LMS Coronation Class - LMS Coronation Class

LMS Coronation Class
No. 6229 Duquesa de Hamilton , tendo sua caixa de fumaça cilíndrica substituída por uma caixa de fumaça inclinada em Tyseley, 6 de maio de 2006, antes da adição de sua caixa aerodinâmica. Por causa de considerações de espaço, todas as locomotivas aerodinâmicas desta classe precisavam dessas caixas de fumaça.
Tipo e origem Tipo de energia Vapor Designer William Stanier Construtor LMS Crewe Works Data de construção 1937-1948 Total produzido 38
Especificações Configuração: ​  •  Whyte 4-6-2  •  UIC 2′C1 ′ h4 Medidor 4 pés  8+1 ⁄ 2  pol.(1.435 mm) Diâm. 3 pés 0 pol. (0,914 m) Driver dia. 2,057 m (6 pés e 9 pol.) Trailing dia. 3 pés 9 pol. (1,143 m) Curva mínima Distância entre eixos 62 pés 11 pol. (19,177 m)  • Motor 37 pés 0 pol. (11,278 m)  • Motoristas 14 pés 6 pol. (4,420 m)  • Macio 15 pés 0 pol. (4,57 m) Comprimento Altura 13 pés 3 pol. (4,039 m) Peso Loco Peso de concurso Tipo de combustível Carvão Capacidade de combustível 10 toneladas longas (11,2 toneladas curtas; 10,2 t) Tampa de água 4.000 imp gal (18.000 l; 4.800 US gal) Tipo Firebox    • Área Firegrate 50 pés quadrados (4,6 m 2 ) Caldeira: ​  • Modelo LMS tipo 1X  • Placas de tubo 19 pés 3 pol. (5,867 m)  • Tubos pequenos 2+3 ⁄ 8  pol. (60 mm), 129 de desligamento  • Tubos grandes 5+1 ⁄ 8  pol. (130 mm), 40 desligado Pressão da caldeira 250  psi (1,72  MPa ) Superfície de aquecimento 2.807 pés quadrados (260,8 m 2 )  • Tubos e chaminés 2.577 pés quadrados (239,4 m 2 )  • Firebox 230 pés quadrados (21 m 2 ) Superaquecedor: ​  • Área de aquecimento Cilindros 4 Tamanho do cilindro 16+1 ⁄ 2  pol. × 28 pol. (419 mm × 711 mm) Engrenagem da válvula Walschaerts para cilindros externos com eixos oscilantes para cilindros internos Tipo de válvula Válvulas de pistão
Figuras de desempenho Esforço de tração 40.000 lbf (180 kN)
Carreira Operadores Classe de poder Números Localidade West Coast Main Line Retirado 1962-1964 Preservado 6229, 6233, 6235 Disposição Três preservados, restante descartado

A Classe Coronation London Midland and Scottish Railway (LMS) é uma classe de locomotivas expressas a vapor de passageiros projetadas por William Stanier . Elas eram uma versão ampliada e aprimorada de seu projeto anterior, a LMS Princess Royal Class , e em teste estavam as locomotivas a vapor mais potentes já usadas na Grã-Bretanha, com 2.511 dbhp. As locomotivas foram projetadas especificamente para propulsão, visto que se destinavam a usá-las em serviços expressos entre London Euston e Glasgow Central ; suas funções incluíam o transporte de um expresso sem escalas proposto, posteriormente denominado Coronation Scot . As primeiras dez locomotivas da classe Coronation foram construídas de forma aerodinâmica em 1937 com a adição de uma caixa aerodinâmica de aço. Cinco desses dez foram designados especificamente para atrair o Coronation Scot . Embora um lote posterior de cinco locomotivas não lineares tenha sido produzido em 1938, a maior parte da classe Coronation subsequente foi superada como streamliners. Eventualmente, de 1944 até o fim da produção em 1948, todos os novos motores seriam construídos de forma não simplificada e todos os streamliners teriam seus invólucros removidos. A última das 38 locomotivas foi concluída em 1948.

A classe Coronation foi provavelmente pintada em mais estilos de pintura do que qualquer outra classe de motores; sete na era LMS até 1947 e mais cinco durante a era British Railways de 1948 em diante. Isso não significa que todas as 38 locomotivas foram pintadas em todos esses estilos diferentes; muitos eram específicos para apenas alguns motores. O único estilo que todas as 38 usaram foi a British Railways alinhada com Brunswick Green e toda a classe foi produzida assim entre 1955 e 1958.

Era comum em todas as viagens da linha principal britânica trocar os motores em locais convenientes para evitar o longo processo de reabastecimento. As locomotivas Coronation estavam, portanto, estrategicamente posicionadas em pontos-chave entre Londres e Glasgow e seriam designadas para o galpão naquele local. Os locais escolhidos foram Londres (galpão de Camden), Crewe (Crewe North), Carlisle (Upperby) e Glasgow (Polmadie). Foi apenas nos últimos dias de vapor que a mistura de atribuições de galpões se tornou mais fluida.

Enquanto a classe Coronation foi representada nos testes de troca de locomotivas da British Railways de 1948, projetados para comparar o desempenho de locomotivas semelhantes de todas as quatro empresas pré-nacionalizadas, o motor representativo teve um desempenho desastroso. Desapareceu qualquer indício da potência que poderia ser liberada por esses motores; em vez disso, o consumo de carvão estranhamente baixo era a meta. Se as provações foram esquecíveis, outras conquistas da classe certamente são memoráveis. Em primeiro lugar, o No. 6220 Coronation deteve o recorde de velocidade do vapor britânico entre 1937 e 1938, 114 milhas por hora. Manteve esse recorde até que o recorde foi quebrado por 4468 Mallard em 1938. Em segundo lugar, o No. 6234 Duquesa de Abercorn detém o recorde até hoje para a maior produção de energia britânica a ser oficialmente registrada em um carro dinamômetro acoplado, alcançado em 1939 . Infelizmente, o evento mais memorável na história da classe foi o acidente ferroviário de Harrow and Wealdstone precipitado pela cidade 46242 de Glasgow . Este foi o segundo pior acidente ferroviário da história britânica, com 112 mortos.

Depois de uma década de operações bem-sucedidas na década de 1950, o plano de modernização da década de 1960 foi a ruína final das Coroações. Não só o uso crescente de locomotivas a diesel tornou muitos da classe redundantes, mas a eletrificação da linha principal entre London Euston e Crewe também resultou em seu banimento desta importante seção da linha principal, pois havia espaço insuficiente entre as locomotivas e os fios vivos. Sem nenhum papel útil a desempenhar, os sobreviventes foram sucateados em massa do final de 1962 ao final de 1964. Felizmente, três locomotivas foram salvas para preservação, com uma delas acabando na Coleção Nacional. Em outubro de 2016, dois estão estáticos em museus, enquanto o terceiro está totalmente certificado para o serviço de linha principal.

História do design

Embora a introdução anterior da classe Princess Royal tivesse fornecido à London Midland and Scottish Railway (LMS) locomotivas mais potentes para serem usadas na linha principal entre London Euston e Glasgow Central , o conselho de administração foi persuadido em 1936 de que mais locomotivas desse tipo seriam necessários, especialmente porque estavam sendo solicitados a aprovar a introdução de um novo serviço sem escalas entre aquelas cidades, denominado Coronation Scot . Inicialmente, o engenheiro mecânico-chefe, William Stanier , planejou construir mais cinco Princess Royals, mas o assistente técnico-chefe e o desenhista-chefe da LMS Derby Works , Tom Coleman, argumentou que seria preferível projetar uma nova classe de locomotiva que fosse mais poderoso, mais confiável e mais fácil de manter. Stanier ficou convencido e o escritório de desenho começou a projetar a nova classe. Quando Stanier foi chamado para realizar uma missão na Índia, Coleman tornou-se responsável pela maior parte do projeto detalhado em sua ausência.

Em comparação com a classe Princess Royal, havia diferenças importantes que levariam a um melhor desempenho. O aumento de potência foi obtido com a adoção de uma caldeira maior e com maior capacidade de vaporização; isso incluiu uma superfície de aquecimento da fornalha de 230 pés quadrados (21 m ² ) versus 217 pés quadrados, uma superfície de aquecimento da chaminé de 2.577 pés quadrados (239,4 m ² ) versus 2.299 pés quadrados, área de superfície do superaquecedor de 830 pés quadrados (77 m ² ) (algumas fontes dizem que 822 pés quadrados) versus 598 pés quadrados e uma área de grelha de 50 pés quadrados (4,6 m ² ) versus 45 pés quadrados. Além disso, as passagens de vapor foram melhor simplificadas para maior eficiência e, mais importante, as válvulas de pistão foram em tamanho de 8 polegadas a 9,5 polegadas. Para permitir velocidades mais altas, o diâmetro das rodas motrizes foi aumentado para 6 pés 9 pol. (2,06 m) (de 6 pés e 6 pol.) E os diâmetros do cilindro foram aumentados em 1 ⁄ 4  pol. (6,4 mm). Os cilindros externos foram movidos para frente com eixos oscilantes operando os cilindros internos. Finalmente, um empurrador de carvão foi incorporado à tenda para que o bombeiro não precisasse "trazer o carvão para frente", reduzindo significativamente sua carga de trabalho, o que era particularmente importante nas longas viagens de Euston a Glasgow.

Versão simplificada conforme construída originalmente

Quando o novo design estava se aproximando da finalização, o departamento de marketing do LMS criou um problema que estava perto de ser intransponível. A London & North Eastern Railway (LNER) apresentou recentemente sua locomotiva aerodinâmica Classe A4 , que cativou a imaginação do público, e o departamento de marketing convenceu o conselho de que as novas locomotivas do LMS também deveriam ser aerodinâmicas. Isso era problemático porque o novo projeto era tão grande que apenas se conformava ao gabarito de carga máximo para a linha principal; além disso, era suficientemente pesado para chegar perto do limite máximo de peso do Engenheiro Civil. No entanto, Coleman conseguiu projetar uma caixa de aço aerodinâmica que abraçou a locomotiva com tanta força que ainda poderia encontrar o gabarito de carga. A carcaça pesava cerca de 5 toneladas longas (5,6 toneladas curtas; 5,1 t), mas Coleman conseguiu economizar um peso equivalente na própria locomotiva.

O invólucro foi testado em um túnel de vento e retido depois que foi considerado tão bom quanto outras formas de aerodinâmica. Após a introdução, foi posteriormente descoberto que sua forma aerodinâmica não perturbava o ar o suficiente para levantar o escapamento da chaminé, obstruindo a visão do motorista com fumaça.

História da construção

Locomotivas

As primeiras cinco locomotivas, nos. 6220-6224, foram construídas em 1937 na LMS Crewe Works a um custo médio de £ 11.641 cada. Todas tinham como objetivo transportar o Coronation Scot , de modo que as locomotivas e os trens especiais tinham uma libré comum. As locomotivas foram aerodinâmicas e pintadas de azul Caledonian Railway com linhas horizontais prateadas ao longo de cada lado da locomotiva. As composições especiais que puxaram foram pintadas no mesmo tom de azul e o forro prateado foi repetido ao longo de cada lado das carruagens.

Em 1938, as cinco segundas locomotivas da classe, nos. 6225-6229 (em homenagem às duquesas) também foram construídas de forma simplificada a um custo médio de £ 11.323 cada. Eles foram pintados no mesmo tom de lago carmesim que já havia sido aplicado à classe da Princesa Real; o mesmo estilo de revestimento horizontal que havia sido uma característica das cinco primeiras locomotivas foi continuado, mas em dourado. Embora o lago carmesim combinasse com o material rodante LMS padrão, não houve nenhuma tentativa de aplicar o forro dourado ao longo das laterais desses vagões. Um protótipo de trem foi construído com esse forro para exibição na América, mas nunca foi colocado em serviço devido à eclosão da Segunda Guerra Mundial .

Stanier, o projetista das locomotivas, sentiu que o peso adicional e a dificuldade de manutenção devido à simplificação eram um preço muito alto a pagar pelos benefícios reais obtidos em alta velocidade. Portanto, em 1938, um terceiro lote de cinco locomotivas (novamente com o nome de Duquesas) foi construído, nos. 6230-6234, sem aerodinâmica a um custo médio de £ 10.659 cada.

Durante 1939 e 1940, um quarto lote de dez locomotivas (nºs 6235-6244) foi construído de forma aerodinâmica, começando com o nº 6235 da cidade de Birmingham . Os nomes das cidades para as locomotivas parecem ter sido adotados porque o LMS estava ficando sem nomes de duquesas. Essas locomotivas custam em média £ 10.659 para as cinco primeiras e £ 10.838 cada para as cinco segundas. Os nomes das cidades neste lote estavam em estrita ordem alfabética. Isso chegou ao fim quando o número 6244 da cidade de Leeds foi patrioticamente renomeado como Rei George VI em 1941.

O quinto lote, novamente com o nome de cidades, compreendia quatro locomotivas, Nos. 6245-6248. Esses motores foram construídos durante 1943 e o custo médio foi mantido em £ 10.908 devido à incorporação de caldeiras recicladas. Durante a Segunda Guerra Mundial, o Comitê de Materiais do governo tentou equilibrar as necessidades de aço entre os departamentos civis e o Departamento de Guerra ao alocar esses recursos. Apesar dessas restrições, todo o lote ainda foi superado de forma simplificada.

O tema das cidades continuou em 1944, quando outro lote de quatro, nos. 6249–6252, foi construído sem modernização. O custo médio dessas locomotivas foi de £ 11.664 cada. Um lote subsequente de três locomotivas (nº 6253–6255) foi construído em 1946 e esse lote atraiu um custo médio inflacionário de £ 15.460 cada. O problema de fumaça suspensa foi abordado e os defletores de fumaça foram incorporados ao projeto.

As duas locomotivas finais foram construídas com o projeto modificado de George Ivatt, que sucedeu Stanier, após sua aposentadoria, e o sucessor imediato de Stanier, Charles Fairburn , que morreu inesperadamente no cargo. O primeiro, nº 6256 construído em 1947, foi o último da classe a ser construído antes da nacionalização e, portanto, foi nomeado em homenagem ao seu projetista original, Sir William A. Stanier, FRS . A inauguração da placa de identificação foi realizada pelo próprio Stanier. Em 1948, as ferrovias privadas foram nacionalizadas e incorporadas à British Railways . Foi dentro desse novo regime que o nº 46.257 foi concluído - em comum com outras locomotivas LMS, 40.000 foram adicionados aos números originais. Os custos crescentes após a Segunda Guerra Mundial, combinados com as mudanças de design, resultaram no custo individual dessas locomotivas escalando para £ 21.411.

Propostas

Visão geral

A falta de corrimão no concurso mostra que se trata de um ex-aerodinâmico Tipo A. A locomotiva é a nº 46225 Duquesa de Gloucester fotografada em 1961, portanto a tabela abaixo mostra que o concurso é o nº 9799.

O projeto original do concurso, que veio a ser conhecido como Tipo 'A', foi projetado para as primeiras dez locomotivas aerodinâmicas. Estes eram de construção de tanque soldado e incluíam folhas laterais estendendo-se da parte traseira do tender, o que tinha o efeito de reduzir o arrasto de redemoinhos entre o tender e o vagão da frente. 28 destes foram construídos para serem acoplados com todos os 24 streamliners (Nos. 6220-6229 e Nos. 6235-6248), bem como quatro das locomotivas não streamlineadas (Nos. 6249-6252). Na prática, parece que as folhas laterais dificultam o acesso ao enchimento de água, bem como aos acoplamentos.

Um segundo projeto, mais tradicional, seguido para o lote inicial de cinco locomotivas não lineares (Nos. 6230-6234). Novamente, eles eram de construção de tanque soldado, mas não tinham qualquer um dos complementos de racionalização. Mesmo sem o aerodinâmico Tipo 'B', as tendas eram distinguíveis do Tipo 'A' por terem um perfil ligeiramente diferente na frente e degraus e corrimãos na parte traseira.

O terceiro projeto, de George Ivatt, inicialmente era do Tipo 'C1' e foi emparelhado com as três locomotivas Nos. 6253–6255. Era parcialmente rebitado e lembrava um Tipo 'A' na parte dianteira e um Tipo 'B' na parte traseira. O projeto foi seguido rapidamente pelo tipo 'C2', que diferia do 'C1' por ter uma borda frontal inferior e ser equipado com rolamentos de rolos Timken. Apenas dois C2's foram construídos e foram acoplados aos dois últimos da classe, nos. 6256 e 46257.

Enquanto quase quinze dos concorrentes permaneceram ligados às suas locomotivas originais, outros receberam novos parceiros - a primeira proposta a ser fabricada trocou de parceiros sete vezes. Após a Segunda Guerra Mundial, quando as propostas aerodinâmicas foram reduzidas, era difícil detectar qualquer incompatibilidade. As incompatibilidades mais facilmente visíveis eram as das locomotivas nº 6249–6252, onde as locomotivas aerodinâmicas pré-produzidas Tipo 'A' eram casadas com locomotivas não lineares.

Uma característica incomum de todas as propostas da Classe de Coroação era que elas eram equipadas com um empurrador de carvão operado a vapor para trazer o carvão para a plataforma de queima. Quando ele estava em operação, uma nuvem de vapor podia ser vista subindo da face posterior da parede posterior do depósito de carvão. Esse equipamento ajudou muito o bombeiro da locomotiva a atender às altas demandas de energia durante a corrida ininterrupta de 399 milhas (642 km) entre London Euston e Glasgow Central , durante a operação do trem Coronation Scot .

Tabela de pares de concurso e locomotiva

Todas as locomotivas LMS receberam seus próprios números de identidade exclusivos e tendiam a ser construídas antes das locomotivas com as quais seriam emparelhadas. Portanto, eles foram feitos em quatro lotes, nos. 9703-9709, 9743-9752, 9798-9817 e 10622-10624.

A tabela a seguir lista as locomotivas às quais foram acoplados. Destaca-se o fato de que a locomotiva nº 46221 teve sua proposta (nº 9816) retirada antecipadamente em 1962; a locomotiva foi então emparelhada com o concurso Princess Royal No. 9359 até sua retirada em maio de 1963.

Modificações

Chaminés duplas

As chaminés individuais foram instaladas nos nºs 6220-6234 quando construídas. Após um teste bem-sucedido usando o No. 6234 Duquesa de Abercorn em 26 de fevereiro de 1939, estes foram substituídos por tubos de explosão duplos e chaminés entre 1939 e 1944, sendo o último o No. 6220 Coroation . A partir do nº 6235, todas as locomotivas foram construídas com tubos de explosão duplos e chaminés.

Defletores de fumaça

Seguindo um relatório de George Ivatt em 1945, os defletores de fumaça foram introduzidos devido à fumaça que se acumulava e obscurecia a visão frontal da tripulação. A primeira locomotiva a ser equipada com defletores de fumaça desde o início foi a No. 6253 City of St. Albans em setembro de 1946. Todas as quatro locomotivas a seguir incluíam esse recurso. A primeira locomotiva sem corrente a ser adaptada foi a No. 6232 Duquesa de Montrose em fevereiro de 1945.

Remoção de simplificação

O relatório de 1945 de George Ivatt também recomendou a remoção de todas as carcaças aerodinâmicas e elas foram removidas das locomotivas instaladas de 1946 em diante. Descobriu-se que era de pouco valor em velocidades abaixo de 140 km / h (90 mph) e era impopular entre os funcionários do galpão, pois dificultava o acesso para manutenção. O primeiro passo para a simplificação foi realizado durante a Segunda Guerra Mundial, quando muitas das licitações aerodinâmicas tiveram suas folhas laterais cortadas na parte traseira da licitação. Existem muitas fotos mostrando esta medida. A remoção do aerodinâmica propriamente dita começou em abril de 1946 com o número 6235 da cidade de Birmingham . Toda a redução de fluxo coincidiu com a instalação de defletores de fumaça. No. 6243 A cidade de Lancaster foi renumerada como 46243 em abril de 1948 e, como não foi simplificada até maio de 1949, tornou-se a única locomotiva a carregar seu número da British Railways enquanto simplificada.

Inicialmente, as locomotivas que tinham sido aerodinâmicas anteriormente podiam ser prontamente reconhecidas pelo topo inclinado na frente de suas caixas de fumaça, bem como pelas janelas ligeiramente menores voltadas para a frente da cabine. No devido tempo, todas foram reequipadas com caixas de fumaça cilíndricas e janelas de cabine maiores, muitas vezes, mas não necessariamente, ao mesmo tempo. A primeira locomotiva a receber uma caixa de fumaça cilíndrica foi a nº 6226 Duquesa de Norfolk em outubro de 1952. A última a receber manter o topo inclinado foi 46246 City of Manchester, que apareceu com sua nova caixa de fumaça em maio de 1960.

Mesmo após a conversão para caixas de fumaça cilíndricas, ainda foi possível distinguir alguns não streamliners de ex-streamliners. No primeiro (Nos. 46230-46234 e 46249-46252, mas não 46253-46257), as placas giratórias viraram para baixo em ângulos retos para se conectar com a viga de amortecimento no estilo da Princess Royal Class. Os ex-streamliners não tinham nenhuma conexão, exceto No 46242 City of Glasgow, que foi reconstruída em 1952 após uma colisão grave.

As locomotivas finais

As duas locomotivas finais Nos. 6256 e 46257 Sir William A. Stanier, FRS e City of Salford receberam muitas novidades. A fim de aumentar a quilometragem entre as revisões gerais de 70.000 para 100.000, medidas foram tomadas para diminuir o desgaste dos rolamentos do eixo e guias de chifre através do uso de rolamentos de rolos e lonas de aço manganês. Outras modificações incluíram mais área de superaquecimento, um quadro traseiro redesenhado e caminhão de reboque de aço fundido, grade oscilante, cinzeiro de tremonha e laterais de cabine redesenhadas.

Sistema de alerta automático

Durante o século XX, os sinais passados ​​em perigo (SPADs) foram cada vez mais percebidos como um perigo significativo para o público. Somente a Great Western Railway aceitou verdadeiramente o desafio apresentado. Antes mesmo de 1910, começou a instalar o Automatic Train Control (ATC), um sistema em que cada sinal distante era acompanhado por uma rampa entre os trilhos com a qual uma sapata da locomotiva faria contato ao passar por ela. Quando o sinal denotava "claro", uma corrente elétrica passava pela rampa detectada pelo sapato, fazendo soar uma campainha na cabine. Com o sinal em perigo, a corrente elétrica seria cortada e quando o sapato detectasse isso acionaria uma buzina de advertência. Em formas posteriores, os freios seriam aplicados caso o motorista não reconhecesse o aviso.

Em 1952, o SPAD mais desastroso do Reino Unido já ocorreu em Harrow and Wealdstone , no qual o número 46.242 da cidade de Glasgow foi severamente danificado. A falta de um sistema ATC na maioria das ferrovias da Grã-Bretanha foi finalmente vista como uma questão urgente. A partir de 1956, o Sistema de Alerta Automático (AWS) projetado pela BR foi instalado. Era semelhante ao ATC, mas dependia de um campo magnético induzido em vez de uma corrente elétrica e apresentava um indicador visual na cabine. O sistema receptor foi instalado nas locomotivas da classe Coronation a partir de 1959. A evidência externa do AWS a bordo compreendia uma blindagem protetora atrás do acoplamento de parafuso frontal, uma caixa para alojar as baterias necessárias imediatamente na frente da cabine no lado direito e um reservatório de vácuo cilíndrico acima da placa de deslocamento direita.

Libré

A era LMS

Pré-1942

Antes de aplicar as camadas superiores de tinta, o LMS aplicaria uma camada inferior fosca de cinza shop. A primeira locomotiva não aerodinâmica foi equipada com placas de identificação e números para cada um dos primeiros lotes de locomotivas, que foram então fotografados para imitar cada locomotiva individual. Essas placas de identificação temporárias agora estão na coleção do NRM em York. Os casacos superiores LMS que se seguiram para a Classe de Coroação vieram em duas cores básicas durante este período: azul caledoniano e lago carmesim. Os forros para os streamliners envolviam os renomados 'bigodes de velocidade' compreendendo listras emergindo de um ponto fixo no centro inferior da frente da locomotiva para correr em paralelo ao longo dos lados. Os não streamliners carregavam o forro estilo LMS padrão.

As primeiras cinco locomotivas, nos. 6220-6224, foram pintadas em azul caledoniano com faixas em tinta de alumínio prateado. As rodas, o forro nas bordas das faixas e o fundo das placas de identificação cromadas foram pintados em um azul mais escuro, marinho ou azul da Prússia.

O segundo e o quarto lotes de locomotivas aerodinâmicas, nos. 6225-6229 e 6235-6244, foram pintados em lago carmesim, com faixas em ouro forradas com vermelhão e preto. As placas de identificação tinham um fundo preto. LMS shop grey foi transportado brevemente em serviço no nº 6229 Duquesa de Hamilton de 7 de setembro de 1938 até seu retorno à Crewe Works no final daquele ano. Em seguida, foi pintado com um lago carmesim e disfarçado como nº 6220, em preparação para a visita de 1939 à Feira Mundial de Nova York. As letras e os numerais das librés azul caledoniano e carmesim do lago estavam em um estilo recém-criado de sem serifa não sombreada.

Os n. ° 6230-6234 não aerodinâmicos foram pintados em uma versão especial da libré crimson lake padrão. As locomotivas eram alinhadas em ouro com finas linhas vermelhas. Letras com serifa e numerais em folha de ouro e sombreado vermelhão foram aplicados. Corrimãos e diversos pequenos acessórios externos eram cromados, assim como as placas de identificação, que tinham um fundo preto.

Dois eventos incomuns foram registrados. Em primeiro lugar, em 1940, o nº 6221 da Rainha Elizabeth teve seu esquema de cores azul caledoniano substituído pelo lago carmesim, a única instância desse tipo. Em segundo lugar, muitas vezes especulou-se que em algum momento da história de dois anos do Coronation Scot um streamliner carmesim poderia ter puxado o trem azul. Tal evento, provavelmente de forma única, foi capturado em filme.

Pós-1942

No. 6233 Duquesa de Sutherland em presevation apresentada em LMS Black.

Preto foi a cor predominante neste período, com uma exceção. Locomotivas aerodinâmicas nos. 6245-6248 foram superadas em Crewe em 1943 pintadas de preto. Os dois lotes seguintes, nos. 6249–6255, construídos sem aerodinâmica, também foram pintados de preto sem forro; as letras e os números em todas essas locomotivas eram em estilo serifado em amarelo com sombreado vermelho. A partir de 1946, as locomotivas simplificadas foram repintadas em sua maioria de preto com forro no estilo LMS. O forro compreendia um amplo centro marrom com uma fina borda amarela palha. As letras e os números estavam em uma fonte grotesca sem serifa, colorida de amarelo com uma linha marrom interna. No final de 1947, 29 das 37 locomotivas estavam pintadas assim.

A única exceção ao preto era o nº 6234 Duquesa de Abercorn, que em 1946 era pintado em uma cor cinza-azulada. Isso representava a pintura proposta do pós-guerra e o forro, pintado em um lado da locomotiva apenas, compreendia uma linha amarela de palha clara ao longo da placa de rolamento com bordas amarelas e pretas para cabina e taco. Letras e numerais usavam uma fonte sem serifa.

Tabela de pinturas LMS

A tabela a seguir lista as librés usadas pela classe Coroation entre junho de 1937 e dezembro de 1947. A libré cinza-azulada nunca foi autenticada em uma fotografia colorida.

LMS No.	Nome	Cal'n blue	Cinza loja	Lago Crmsn	Lago Crmsn	Preto liso	Forrado de preto	Azul acinzentado
6220	Coroação	Junho de 1937				Março de 1944	Novembro de 1946
6221	rainha Elizabeth	Junho de 1937		Novembro de 1940		Junho de 1946
6222	Rainha maria	Junho de 1937				Agosto de 1944	Maio de 1946
6223	Princesa alice	Junho de 1937				Janeiro de 1944	Agosto de 1946
6224	Princesa alexandra	Julho de 1937				Agosto de 1944	Junho de 1946
6225	Duquesa de gloucester			Maio de 1938		Agosto de 1944	Março de 1947
6226	Duquesa de Norfolk			Maio de 1938		Maio de 1944
6227	Duquesa de Devonshire			Junho de 1938		Dezembro de 1943	Agosto de 1946
6228	Duquesa de Rutland			Junho de 1938		Maio de 1944	Outubro de 1947
6229	Duquesa de hamilton		Setembro de 1938	Dezembro de 1938		Novembro de 1944
6230	Duquesa de Buccleuch				Junho de 1938		Setembro de 1946
6231	Duquesa de Atholl				Junho de 1938	Maio de 1945	Agosto de 1946
6232	Duquesa de montrose				Julho de 1938
6233	Duquesa de Sutherland				Julho de 1938		Outubro de 1947
6234	Duquesa de Abercorn				Agosto de 1938			Março de 1946
6235	Cidade de Birmingham			Junho de 1939		Julho de 1944	Janeiro de 1947
6236	Cidade de Bradford			Julho de 1939		Abril de 1944
6237	Cidade de Bristol			Agosto de 1939		Agosto de 1944	Março de 1947
6238	Cidade de Carlisle			Setembro de 1939		Julho de 1944	Janeiro de 1947
6239	Cidade de chester			Setembro de 1939		Julho de 1944	Março de 1947
6240	Cidade de Coventry			Março de 1940		Dezembro de 1944	Julho de 1947
6241	Cidade de edimburgo			Abril de 1940		Outubro de 1944	Fevereiro de 1947
6242	Cidade de Glasgow			Maio de 1940			Maio de 1947
6243	Cidade de lancaster			Maio de 1940		Dezembro de 1943
6244	Cidade de Leeds (a 1941) Rei George VI			Julho de 1940		Janeiro de 1944	Setembro de 1944
6245	Cidade de Londres					Junho de 1943	Outubro de 1947
6246	Cidade de manchester					Agosto de 1943	Outubro de 1946
6247	Cidade de Liverpool					Setembro de 1943	Junho de 1947
6248	Cidade de Leeds					Outubro de 1943	Dezembro de 1946
6249	Cidade de Sheffield					Abril de 1944	Novembro de 1947
6250	Cidade de Lichfield					Maio de 1944	Setembro de 1947
6251	Cidade de nottingham					Junho de 1944	Agosto de 1947
6252	Cidade de Leicester					Junho de 1944
6253	Cidade de St. Albans						Setembro de 1946
6254	Cidade de Stoke-on-Trent						Setembro de 1946
6255	Cidade de Hereford						Outubro de 1946
6256	Sir William A. Stanier, FRS						Dezembro de 1947

A era das ferrovias britânicas

Pré-1951

No início de 1948, antes que as novas pinturas para toda a British Railways fossem decididas, os números 46229, 46232 e 46236 foram repintados no estilo LMS forrado de preto e o número 46257 foi fabricado da mesma forma quando construído em julho. Ao longo de 1948 e 1949, as locomotivas inglesas (agora sob o controle da London Midland Region of British Railways ) foram repintadas em BR forrado de preto. No entanto, as locomotivas escocesas baseadas no galpão Polmadie de Glasgow, que estavam sob o controle da região escocesa , estavam destinadas a um futuro melhor. A partir de maio de 1948, sete alunos da turma foram chamados para serem pintados em "azul experimental". Essa decisão foi tão repentina que o nº 46232, novo em estilo LMS forrado de preto após seu pesado conserto geral, foi chamado de volta depois de apenas quatro dias para ser repintado de azul. Nessa época, a BR também experimentava vários tons de verde nas outras regiões.

A experiência Polmadie foi mantida pela British Railways em 1949, quando o azul padrão BR um pouco mais escuro foi selecionado para todas as suas grandes locomotivas de passageiros, apesar do fato de que a Great Western Railway (GWR), a Southern Railway (SR) e a London & North Eastern A Railway (LNER) tinha pintado de forma esmagadora suas locomotivas de verde (o LMS, ao contrário, concentrava-se no lago carmesim). A Blue foi posteriormente transportada por 27 das 38 locomotivas da Classe Coronation. Os dois primeiros a serem pintados, nos. 46242 e 46243, foram superados na nova cor quando receberam seus pesados ​​reparos gerais em maio de 1949. A pintura azul, que foi posteriormente eliminada, durou até setembro de 1955.

A British Railways empreendeu um grande programa para se estabelecer, repintando todas as suas locomotivas com seus novos números BR e substituindo sua identidade corporativa anterior pela sua. Foram-se as licitações que proclamavam os logotipos, emblemas e até brasões das companhias ferroviárias, sendo substituídas pelas letras austeras BRITISH RAILWAYS . A enormidade dessa tarefa significava que a repintura necessária não era necessariamente realizada para coincidir com uma repintura geral. Para a Classe da Coroação, todas as locomotivas haviam passado por esse processo até o final de 1948, exceto as Nos. 6223, 6238, 6248, 6250 e 6252–6255, um total de 29 locomotivas. Apenas treze locomotivas das 29 receberam novas cores para acompanhar sua renumeração.

Posteriormente, em 1949, uma crista foi projetada para substituir o logotipo espartano da BRITISH RAILWAYS . Por sua vez, isso seria substituído em 1956 por mais um desenho de crista.

Pós-1951

Preservado nº 46233, a Duquesa de Sutherland transporta um vapor especial reluzente em seu BR Brunswick Green.

Em 1964, o número 46238 da cidade de Carlisle exibe seu casaco de LMR Maroon. Ele também ostenta uma faixa amarela de 'proibição de linha'.

A decisão de adotar o azul como cor padrão foi posteriormente revertida e o verde Brunswick foi introduzido em novembro de 1951 com o nº 46232 da Duquesa de Montrose . Entre outubro de 1955 e dezembro de 1957, todas as 38 locomotivas o transportaram simultaneamente, a única libré que toda a classe carregava.

No final da década de 1950, foi decidido que as locomotivas da linha principal da região de Midland de Londres poderiam transportar a cor marrom. Essa permissão não se estendeu à região da Escócia, cujas locomotivas permaneceram verdes até a retirada.

O marrom LMR foi transportado em 16 locomotivas desde o final dos anos 1950: Nos. 46225-6, 46228-9, 46236, 46238, 46240, 46243-48, 46251, 46254 e 46256. No. 46245 foi o primeiro, em dezembro de 1957; outros quinze exemplos se seguiram entre maio e novembro de 1958. O estilo do forro variou: as primeiras seis repinturas em marrom (incluindo o nº 46245) foram alinhadas no estilo LMS; os dez últimos receberam o estilo BR de forro usado na pintura verde padrão; O nº 46247, originalmente forrado no estilo LMS, recebeu o estilo BR em julho de 1959; e em novembro de 1961 aqueles com o forro BR foram repintados para coincidir com o nº 46245.

Por causa da folga insuficiente entre as locomotivas e os fios elétricos aéreos de 25 kV ao sul de Crewe, toda a classe foi proibida de operar sob eles a partir de 1 de setembro de 1964. Para destacar esta proibição, uma faixa diagonal amarela foi pintada nas laterais da cabine. Essa incapacidade das locomotivas de operar na linha para a qual foram projetadas foi crucial na decisão de retirar toda a classe.

Tabela de pinturas BR

A tabela abaixo lista as várias pinturas aplicadas às locomotivas a partir de 1 ° de janeiro de 1948. As repinturas com a mesma pintura não estão incluídas.

BR No.	Nome	Livery em 1 de janeiro de 1948	LMS forrado de preto	BR forrado de preto	Exp'mntl. azul	Azul padrão	Preto liso	BR forrado de verde	BR alinhado marrom	LMS alinhado marrom
46220	Coroação					Janeiro 1950		Fevereiro de 1952
46221	rainha Elizabeth					Março de 1950		Dezembro de 1952
46222	Rainha maria					Outubro 1950		Agosto de 1953
46223	Princesa alice					Abril de 1950		Outubro de 1952
46224	Princesa alexandra				Agosto de 1948	Agosto 1950		Fevereiro de 1952
46225	Duquesa de gloucester					Março de 1950		Janeiro de 1955	Agosto de 1958	Janeiro de 1960
46226	Duquesa de Norfolk			Setembro de 1948		Janeiro de 1951		Maio de 1954	Novembro de 1958	Janeiro de 1960
46227	Duquesa de Devonshire				Junho de 1948	Agosto 1950		Abril de 1953
46228	Duquesa de Rutland					Agosto 1950		Junho de 1955		Junho de 1958
46229	Duquesa de hamilton		Janeiro de 1948			Fevereiro 1950		Abril de 1952	Setembro de 1958	Outubro de 1959
46230	Duquesa de Buccleuch				Maio de 1948			Maio de 1952
46231	Duquesa de Atholl				Maio de 1948	Janeiro de 1951		Dezembro de 1953
46232	Duquesa de montrose		Maio de 1948		Maio de 1948			Novembro de 1951
46233	Duquesa de Sutherland					Maio 1950		Novembro de 1952
46234	Duquesa de Abercorn			Outubro de 1948				Março de 1952
46235	Cidade de Birmingham					Dez 1950		Maio de 1953
46236	Cidade de Bradford		Fevereiro de 1948				Agosto de 1952	Novembro de 1954	Julho de 1958	Novembro de 1959
46237	Cidade de Bristol					Setembro de 1949		Março de 1955
46238	Cidade de Carlisle			Março de 1949				Fevereiro de 1952		Junho de 1958
46239	Cidade de chester					Julho de 1950		Agosto de 1954
46240	Cidade de Coventry					Janeiro 1950		Outubro de 1954	Julho de 1958	Agosto de 1960
46241	Cidade de edimburgo				Junho de 1948	Setembro de 1949		Junho de 1953
46242	Cidade de Glasgow					Julho de 1949		Outubro de 1953
46243	Cidade de lancaster					Junho de 1949		Fevereiro de 1954	Outubro de 1958	Dez. 1959
46244	Rei george VI				Agosto de 1948	Outubro 1950		Julho de 1953	Outubro de 1958	Junho de 1960
46245	Cidade de Londres							Abril de 1953		Dezembro de 1957
46246	Cidade de manchester			Novembro de 1948				Junho de 1953	Outubro de 1958	Abril de 1960
46247	Cidade de Liverpool							Fevereiro de 1954	Julho de 1959	Maio de 1958 janeiro de 1961
46248	Cidade de Leeds			Março de 1949				Outubro de 1953		Junho de 1958
46249	Cidade de Sheffield					Set 1950		Outubro de 1954
46250	Cidade de Lichfield					Maio 1950		Outubro de 1952
46251	Cidade de nottingham			Maio 1950				Fevereiro de 1955	Novembro de 1958	Novembro de 1960
46252	Cidade de Leicester			Abril de 1949				Janeiro de 1952
46253	Cidade de St. Albans							Novembro de 1953
46254	Cidade de Stoke-on-Trent					Set 1950		Outubro de 1955	Setembro de 1958	Junho de 1960
46255	Cidade de Hereford					Agosto 1950		Janeiro de 1953
46256	Sir William A. Stanier, FRS			Outubro de 1948		Maio de 1951		Junho de 1954		Maio de 1958
46257	Cidade de Salford	Post LMS construído	Maio de 1948					Dezembro de 1952

Alocações de galpão

Visão geral

O código do LMS para o galpão de uma locomotiva foi exibido em uma placa oval na porta da caixa de fumaça. O código "1B", acima, refere-se ao galpão de Camden.

Inicialmente, todas as locomotivas foram alocadas para o galpão de Camden em Londres (designação LMS 1B). Em 1939, havia dezenove oficialmente estacionados lá. Isso teve um fim abrupto quando a guerra foi declarada em setembro daquele ano, já que o governo havia decretado que, nesse caso, todas as maiores locomotivas da Grã-Bretanha seriam desativadas por enquanto. Consequentemente, sete da classe foram imediatamente despachados para Holyhead ou Rugby (via Manchester Longsight). Em poucas semanas, a estupidez dessa política foi percebida e as locomotivas voltaram ao serviço.

Em 1940, parte da classe foi realocada para Crewe North (5A) e Glasgow Polmadie (27A, 66A de 1950). À medida que os números aumentavam, Crewe North era geralmente o beneficiário, mas em 1946 Carlisle Upperby (12B, 12A de 1958), recebeu uma alocação inicial de seis locomotivas. Em várias ocasiões, as locomotivas também foram transferidas para Liverpool Edge Hill (8A). Uma alocação típica da década de 1950 foi Camden 15, Crewe North 10, Polmadie 9 e Upperby 4.

Durante a década de 1960, a instalação da eletrificação aérea começou entre London Euston e Liverpool Lime Street e Manchester Piccadilly. A Fase 1 compreendeu a eletrificação entre Crewe e Liverpool e Manchester. A fase 2 envolveu a extensão para o sul de Crewe a Londres. As proporções maciças da Classe de Coroação resultaram na proibição de operar sob aqueles fios. A alocação de Camden estava agora esgotada (as locomotivas restantes sendo transferidas para Willesden próximo (1A)), enquanto a de Polmadie foi totalmente dispensada. A maior parte da classe estava situada em Crewe North ou Carlisle, o galpão de Kingmoor (12A, 68A de 1958) agora sendo usado além de Upperby.

Tabela de alocações de galpão

Toda a classe assistiu ao serviço nos galpões seguintes. A tabela lista as alocações registradas, mas muitos empréstimos temporários não são registrados - ao longo da vida útil da classe, eles podem ter sido consideráveis. Também ignora a participação do nº 46236 nos Ensaios de Troca de Locomotivas de 1948, a transferência do nº 46225 para a Estação de Teste de Rugby por vários meses em 1955 e o destacamento dos nºs 46237, 46254 e 46257 para a Região Oeste em 1955 e 1956.

Houve grandes variações nessas histórias. Seis dos lotes de 1937–38 levaram uma vida tranquila, ficando em Polmadie por toda a vida, exceto por seu período inicial em Camden. Outros foram mudados de galpão em galpão durante a maior parte de suas vidas, os números 6228, 6251 e 6252 sendo particularmente bem visitados.

Registros

No. 6220 Coronation em sua jornada recorde em 29 de junho de 1937.

Recorde de velocidade britânica

Entre 1937 e 1939, dois recordes significativos foram estabelecidos por locomotivas da classe Coronation. Antes da introdução do serviço Coronation Scot , o No. 6220 Coronation dirigia um trem especial de convidados de London Euston para Crewe em 29 de junho de 1937. Após uma corrida rápida, mas sem intercorrências, o motor foi acelerado até alta velocidade. Ao sul de Crewe, o trem atingiu (discutivelmente) uma velocidade de 114 milhas por hora (183 km / h), batendo por pouco o recorde britânico anterior para uma locomotiva a vapor (mantida pela London and North Eastern Railway (LNER)). Os freios foram aplicados tarde demais nessa velocidade e o resultado foi que o trem entrou em uma série de pontos de cruzamento em Crewe muito rápido. Felizmente, Stanier havia projetado uma locomotiva inerentemente estável e ambos Coronation e seu trem seguinte seguraram os trilhos, embora a maior parte da louça do vagão-restaurante tenha sido destruída, para grande consternação dos convidados reunidos. Em contraste com o esforço recorde do LNER. no ano anterior, quando a classe A4 nº 2512 sofreu graves danos quando o rolamento da extremidade grande do cilindro central falhou, o nº 6220 não sofreu danos e foi levado de volta a Londres no mesmo dia a uma velocidade média de 79,9 milhas por hora (128,6 km / h ), mantendo a mais de 100 mph por várias milhas. O LNER estava para recuperar sua ascensão em 3 de julho de 1938 quando A4 Classe No. 4468, Mallard recuperou os recordes britânicos e mundiais com uma velocidade máxima registrada de 126 milhas por hora (203 km / h).

Recorde de potência britânica

Seguindo um teste anterior usando o nº 6234 Duquesa de Abercorn, que indicou que a potência da locomotiva foi comprometida por seu tubo de explosão único, um tubo de explosão duplo e uma chaminé foram instalados. Em 26 de fevereiro de 1939, um novo teste foi realizado e o nº 6234 rebocou um trem de 20 vagões, incluindo um carro dinanômetro, de Crewe para Glasgow, ida e volta. Mesmo que a carga fosse de 610 toneladas longas (680 toneladas curtas; 620 t), o trem foi puxado pelas subidas até os picos em Shap e Beattock a velocidades sem precedentes. A potência na barra de tração, representando a potência transportada diretamente para o trem de 20 carruagens, era freqüentemente superior a 2.000 hp (1.500 kW) e um máximo de 2.511 hp (1.872 kW) foi registrado. Este continua sendo o recorde britânico oficial para uma locomotiva a vapor até hoje. Como havia variáveis ​​não medidas, a potência dos cilindros só podia ser estimada; Cecil J. Allen pensou que fosse 3.333 cv (2.485 kW), enquanto OS Nock era mais conservador com 3.209 cv (2.393 kW). Esta produção de energia sustentada não poderia ser esperada no serviço diário, pois estava além da capacidade de escavação de um único bombeiro, e dois bombeiros foram transportados para este teste.

Cerca de dezessete anos depois, o No. 46225 Duchess of Gloucester , um motor irmão virtualmente idêntico, foi testado pela British Railways em estrada aberta na linha Settle e Carlisle. Mais uma vez, foi estabelecido que uma potência contínua na barra de tração de 2.000 hp (1.500 kW) era facilmente sustentável. Estranhamente, a saída de potência da barra de tração na planta de teste estacionária em Rugby só poderia ser induzida a um máximo absoluto de 1.710 hp (1.280 kW), o que em retrospecto lança dúvidas sobre a validade da metodologia.

Ensaios de troca de locomotiva de 1948

Em maio de 1948, o Executivo BR organizou uma série de trocas de locomotivas por meio das quais cada uma das "Quatro Grandes" empresas anteriormente independentes submeteria suas várias locomotivas para avaliação. A intenção era que cada locomotiva fosse testada não apenas em seu próprio território, mas nos trilhos de suas outras três "rivais". O objetivo era verificar as melhores qualidades das locomotivas concorrentes, a fim de ajudar a projetar futuras locomotivas. Naquele dinamômetro, os carros deveriam acompanhar os trens de teste, enquanto o consumo de carvão deveria ser medido com precisão, não estava claro se o objetivo era testar as locomotivas quanto à potência ou à eficiência - os dois são um tanto incompatíveis.

No. 46236 Cidade de Bradford em Paddington no WR durante os testes de troca de locomotiva de 1948.

As classes de locomotivas eram todas pré-escolhidas pela BR, mas as várias regiões eram livres para escolher, dentro de certos parâmetros, quais locomotivas específicas deveriam ser representadas. Com a tarefa de fornecer uma coroação adequada, a London Midland Region (LMR) selecionou o número 46236 da cidade de Bradford . As regiões também tinham liberdade para escolher seus motoristas. Para conduzir o motor, o LMR escolheu o motorista Byford, do galpão de Camden, que era visto como suficientemente experiente. A cidade de Bradford foi então testada em sua terra natal entre London Euston e Carlisle, na região oriental (ER) entre London Kings Cross e Leeds , na região ocidental (WR) entre London Paddington e Plymouth e , finalmente, na região sul ( SR) entre London Waterloo e Exeter .

Os resultados mostraram que, em comparação com suas locomotivas semelhantes, o consumo de carvão da City of Bradford era o segundo mais baixo (e bem abaixo do terceiro mais baixo), mas sua produção de energia estava bem abaixo de qualquer um de seus pares. Nos anos posteriores, surgiram alguns insights sobre as saídas do No. 46.236. No WR, tendo chegado a Plymouth vindo de Paddington, a tripulação do dinamômetro ficou surpresa com o fato de uma locomotiva tão grande ter consumido tão pouco carvão; nas pistas ondulantes do SR a oeste de Salisbury, foi alegado que o consumo de carvão foi mantido baixo correndo suavemente para cima e depois para baixo, sem qualquer tentativa de seguir os tempos de passagem do cronograma. Além disso, uma fotografia da locomotiva deixando Kings Cross, com destino a Leeds no ER, mostra a locomotiva com tão pouco carvão a bordo que nenhum poderia ser visto, mesmo de um ponto de vista um tanto elevado. Em outras publicações, o motorista Byford foi fortemente criticado por sua direção sem brilho. Certamente, Byford estava tão obcecado em minimizar o consumo de carvão que nunca tentou demonstrar qualquer outra faceta de desempenho, mas quando o consumo de carvão estava sendo medido com tanta precisão, era uma suposição razoável desenhar essa eficiência do carvão era o requisito predominante. Muitos anos depois, houve um certo grau de isenção para o motorista Byford quando todo o procedimento foi descrito como "a série mais inconseqüente e não representativa de testes competitivos já realizados nas ferrovias da Grã-Bretanha".

Acidentes e incidentes

No. 6251 Cidade de Nottingham mostrando os danos à sua frente após a colisão de 1948 em Winsford.

No. 46242 Cidade de Glasgow após a colisão de Harrow e Wealdstone em 1952. Apesar dos extensos danos, ele foi posteriormente reparado e colocado novamente em serviço.

Em 21 de julho de 1945, a locomotiva nº 6231 Duquesa de Atholl transportava um trem expresso de passageiros que ultrapassou os sinais e colidiu com um trem de carga que estava sendo desviado em Ecclefechan , Dumfriesshire . Duas pessoas morreram e três ficaram feridas.

Em 21 de julho de 1947, a locomotiva nº 6244 King George VI descarrilou a 60 mph (97 km / h) perto de Polesworth , Warwickshire devido ao mau estado da via após os anos de abandono durante a Segunda Guerra Mundial. Os ônibus se amontoaram atrás dele e cinco passageiros morreram e 64 ficaram feridos. Em 19 de novembro de 1951, o número 46252 da cidade de Leicester , enquanto cruzava da linha rápida para a lenta, descarrilou quase no mesmo local. Desta vez, não houve engavetamento e nenhum ferimento grave.

Em 17 de abril de 1948, a locomotiva nº 6251 da cidade de Nottingham transportava um trem do correio que colidiu com um trem de passageiros em Winsford, Cheshire . No primeiro grande acidente da recém-formada British Railways , 24 pessoas morreram e trinta ficaram feridas.

Em 25 de abril de 1949, a locomotiva nº 46230 Duquesa de Buccleuch estava transportando um trem de passageiros que ultrapassou um sinal e descarrilou em Douglas Park Signal Box, Motherwell , Lanarkshire . O sinaleiro era suspeito de ter movido deliberadamente pontos embaixo do trem.

Em 8 de outubro de 1952, a locomotiva nº 46242 da cidade de Glasgow estava transportando um trem expresso de passageiros quando ultrapassou os sinais e colidiu com um trem de passageiros local em Harrow and Wealdstone , Middlesex . Outro trem expresso de passageiros bateu nos destroços. No segundo acidente ferroviário mais mortal no Reino Unido, 102 pessoas morreram no local e outras 10 morreram posteriormente em decorrência dos ferimentos; nada menos que 340 pessoas ficaram feridas.

Em 3 de fevereiro de 1954, a locomotiva nº 46250 da cidade de Lichfield transportava um trem de passageiros que descarrilou dentro do túnel Watford, Hertfordshire , devido a um trilho quebrado. Os três vagões traseiros foram separados do trem na estação Watford Junction , com um deles terminando na plataforma. Quinze pessoas ficaram feridas.

Houve três casos de colapso da coroa da fornalha, resultando em explosões da caldeira. No. 6224 Princesa Alexandra sofreu uma falha grave em Craigenhill em 10 de setembro de 1940 devido à inexperiência da tripulação (que morreram). A mesma locomotiva sofreu uma falha semelhante em 7 de março de 1948 em Lamington devido a vidros medidores de água sujos e com defeito. O terceiro incidente ocorreu quando o número 46.238 da cidade de Carlisle estava passando por Bletchley em 24 de janeiro de 1962 - isso foi atribuído ao projeto defeituoso dos medidores de água.

Retiradas

Visão geral

A região de Midland de Londres , em comparação com algumas das outras regiões, demorou a descartar seus "grandes motores". Em questão de poucos dias, a Região Oeste conseguiu retirar todas as locomotivas da Classe King antes que a Classe Coroação perdesse a primeira. O início do fim ocorreu no final de dezembro de 1962, quando não foi considerado econômico prosseguir com os grandes reparos exigidos por três locomotivas. 46227, 46231 e 46232 foram, portanto, sumariamente retirados.

Nos. 46234, 46246 e 46253 seguiram no mês seguinte e ao longo de 1963 todo o lote inicial, Nos. 46220-46224, foi retirado junto com os Nos. 46230, 46242, 46247, 46249 e 46252. Essas retiradas significaram que no Ano Novo de 1964, havia apenas 22 da turma restantes. Nos. 46229, 46233 e 46236 seguiram no início de 1964, embora dois deste grupo - No. 46229 Duquesa de Hamilton e No. 46233 Duquesa de Sutherland - foram destinados à preservação.

Agora, foram feitas tentativas para encontrar um papel para as 19 locomotivas restantes. A essa altura, muitos haviam sido relegados a transportar trens no que antes eram vistos como postos avançados remotos do LMS. Freqüentemente, eram reduzidos a puxar trens de parada, trens de estoque vazio ou mesmo trens de mercadorias. Apenas um papel realístico da linha principal foi contemplado: substituir a Classe A4 da região escocesa na rota de teste entre Edimburgo Waverley e Aberdeen . Essa ideia foi largamente descartada porque seria excessivamente problemático treinar as tripulações do A4 para operar as coroações. Sem nenhum papel credível, restava apenas uma opção: em julho de 1964, foi decidido que as 19 locomotivas restantes seriam retiradas a partir de 12 de setembro.

Consequentemente, as locomotivas restantes foram nominalmente retiradas de serviço em 12 de setembro de 1964, exceto o nº 46256 Sir William A. Stanier, FRS, que rebocou um trem especial em 26 de setembro de 1964. Em outubro, todas foram oficialmente retiradas. Até março de 1964, todas as locomotivas da classe Coronation retiradas foram cortadas para sucata na Crewe Works, mas a retirada simultânea de todas as dezenove locomotivas restantes no outono de 1964 (uma das quais foi preservada) era demais para lidar e o trabalho foi contratados para empresas privadas. J. Cashmore em Great Bridge , Staffordshire , foi responsável por nove do lote, a West of Scotland Shipbreaking Company em Troon , Ayrshire , despachou oito e a Central Wagon Company em Wigan , Lancashire , eliminou o restante.

Tabela de retiradas

A tabela a seguir lista o destino das locomotivas da Classe Coronation após sua retirada de serviço.

Preservação

Histórias das três locomotivas preservadas

Dos 38 membros originais da Classe da Coroação, apenas três locomotivas foram preservadas, embora de maneiras muito diferentes. Dois dos três motores preservados ainda funcionaram na linha principal em preservação, sendo 46229 e 46233. Em 2019, apenas 6233 está operacional e tem um certificado de linha principal válido.

Um membro, nº 46243 da cidade de Lancaster, foi objeto de uma tentativa malsucedida de preservação de Peter Beet.

Os números locais em negrito significam seu número atual.

Número		Nome	Construído	Simplificado	Retirado	Libré	Localização	os Proprietários	Status	Fotografia
LMS	BR
6229	46229	Duquesa de hamilton	Setembro de 1938	Janeiro de 1948	Fevereiro de 1964	LMS Crimson Lake	Museu Ferroviário Nacional , York	Coleção Nacional	Display estático
6233	46233	Duquesa de Sutherland	Julho de 1938	-	Fevereiro de 1964	LMS Crimson Lake	Midland Railway, Butterley	Princess Royal Class Locomotive Trust	Operacional, certificado pela Mainline. O tíquete da linha principal expira em: 2025
6235	46235	Cidade de Birmingham	Julho de 1939	Abril de 1946	Outubro de 1964	BR Green, Late Crest	Museu da Ciência de Birmingham	Museu da Ciência de Birmingham	Display estático

No. 46229 Duquesa de Hamilton

Nº 6229 Duquesa de Hamilton em libré pseudo-LMS com defletores de fumaça removidos no acampamento de férias de Butlin, Minehead, em agosto de 1974

No. 6229 em exibição em York depois de reprocessado em Tyseley.

Butlin's , o gigante do campo de férias comprou o nº 46229 Duquesa de Hamilton após a retirada desta locomotiva em fevereiro de 1964 e foi exposta no campo de férias Minehead. Em 1975, após uma lenta deterioração devido à atmosfera salgada do Minehead e aos custos de manutenção iminentes, Butlin assinou um contrato de empréstimo de vinte anos para que fosse colocado sob a proteção do Museu Ferroviário Nacional . Em 1976, após uma reforma cosmética, o nº 46229 foi colocado em exibição estática nas instalações do museu em York. No devido tempo, um apelo de arrecadação de fundos permitiu que uma reforma ocorresse como um precursor para permitir que a locomotiva operasse na rede ferroviária nacional mais uma vez.

Em abril de 1980, a locomotiva voltou aos trilhos e depois foi empregada no transporte de trens de muitos entusiastas. Depois de uma revisão substancial, a Duquesa foi declarada apta em 1990 para continuar trabalhando na rede nacional e, ao mesmo tempo, o museu comprou-o imediatamente de Butlins. Em 1998, entretanto, a locomotiva voltou à exibição estática no Museu Ferroviário Nacional de York.

Após um apelo bem-sucedido da revista Steam Railway , foi decidido reformular o nº 46229. A locomotiva foi transferida para a Tyseley Locomotive Works , para que o trabalho fosse realizado. O projeto foi concluído em 2009, e a locomotiva retornou a York em maio, agora usando seu aerodinâmico vermelho e o número pré-guerra 6229.

No. 46233 Duquesa de Sutherland

No. 6233 antes de sua revisão de 2010-2012. Esta pintura é de 1938. A locomotiva ainda usava esta pintura em 1946, quando os defletores de fumaça foram adicionados.

No. 46233 Duquesa de Sutherland após sua reforma de 2010-2012.

O nº 46233, que foi retirado ao mesmo tempo que o nº 46229, também foi comprado por Butlin's e foi exibido em seu acampamento de férias em Ayr, embora - como o nº 6229 Duquesa de Hamilton em Minehead - tenha sido despojado de sua fumaça defletores e pintados em libré pseudo-LMS. Em 1971, ele havia se deteriorado de forma semelhante devido ao ar salgado do mar e precisava de uma manutenção cara. Foi resgatado por Alan Bloom , dono dos viveiros "Bloom's of Bressingham" de Norfolk; ele já havia assumido o Royal Scot Class No. 6100 do acampamento de férias de Butlin em Skegness . Em março de 1971, o nº 46233 foi levado por ferrovia e estrada para Bressingham por empréstimo permanente.

Ao longo dos anos seguintes, Bloom gastou cerca de £ 16.000 restaurando a locomotiva (junto com cerca de 20.000 horas-homem) e em maio de 1974 ela foi restaurada a vapor mais uma vez. Infelizmente, à medida que 1976 avançava, foi descoberto que o nº 46233 exigiria uma nova placa de tubo de fornalha a um custo projetado de £ 12.000. Bloom não estava preparado para gastar mais dinheiro neste momento e o motor se tornou uma exibição estática em Bressingham.

Em 1989, Bloom comprou a locomotiva de uma vez. Durante 1993, foi transferido temporariamente para a East Lancashire Railway em Bury perto de Manchester e, enquanto lá, foi realizado um exercício para estabelecer quais reparos eram necessários e quanto custariam. Verificou-se que a extensa lista somava £ 162.000 e nenhum plano de negócios foi encontrado para sustentar tais despesas.

Em novembro de 1995, o Princess Royal Class Locomotive Trust comprou a locomotiva por £ 200.000 (por meio de um terceiro) e em fevereiro seguinte ela foi transferida para as instalações do Trust na Midland Railway em Butterley, Derbyshire. Em 1998, financiado por doação pública e pelo Heritage Lottery Fund , o terceiro comprador foi quitado e o dinheiro agora estava disponível para restaurar a locomotiva. O trabalho foi realizado nas oficinas ferroviárias em Swanwick Junction e em julho de 2001 a locomotiva restaurada teve permissão para um teste na rede ferroviária nacional, onde prontamente quebrou e teve que ser rebocada para casa. Com a falha corrigida, o nº 46233 passou a gerar receita transportando trens de entusiastas, assim como o Trem Real em duas ocasiões. Após outra revisão iniciada em 2010, a locomotiva retomou suas funções a vapor em 2012, desta vez vestindo BR Lined Green com o brasão BR. Esta pintura foi escolhida após uma votação feita pelo PRCLT sobre o que o motor usaria após a revisão. A intenção original era que 46233 usasse BR verde por um ano após retornar ao vapor em 2012 antes de retornar à sua identidade LMS Crimson lago um ano depois; no entanto, permaneceria em sua identidade BR por mais cinco anos até o final de 2017 . No início de 2017, teve seu primeiro emblema BR substituído pelo último brasão e no lado da cabine teve a faixa amarela aplicada, (nos dias de BR a faixa era aplicada a locomotivas que não tinham permissão para passar sob os cabos aéreos ao sul de Crewe ) Durante os reparos que foram realizados em Butterley em 2018, o motor foi repintado em sua identidade de lago carmesim LMS com seu número LMS de quatro dígitos. Até o momento, o 6233 ainda é propriedade da Princess Royal Class Locomotive Trust e ainda oferece promoções especiais para os entusiastas.

No. 46235 Cidade de Birmingham

No. 46235 exibindo o interior complexo de sua cabine.

No. 46235 Cidade de Birmingham em seu ambiente Thinktank.

A locomotiva recebeu sua cerimônia oficial de nomeação em março de 1945, embora já tivesse mais de cinco anos na época. O vereador Wiggins-Davies realizou a cerimônia no final da estação de Birmingham New Street, pois a locomotiva era muito grande para ser acomodada na parte principal da estação.

O amor da cidade por sua locomotiva de mesmo nome foi confirmado quando, em 1953, o Museu de Ciência e Indústria de Birmingham determinou que, quando a oportunidade surgisse, gostaria de adquirir o nº 46235. Quando a locomotiva foi retirada em outubro de 1964, a oportunidade foi aproveitada por o museu para comprá-lo. Após sucessivas passagens pela Crewe Works, Nuneaton, Crewe novamente (para revisão cosmética), depósito de Saltley e terminal de contêineres da Birmingham Lawley Street, a locomotiva foi finalmente transferida para o museu em maio de 1966. Naquela época, o prédio ainda estava em construção, sendo finalmente concluído em 1972.

Em 1997, a Câmara Municipal de Birmingham decidiu fechar o museu e construir o novo museu ThinkTank (rebatizado de Thinktank, Museu de Ciência de Birmingham ) nas proximidades de Digbeth . Em 2001, a locomotiva foi transferida para o Thinktank, onde permanece em setembro de 2017. Ela difere significativamente das outras duas locomotivas preservadas por representar o único exemplo intocado de uma locomotiva Coronation da British Railways.

Tabela de Locomotivas

A tabela a seguir lista a cronologia dos principais eventos para toda a classe. A redução da velocidade demorou várias semanas, por isso a data das modificações foi considerada como a data em que a locomotiva voltou a funcionar. As inscrições listadas como "Atuais" são válidas em dezembro de 2016.

Galeria

• 

  Nº 46240 da cidade de Coventry nas proximidades da estação Carlisle Citadel em 1957.

• 

  No. 46227 Duquesa de Devonshire trabalhando duro para escalar o Beattock Summit em 1957.

• 

  No. 46236 Cidade de Bradford aproximando-se de Crewe em 1957 ..

• 

  Locos da Classe Coronation trocando de lugar em Carlisle, no sul da Royal Scot em 1958. Nº 46221 Queen Elizabeth (à esquerda) e Nº 46240 City of Coventry com cabeceira pronta para escalar Shap.

Som

• 6233 Partindo de Kirkby Stephen
• 6233 Passing Selside

Referências

Notas

Citações

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links externos

• Princess Royal Locomotive Trust (proprietários de 6233)
• Thinktank, museu de ciências de Birmingham (6235 em exibição)