerra mundial para incluir operações noturnas assistidas por radar e acomodar aviões a jato que requerem catapultas. Helicópteros , aeronaves V / STOL e a ampla adoção de conveses de voo em ângulo simplificaram o lançamento e a recuperação simultâneos de aeronaves. A infrequência de combate entre forças aéreas oponentes equivalentes reduziu a ênfase em ataques aéreos usando todas as aeronaves embarcadas. As operações de porta-aviões durante a Guerra da Coréia e a Guerra do Vietnã enfatizaram ataques de carga no convés de cerca de trinta aeronaves com operações cíclicas envolvendo um número menor de aviões para patrulha aérea de combate, alerta aéreo antecipado e controle , reconhecimento ou missões free-lance em busca de alvos de oportunidade. A duração mais curta dos jatos sem reabastecimento fez com que o tempo de ciclo normal fosse reduzido para cerca de 90 minutos a partir das quatro horas típicas da segunda parte da Segunda Guerra Mundial. Incêndios a bordo do USS Forrestal e Enterprise demonstraram que o fator de aumento de danos de aeronaves carregadas de combate a bordo de um porta-aviões persistiu durante a mudança da gasolina para o combustível de aviação .
Fontes
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