Eugene Luther Vidal - Eugene Luther Vidal

Eugene Luther Vidal, Sr.
Gene Vidal em 1934
Nascer	( 1895-04-13 )13 de abril de 1895 Madison, Dakota do Sul , EUA
Faleceu	20 de fevereiro de 1969 (20/02/1969)(com 73 anos) Los Angeles, Califórnia , EUA
Cônjuge (s)	Nina S. Gore (m.1922–1935; divorciada) Katharine Roberts (m.1939–1969; sua morte)
Crianças	3, incluindo Gore Vidal

Eugene Luther " Gene " Vidal ( / v ɪ d ɑː l / ; 13 abril de 1895 - 20 de fevereiro de 1969) foi um pioneiro da aviação comercial americano, New Deal oficial, inventor e atleta . Ele era o pai do escritor Gore Vidal . Por oito anos, de 1929 a 1937, ele trabalhou em estreita colaboração com Amelia Earhart em várias empresas relacionadas à aviação e foi o principal diretor da aviação civil do presidente Franklin Roosevelt de 1933 a 1937.

Em seu obituário, a Time observou: "Eugene Vidal, 73, promotor pioneiro da aviação civil e pai do autor Gore Vidal; em Los Angeles, Califórnia. Vidal estrelou futebol em West Point e competiu no decatlo nos Jogos Olímpicos de Antuérpia de 1920 . Mais tarde, ele ensinou aviação e treinou futebol na academia, renunciou ao cargo em 1926 para se tornar gerente geral assistente da Transcontinental Air Transport (mais tarde TWA ). "

De setembro de 1933 a março de 1937, foi Diretor do Bureau of Air Commerce (um predecessor da Federal Aviation Administration ) em Washington, onde organizou e expandiu o programa governamental de aeronáutica civil, incluindo a criação do primeiro sistema de controle de tráfego aéreo . Mais tarde, ele serviu como diretor e co-proprietário da Northeast Airlines , e como conselheiro de aviação do Chefe do Estado-Maior do Exército . "

Vidal se tornou um dos pioneiros na indústria da aviação comercial e foi executivo de três companhias aéreas durante as décadas de 1920 e 1930, que se transformaram em TWA, Eastern Airlines e Northeast Airlines.

Vida pregressa

Vidal nasceu em 1895 em Madison, Dakota do Sul , filho de Margaret Ann (nascida Rewalt) e Felix Luther Vidal. Ele era o segundo mais velho de cinco filhos. Seu avô paterno, Eugen Fidel Vidal, nasceu em Feldkirch , Áustria, de ascendência romanche , e sua avó paterna, Emma Hartmann, era suíça.

Vidal foi um atleta versátil tanto no ensino médio quanto na faculdade. Na Universidade de Dakota do Sul 1913-1916, ele era um letterman no futebol , basquete , baseball e pista . Vidal foi capitão dos times de futebol americano de 1915 e basquete de 1916 da universidade, liderando o time de basquete na pontuação em ambos os anos, auxiliando assim a universidade a ganhar um título de conferência intercolegial durante sua participação. Vidal recebeu um diploma de engenharia da USD e subsequentemente aceitou uma nomeação do congressista Royal C. Johnson para a Academia Militar dos Estados Unidos em julho de 1916.

Como jogador de futebol americano do Exército , ele foi descrito como " portador da bola , apostador , drop kicker , recebedor de passes e defensor reserva". Em 1916, Vidal marcou três touchdowns e chutou um field goal de 45 jardas na vitória de 30-10 sobre o Notre Dame . Ele também marcou o touchdown decisivo em uma vitória de 15-7 contra a Marinha em um passe para frente lançado pelo quarterback do Exército Charlie Gerhardt . O Exército foi de 9 a 0 naquela temporada e superou seus oponentes por 235 a 36. O New York Times relatou que ele ficou de fora da temporada de 1917 por causa de um "episódio de trote", mas depois foi nomeado capitão da equipe de 1918. Ele também estrelou no atletismo e foi o maior artilheiro do Exército no time de basquete de 1917-18 com 8,3 pontos por jogo, pelo qual foi nomeado All-American pela Helms Foundation .

Aos 25 anos, ele foi listado como tendo 5-10 (178 cm) de altura e pesando 181 libras (82 kg) pelo Comitê Olímpico dos Estados Unidos .

Serviço militar, olimpíadas e futebol

A turma de West Point de Vidal (originalmente turma de 1920) se formou em 1º de novembro de 1918, 19 meses antes da Primeira Guerra Mundial, com Vidal classificado em 72º no mérito geral. Ele foi comissionado como segundo-tenente no Corpo de Engenheiros, mas a guerra terminou em 11 de novembro de 1918, antes que ele pudesse ser enviado para o exterior. Vidal foi designado para o acampamento AA Humphreys , Virgínia, entre 2 de dezembro de 1918 e 4 de junho de 1919 como um oficial estudante para completar seu treinamento de oficial de filial na Escola de Engenharia do Exército dos EUA .

A fama nacional de Vidal e sua destreza como atleta resultaram em muitos casos durante sua carreira militar, com o fim da guerra, em que lhe foram concedidas licenças ou atribuições fora de suas funções normais para atuar em esportes desde os jogos internos até os Jogos Olímpicos e futebol profissional . Durante o verão de 1919, ele foi membro da equipe dos Estados Unidos nos Jogos Inter-Aliados em Paris , França , viajando posteriormente pelos campos de batalha da Primeira Guerra Mundial. Ele voltou a Camp Humphreys em setembro para entrar em seu Curso de Oficiais de Companhia e foi promovido a primeiro-tenente em 28 de setembro de 1919. Em maio de 1920 ele foi designado para o 13º Regimento de Engenheiros, mas tirou outra licença durante o verão para participar da seletiva olímpica em Travers Island, em Nova York e nos Jogos de Verão de Antuérpia , depois em turnê pela Europa com a equipe olímpica de rúgbi dos Estados Unidos até novembro. Em seu retorno a Camp Humphreys, ele realizou o curso técnico avançado em engenharia civil.

Em 2 de julho de 1921, Vidal foi destacado para Carlstrom Field , Flórida, para treinamento de piloto na Escola de Pilotos de Serviço Aéreo, e transferido de grau para o Serviço Aéreo em 28 de julho. O curso de instrução durou quatro meses e Vidal recebeu seu piloto de avião avaliação . Em 16 de janeiro de 1922, ele foi designado para treinamento de vôo avançado na Escola de Observação do Serviço Aéreo em Henry Post Field , Oklahoma, permanecendo até 15 de junho de 1922.

Vidal voltou a West Point em 5 de julho de 1922 para uma missão de quatro anos como instrutor assistente no Departamento de Tática, o primeiro membro do Serviço Aéreo a ser designado para o pessoal da academia. Posteriormente, foi também instrutor assistente de Ginástica Militar e Cultura Física, tendo como funções colaterais o acompanhamento das equipes de ginástica da academia (1922-1923) e do atletismo (1923-1924). Em 1925, o técnico de futebol do Exército, John "Cap" McEwan, nomeou-o treinador assistente de futebol. No final da temporada de 1925, ele tirou licença da academia em 12 de dezembro.

Vidal renunciou a sua comissão em 10 de março de 1926 para entrar no mercado imobiliário na Flórida , mas perdeu todos os seus investimentos na "falência" subsequente. Depois de treinar futebol americano universitário de 1926 a 1928, em março de 1929 Vidal ingressou na Transcontinental Air Transport (TAT), onde rapidamente ascendeu a gerente geral assistente em seu escritório em St. Louis, Missouri .

Olimpíadas

Vidal participou como atleta nos Jogos Olímpicos de 1920 e como treinador nos Jogos de 1924 . Em 1920 ele conquistou o primeiro lugar competindo no decatlo , na oitava bateria dos 100 metros rasos , e ficou em sétimo lugar geral no evento. Em 1924, em Paris, Vidal era um treinador adjunto de atletismo encarregado das equipes modernas de pentatlo e decatlo. Ele foi o primeiro graduado em dólares americanos a fazer parte de uma equipe olímpica.

Futebol pós-faculdade

Enquanto estacionados em Carlstrom, Vidal também jogou brevemente para a associação profissional de futebol americano de senadores de Washington em 1921, aparecendo em um jogo. Quando Cap McEwan deixou o Exército para se tornar treinador de futebol no Oregon , ele contratou Vidal como treinador assistente nas temporadas de 1926, 1927 e 1928.

Profissional de aviação comercial

Eugene Vidal, de pé, terceiro da esquerda, com Amelia Earhart, sentada, à esquerda

No Crash de Wall Street de 1929 , a TAT sofreu perdas financeiras significativas. Antes do fim do ano, toda a equipe executiva em St. Louis, incluindo Vidal, foi demitida. Em fevereiro seguinte, ele e o veterano piloto do correio aéreo Paul Collins, que também havia sido dispensado pela TAT, foram para a Filadélfia para organizar a primeira companhia aérea de passageiros, a New York, Philadelphia and Washington Airway Corporation, mais conhecida como Ludington Line , financiaram e possuíram pelos irmãos Nicholas e Charles Townsend Ludington . Vidal se tornou vice-presidente e gerente geral da empresa. Amelia Earhart fez um investimento de US $ 30 mil e também foi nomeada vice-presidente, responsável pela publicidade. Em seu primeiro ano, usando sete tri-motores Stinson SM-6000B de 10 passageiros em um horário diurno de hora em hora entre Washington, DC e Nova York, Ludington se tornou a primeira transportadora aérea exclusivamente de passageiros a mostrar lucro. No entanto, Vidal, Collins e Earhart deixaram a companhia aérea em 1932, quando sua lucratividade diminuiu devido a uma falha em 1931 em obter um contrato de correio aéreo e seus subsídios. Em agosto de 1933, todos os três investiram US $ 2.500 cada na Boston and Maine Corporation , subsidiária da companhia aérea de passageiros, Boston & Maine Airways, e incorporaram uma holding, National Airways, Inc., para adquirir aeronaves para o empreendimento. Collins e Earhart eram presidente e vice-presidente, respectivamente, da B&MA, ​​enquanto Vidal, então a serviço do governo, era um diretor não remunerado. Ele se tornou sócio da Boston & Maine Airways em 1938, que se fundiu com a National Airways em novembro de 1940 e se tornou a Northeast Airlines .

Departamento de Comércio

Vidal ingressou no Departamento de Comércio dos Estados Unidos em junho de 1933, nomeado pelo Presidente Franklin D. Roosevelt como Diretor Assistente de Regulamentação Aérea em sua Divisão Aeronáutica. Mais de 40 candidatos estavam sendo patrocinados para a diretoria por vários apoiadores políticos do presidente, incluindo Vidal, mas Roosevelt demorou a fazer a nomeação. Em 19 de setembro de 1933, com a recomendação de Earhart a Eleanor Roosevelt , Vidal foi nomeado Diretor da Aeronáutica. Logo após sua nomeação, ele apareceu na capa de 18 de dezembro de 1933 da revista Time e foi reconhecido pela Câmara de Comércio dos Estados Unidos como um dos "12 Jovens Homens Notáveis ​​da América". Em 1º de julho de 1934, com Vidal continuando como seu diretor, o Departamento de Aeronáutica foi renomeado como Bureau of Air Commerce (BAC) para enfatizar seu status como uma agência reguladora.

O mandato de Vidal como diretor foi difícil. Em novembro de 1933, ele tornou pública uma proposta para desenvolver uma aeronave leve produzida em massa segura, o equivalente para aviação do automóvel Ford Modelo T , que custaria apenas US $ 700, chamando-o de projeto "Avião do Homem Pobre" e parte de um " New Deal para a aviação. " O "avião de US $ 700" se tornou um objeto de ridículo que assombraria o resto de seu tempo no governo. Vidal pediu US $ 1.000.000 a serem financiados pelo governo federal para subscrever o projeto, e metade disso foi imediatamente alocado pela Administração de Obras Públicas , mas em março de 1934 a oposição se solidificou e os fundos foram cancelados, deixando Vidal nenhuma opção exceto encontrar fontes do setor privado dispostas para experimentar por conta própria.

Vidal também organizou a sede do Bureau de forma que a autoridade decisória fosse dividida entre ele e dois diretores adjuntos, para Navegação Aérea e para Regulação Aérea, na tentativa de tornar o Bureau mais eficaz em seu papel regulador. Das sete divisões funcionais do BAC, no entanto, apenas Administração e Informação Aeronáutica eram responsáveis ​​por Vidal e a desorganização resultava da falta de linhas claras de autoridade. A falta de procedimentos e políticas criou o que um historiador da aviação descreveu como uma "selva de papel" de regras, boletins, avisos e relatórios.

Após o vôo 6 da TWA , um Douglas DC-2 transportando 13 pessoas caiu em Atlanta, Missouri, em 6 de maio de 1935, matando cinco, incluindo o senador dos Estados Unidos Bronson M. Cutting , Vidal e o BAC sofreram severas críticas. O avião se perdeu na neblina, perdeu sua abordagem no aeroporto de Kansas City e não conseguiu encontrar o aeroporto secundário em Kirksville porque o farol de rádio não estava operando corretamente. O vôo 6 ficou sem combustível e, inadvertidamente, voou para o solo ou caiu tentando fazer um pouso de emergência no escuro. Foi o sétimo de uma série de acidentes fatais que ceifaram 43 vidas. Uma longa investigação sobre o acidente do vôo 6 e a segurança da linha aérea em geral (e por inferência, o BAC) se seguiu ao longo de 1936 por um subcomitê especial do Comitê de Comércio do Senado, presidido pelo senador Royal S. Copeland . O Comitê Copeland emitiu um relatório preliminar "contundente" em junho de 1936, acusando o BAC por falta de segurança nas companhias aéreas, e embora o relatório fosse tendencioso contra Vidal por ser um New Deal (FDR havia apoiado o oponente de Copeland nas primárias democratas de 1934) , as críticas prejudicaram a campanha de reeleição de Roosevelt.

Vidal (à direita) se encontrando com Eddie Rickenbacker em 1937

Diante das críticas de sua política de aviação pelo Congresso e pelo setor aéreo, Roosevelt decidiu reorganizar o BAC, demitir Vidal e seus dois diretores assistentes e nomear um advogado para substituí-lo. Ele foi compelido a readmitir Vidal, no entanto, quando Earhart avisou a Sra. Roosevelt que ela retiraria publicamente seu apoio à reeleição de FDR se ele não o fizesse. Depois que Copeland anunciou uma nova rodada de investigações em novembro, a desorganização no Bureau e a hostilidade contínua da indústria da aviação contribuíram para sua renúncia em 28 de fevereiro de 1937.

Após as eleições de 1936, Earhart começou o planejamento final para sua proposta de circunavegação equatorial do mundo, com considerações importantes sobre combustível e rota através do Oceano Pacífico . Vidal sugeriu que as pistas de pouso sejam construídas na minúscula e inabitável Ilha Howland como o maior ponto de terra ao longo da rota planejada dentro do alcance da Nova Guiné e do Havaí. Earhart concordou com a sugestão e fez o pedido para seu uso. Sob a direção do presidente, o Departamento do Interior , que administrava a ilha, começou a construir as faixas em janeiro de 1937 usando fundos da Works Progress Administration , um engenheiro do BAC para supervisionar, uma equipe de construção do Exército dos EUA e um cortador USCG para transportá-las . Sua primeira tentativa de cruzar o Pacífico terminou em danos à sua aeronave quando ela fez um loop no Havaí em 20 de março de 1937, e com Vidal já fora do BAC, ela encontrou obstáculos da nova administração do Bureau na tentativa de evitar um segunda tentativa. A própria Earhart escreveu que a permissão para a viagem foi concedida pelo BAC, apesar de sua relutância, porque não estava em posição de recusar depois que Vidal a concedeu anteriormente.

Entre novembro de 1935 e julho de 1936, Vidal dirigiu o estabelecimento dos primeiros centros de controle de tráfego aéreo nos Estados Unidos, negociando inicialmente um acordo de tráfego aéreo interline com as companhias aéreas para construir e operar vários até que o financiamento pudesse ser apropriado para uma aquisição federal do sistema, que foi obtido em março de 1936 para o próximo ano fiscal . O BAC assumiu as funções de controle aéreo nos três primeiros centros em Cleveland, Newark e Chicago em 6 de julho de 1936 e contratou os primeiros 15 controladores de tráfego aéreo federais .

Como chefe do BAC, Vidal ocupou a posição de Presidente 10 no Comitê Principal de 15 membros do Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica (o NACA) de novembro de 1933 a abril de 1937, e foi uma das apenas 120 pessoas a servir no comitê durante sua existência entre 1915 e 1958, quando se tornou NASA . Entre os membros não militares do Comitê Principal durante o mandato de Vidal estavam Joseph S. Ames , Charles G. Abbot , Lyman J. Briggs , Harry F. Guggenheim , Charles A. Lindbergh , William P. MacCracken Jr. e Orville Wright .

Sua experiência em aviação o levou a vários cargos de consultoria na indústria e no governo. Depois de deixar o BAC, Vidal foi consultor técnico da Bendix Aviation até 1938, estabelecendo seu próprio laboratório em Bendix Borough ( Teterboro ), New Jersey. Essa foi a base para o que ele descreveu como "uma empresa de licenciamento de desenvolvimento e patentes", a Vidal Research Corporation, "que pelos próximos quinze anos adquiriu várias empresas de licenciamento". Em 1938, ele incorporou a Aircraft Research Corporation para estabelecer uma marca para vendas de aeronaves. No mesmo ano, tornou-se consultor de aviação da United States Plywood Corporation.

Empreendedor pós-novo acordo

Em 1935, enquanto impulsionava seu conceito de avião de US $ 700, Vidal tinha visto o Atwood Duply Airmobile (número de registro civil NC-15318), uma aeronave experimental inventada por Harry Atwood e pilotada por Clarence Chamberlin . Foi construído com uma fuselagem de uma só peça sem costura usando "Duply", um laminado cozido a vapor feito de tiras de folheado de bétula impregnadas com acetato de celulose . Depois de deixar o BAC, Vidal experimentou de 1937 a 1940 com compostos de resina de madeira usando um processo de polímero termoendurecível semelhante ao Duramold sob a bandeira da Vidal Research Corporation. Os experimentos com o material durável de compensado à prova d'água, que supostamente tem uma resistência à tração maior do que uma espessura comparável de alumínio , evoluiu inicialmente para um pequeno negócio que produzia apenas bandejas e botes. Vidal patenteou o processo como "Vidal Weldwood", diversamente descrito como "madeira cozida" ou "compensado moldado".

Howell W. Miller, um projetista de aeronaves leves fazendo negócios como Summit Aeronautical Company de Westfield, Massachusetts , trabalhou com Vidal em Bendix Borough para construir um pequeno avião inteiramente de Weldwood, o Summit HM-5. Um protótipo foi construído (NX25332) e voado com sucesso. Em 1940, com base na fabricação bem-sucedida do HM-5, Vidal iniciou um projeto sob o nome comercial de Pesquisa de Aeronaves para fabricar um treinador básico para o Corpo de Aviação denominado XBT-11 , mas não conseguiu obter um contrato da Divisão de Material do Air Corps depois de fabricar uma maquete.

Depois que os Estados Unidos foram atraídos para a Segunda Guerra Mundial, Vidal obteve contratos para fabricar material de guerra, principalmente casas de convés para barcos PT , pontões e tanques de lançamento de aeronaves , que lhe renderam a riqueza que havia escapado às suas tentativas empresariais anteriores. As restrições ao uso de metais em 1942, principalmente o alumínio, causadas pelo aumento da demanda de construtores navais e fabricantes de aeronaves, levaram o Exército e a Marinha a exigir projetos de componentes e equipamentos de treinamento que pudessem ser fabricados com compósitos de madeira. Os investimentos em fábricas para construir produtos Weldwood sob licença dispararam imediatamente. Um desses licenciados foi a Hughes Aircraft Division da Hughes Tool Company e outro foi a US Plywood. O sucesso do produto foi bem divulgado e lhe rendeu um doutorado honorário do Lawrence College .

Vidal queria voltar ao serviço militar nas Forças Aéreas do Exército durante a guerra, mas em julho de 1942 sofreu um ataque cardíaco fulminante , passando oito meses como convalescente, o que o impediu de servir novamente. Ele se aposentou da participação ativa em sua empresa no início dos anos 1950, mas permaneceu como sócio-proprietário e diretor da Northeast Airlines. Ele continuou a fazer móveis e outros produtos de Weldwood em sua oficina doméstica.

Vidal atuou como conselheiro de aviação do Chefe do Estado - Maior do Exército de 1955 a 1965, serviu no Painel Consultivo Científico do Secretário do Exército e foi membro do Conselho Howze em 1962, que desenvolveu o conceito de assalto aéreo para o Exército. Em 1967, ele visitou o ramo mais famoso do conceito, a 1ª Divisão de Cavalaria (Airmobile) , em seu acampamento-base no Vietnã do Sul .

Vida pessoal

Em 11 de janeiro de 1922, Vidal casou-se com Nina Gore , filha de Thomas Gore , um dos primeiros dois senadores democratas de Oklahoma. Seu único filho nasceu em 3 de outubro de 1925:

• Gore Vidal (nascido em Eugene Louis Vidal) (1925–2012)

Eles se divorciaram em 1935 e Nina se casou posteriormente com o corretor Hugh D. Auchincloss . Em dezembro de 1939, após um breve namoro, Vidal casou-se com Katharine "Kit" Roberts, então uma modelo da Powers Agency com 20 anos . Eles tiveram dois filhos:

• Gene Vance Vidal (nascido em 1943)
• Valerie Vidal Hewitt (nascida em 1946)

É alegado na biografia de Susan Butler East to the Dawn: The Life of Amelia Earhart , e a possibilidade endossada por Kathleen Winters em Amelia Earhart: A vida turbulenta de um ícone americano , que Vidal teve um relacionamento romântico de longa data com Earhart , de 1929, quando trabalharam juntos para a Transcontinental Air Transport, até o desaparecimento dela em 1937. O depoimento de capa de seu filho Gore Vidal à biografia de Butler dá crédito à história.

Vidal morreu de complicações de câncer renal em 1969 em Los Angeles, Califórnia, aos 73 anos, durante uma viagem ao redor do mundo. Suas cinzas foram espalhadas em Fort Belvoir , que fora o acampamento AA Humphreys e seu primeiro posto após a formatura em West Point.

Legado

• Vidal está no Hall da Fama dos Esportes de Dakota do Sul.
• Vidal foi retratado pelo ator Ewan McGregor no filme de 2009 Amelia .
• Desde 1971, a cada ano o Prêmio Gene L. Vidal Memorial é concedido na Academia Militar dos Estados Unidos ao cadete que tem a "Sugestão mais significativa e prática adotada para o benefício futuro da Academia Militar dos Estados Unidos".

Notas

Notas de rodapé

Citações

Referências

links externos

• Eugene L. Vidal 1918 , página memorial da Associação de Graduados
• Artigo da revista Time , 28 de fevereiro de 1969
• Evans, Hilary; Gjerde, Arild; Heijmans, Jeroen; Mallon, Bill ; et al. "Gene Vidal" . Olimpíadas em Sports-Reference.com . Sports Reference LLC . Arquivado do original em 2020-04-18.
• Artigos de Eugene L. Vidal na Universidade de Wyoming - American Heritage Center