Benjamin S. Kelsey - Benjamin S. Kelsey

Ben Kelsey
Ben Kelsey sai de um Curtiss P-36A após um teste de vôo no início de 1938 no Wright Field.
Apelido (s)	"Ben"
Nascer	9 de março de 1906 Waterbury, Connecticut , EUA
Faleceu	3 de março de 1981 (1981-03-03)(com 74 anos) Stevensburg, Virgínia , EUA
Fidelidade	Estados Unidos
Serviço / filial	US Army Air Corps Força Aérea do Exército dos EUA Força Aérea dos Estados Unidos
Anos de serviço	1929–1955
Classificação	Brigadeiro-general (temporário)
Prêmios	Medalha de Distinção por Serviço Distinto Cruzeiro Voador Distinto Medalha Aérea da Legião de Mérito Croix de Guerre Croix de Guerre Belga Prêmio Octave Chanute

Benjamin Scovill Kelsey (9 de março de 1906 - 3 de março de 1981) foi um engenheiro aeronáutico americano e piloto de teste . Servindo como oficial-chefe de projetos de caça da América, ele ajudou a trazer o sucesso na Segunda Guerra Mundial para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos , iniciando a fabricação de projetos de aeronaves de caça inovadores e trabalhando para aumentar rapidamente a produção de caças americanos para atender às necessidades da guerra que se aproximava .

Kelsey foi coautor das especificações técnicas que levaram ao desenvolvimento do P-39 Airacobra e do P-38 Lightning . Ele contornou as restrições do Air Corps para iniciar o desenvolvimento de tanques de lançamento para caças americanos. Kelsey foi a força motriz por trás de um programa de pesquisa avançada de aerofólios que acabou resultando no Mustang P-51 .

Após a guerra, Kelsey serviu em várias atribuições de equipe, supervisionando as operações meteorológicas, pessoal e material. Ele foi um importante membro do comitê do grupo que aprovou e financiou o North American X-15 equipado com foguete .

Início de carreira

Benjamin S. Kelsey nasceu em Waterbury, Connecticut, em 1906, e foi criado lá. Aos 15 anos, ele completou um curso de vôo com o Curtiss Flying Service em Garden City, Nova York . Ele se formou no Massachusetts Institute of Technology (MIT) com um diploma de bacharel em engenharia mecânica em junho de 1928, e permaneceu para ensinar e conduzir trabalhos de pesquisa no departamento de aeronáutica. Com seu colega estudante de engenharia aeronáutica Everard M. Lester, Kelsey escreveu " Um Estudo em Cams como Aplicado ao Membro Motorista Principal em Motores Alternativos ".

Kelsey voou extensivamente por questões comerciais, bem como privadas, e obteve uma licença de piloto de transporte. Ele se juntou ao United States Army Air Corps e foi comissionado como segundo-tenente em 2 de maio de 1929. No Mitchel Field , ele trabalhou com o Guggenheim Fog Flying Laboratory. Conforme estipulado por Harry Guggenheim , Kelsey voou como piloto de segurança do tenente Jimmy Doolittle durante o primeiro vôo por instrumentos totalmente 'cego' em 24 de setembro de 1929, mostrando aos observadores que ele não estava no controle ao manter as mãos visíveis fora da cabine. No ano seguinte, ele se formou nas Escolas de Vôo Primária e Avançada e, em 1931, obteve seu diploma de Mestre em Engenharia Aeronáutica no MIT. Atribuído ao 20º Grupo de Perseguição em Mather Field e mais tarde em Barksdale Field , ele serviu em várias funções de unidade tática.

Desenvolvimento de lutador

Em 1934, Kelsey foi transferido para o Comando de Materiais em Wright Field perto de Dayton, Ohio e serviu como oficial de projetos de caça na Seção de Engenharia. Nessa função, ele era a única pessoa responsável pelo desenvolvimento de caças do Air Corps e se mantinha ocupado com consultas e propostas de fabricantes de aeronaves. Kelsey continuou a pesquisar técnicas de pouso às cegas e a desenvolver práticas e equipamentos de vôo por instrumentos. Em 1 de outubro de 1934 foi promovido a primeiro-tenente .

Allison V-1710

Kelsey se manteve atualizado com os esforços da Allison Engine Company para criar um motor refrigerado a líquido adequado para caças - esses motores eram vistos como oferecendo a possibilidade de maior velocidade e altitude do que os motores refrigerados a ar. Do final de 1936 ao início de 1937, Kelsey testou em voo o Allison V-1710-C6 de 12 cilindros instalado no experimental Consolidated XA-11A , atingindo uma altitude de 26.400 pés sem turbocompressor. O V-1710 passou nos difíceis testes de resistência e confiabilidade do Air Corps e demonstrou uma curva de potência suave e previsível. Kelsey posteriormente basearia especificações importantes do caça nos motores desta série.

Como oficial de projeto para caças, Kelsey testou um grande número de modelos de aeronaves, possivelmente voando mais novos tipos de caças americanos do que qualquer outro piloto. Ele foi o primeiro a voar o protótipo Bell Twin-Allison XFM-1 Airacuda em 1 de setembro de 1937.

P-39 Airacobra

Kelsey ficou frustrado com as restrições inflexíveis do Air Corps sobre aeronaves de caça (caça), que limitavam o peso de todas as armas e munições a 500 libras. Ele desejava pelo menos 450 kg de armamento para que os caças americanos pudessem dominar suas batalhas. Com o tenente Gordon P. Saville , Kelsey formulou duas novas especificações para caças de alta altitude em fevereiro de 1937; um para um caça monomotor e um para um caça bimotor. Na Proposta Circular X-608 e X-609, os dois homens empregaram a palavra "interceptor", que ainda não havia sido aplicada às especificações de aeronaves militares americanas. Dessa forma, eles contornaram as limitações do Air Corps. Apesar do novo prazo, as aeronaves propostas não eram fundamentalmente diferentes em função das aeronaves de perseguição tradicionais - apenas mais pesadas e potentes. Kelsey especificou motores Allison V-1710 com turbocompressores General Electric e trem de pouso triciclo em ambas as propostas, visando desempenho de 360 ​​milhas por hora (580 km / h), longo alcance, capacidade de subir até 20.000 pés (6.100 m) em seis minutos, e armamento muito pesado incluindo um canhão.

A Bell Aircraft ganhou o contrato do monomotor X-609 com o projeto do P-39 Airacobra . Após o voo do protótipo, Kelsey foi chamado à Inglaterra e passou a supervisão do projeto aos colegas que, seguindo orientação do Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica (NACA), ordenaram a retirada dos turbo-compressores da aeronave. O P-39 ficou impossibilitado de competir no Teatro Europeu contra caças alemães de altitude elevada. Em mãos soviéticas, no entanto, o Airacobra se destacou no combate ar-ar em baixas e médias altitudes, acumulando as maiores pontuações de piloto individual para qualquer tipo de caça americano, mais alto do que qualquer outro caça americano já feito.

P-38 Lightning

A Lockheed venceu a proposta do X-608 com seu projeto bimotor Modelo 22, assinando um contrato com o Air Corps em junho de 1937. Kelsey voou o primeiro protótipo do P-38 Lightning , o XP-38, em 27 de janeiro de 1939. Depois que a Lockheed realizou uma série de testes e ajustes de engenharia associados, Kelsey levou o protótipo ao redor do país em um vôo de velocidade recorde em fevereiro de 1939. Pouco antes de seu objetivo, ao ser direcionado para o padrão de pouso em Mitchel Field atrás de três Em uma aeronave de treinamento, os carburadores de seu protótipo congelaram e os motores não responderam - eles continuaram em marcha lenta e não aumentaram de potência. Sem a capacidade de adicionar potência, Kelsey ficou aquém da pista e caiu de barriga em uma armadilha de areia em um campo de golfe, destruindo o avião, mas sofrendo apenas pequenos arranhões. O General Henry "Hap" Arnold ficou muito feliz com a demonstração de velocidade e ordenou que Kelsey prosseguisse com o desenvolvimento do projeto. Em maio, Kelsey foi promovido ao posto de capitão.

O P-38 acabou sendo a "queridinha da carreira de aviador de Kelsey", segundo o autor Jeff Ethell. Kelsey manteve contato próximo com o caça bimotor durante todas as fases de seu desenvolvimento e implementação. Como parte da Operação Bolero , a primeira entrega de aeronaves de caça voando sob seu próprio poder dos EUA para o Reino Unido, Kelsey pilotou um P-38 para o Reino Unido no final de julho de 1942. Após se encontrar com aviadores britânicos e analisar os mais recentes desenvolvimentos de combate aéreo, Kelsey retornou aos EUA de navio.

Em 9 de abril de 1943, Kelsey realizou um teste de vôo em um P-38G modificado para ver se o recém-desenvolvido flap de mergulho da Lockheed poderia ser acionado após a velocidade terminal ser atingida em um mergulho. Depois de subir a 35.000 pés, Kelsey iniciou um mergulho. Na velocidade máxima, ele puxou a alavanca para engatar os novos flaps, mas nada aconteceu. Puxando com mais força, a alça saiu em sua mão. Kelsey aplicou leme total e aileron ao mesmo tempo, e de repente a aeronave perdeu uma asa e a cauda inteira, e entrou em um giro plano invertido. Kelsey saltou e quebrou o tornozelo ao pousar. O P-38 caiu de cabeça para baixo em uma encosta perto de Calabasas, Califórnia .

P-51 Mustang

A existência do Mustang P-51 foi creditada à determinação obstinada de Kelsey em ver o projeto concluído. Ele formulou as especificações para o Curtiss XP-46 e fez um pedido de dois protótipos em setembro de 1939, esperando que a aeronave avançada substituísse o P-40 Warhawk, que não tinha demonstrado qualidades de combate acima da média. A produção do novo design foi cancelada pelo General Henry "Hap" Arnold , pois a mudança radical acarretaria um atraso de quatro meses nas entregas dos caças Curtiss. O chefe de Kelsey, o coronel Oliver P. Echols , comprou o projeto para a Comissão de Compras Anglo-Francesa, que foi instruída a encontrar um fabricante de aeronaves que não estivesse ocupado com a produção de guerra. Echols e Kelsey deixaram claro que os dados da pesquisa de fluxo de ar do NACA coletados no XP-46 seriam disponibilizados para o novo fabricante. A North American Aviation (NAA) manifestou interesse e vendeu os dados da NACA por $ 56.000. Eles produziram um novo design, o NA-73, que foi aprovado pelos britânicos que batizaram o caça de "Mustang". Echols e Kelsey arranjaram para obter dois protótipos do contrato britânico e, em 7 de julho de 1941, antes mesmo dos protótipos chegarem a Wright Field, Kelsey encomendou 150 P-51s da NAA. Nove meses depois, Kelsey encomendou 500 modelos Apache A-36 quase idênticos que ele conseguiu comprar com fundos destinados a bombardeiros de ataque. Dessa forma, Kelsey manteve a linha de montagem ocupada, para que a fábrica estivesse preparada para fazer caças Mustang assim que um novo contrato pudesse ser fechado. Depois que os Estados Unidos declararam guerra em dezembro de 1941, milhares de aeronaves militares foram encomendadas e o NAA aumentou para a produção do Mustang.

Uma vez que o Mustang estava em combate no European Theatre of Operations (ETO), Kelsey foi capaz de coletar as opiniões do piloto sobre a aeronave, bem como sair em missões de combate para determinar se melhorias poderiam ser feitas no projeto. Kelsey esclareceu e agilizou a comunicação das solicitações do campo de batalha para a equipe de produção do NAA de forma que o tempo de resposta das modificações fosse minimizado.

França e Grã-Bretanha

De maio a julho de 1940, Kelsey foi enviado como adido militar assistente para aviação à Europa para avaliar o progresso técnico dos caças alemães, franceses e britânicos. Kelsey viajou para a França com o coronel Carl "Tooey" Spaatz , tenente-coronel Frank O'D. "Monk" Hunter e o Major George C. Kenney testemunharam em primeira mão como as defesas da França eram insuficientes. (Cada um desses homens mais tarde alcançou o posto de general.) Kelsey e o grupo de aviadores americanos viram que os tanques de combustível autovedantes eram essenciais no combate aéreo. Da mesma forma, os lutadores pareciam exigir pára-brisas à prova de balas e melhores sistemas de oxigênio. Depois de passar por Paris, Spaatz e Kelsey voaram de volta a Londres em 31 de maio. Na Inglaterra, Kelsey determinou que a ameaça representada aos comboios aliados pelo poder aéreo e naval alemão significava que uma rota de balsa aérea deveria ser estabelecida sobre o Atlântico Norte por tanto tempo - aeronaves variadas poderiam voar para o Reino Unido, em vez de serem enviadas. Kelsey passou um mês visitando campos de aviação britânicos, grupos aéreos e instalações de fabricação de aeronaves, recebendo excelente cooperação do pessoal da Royal Air Force (RAF). Enquanto Spaatz e Hunter permaneceram na Inglaterra, Kelsey ajudou um grupo de refugiados de guerra a viajar para os Estados Unidos, retornando a Wright Field como chefe da Seção de Busca na Seção de Engenharia de Produção. Em março de 1941, Kelsey foi promovido a major (temporário).

Avaliação Spitfire

Em abril de 1941, a RAF enviou dois caças Spitfire Mark VA a Dayton para testes. A variante usava uma cabine pressurizada para conforto do piloto em grandes altitudes - o piloto não precisaria usar máscara de oxigênio. Kelsey transportou uma das aeronaves de e para Los Angeles para que pudesse ser examinada mais detalhadamente em uma instalação da Califórnia. Por causa das limitações inerentes ao alcance do Spitfire, Kelsey foi forçado a fazer várias paradas para reabastecimento em campos aéreos pouco usados. Kelsey notou superaquecimento do motor durante o taxiamento e enfraquecimento do freio em longas pistas do deserto na presença de vento lateral significativo. Ele considerou o longo voo cross-country muito cansativo devido à estabilidade marginal do Spitfire (o que lhe deu alta capacidade de manobra em combate). Kelsey sentiu que o lutador altamente elogiado não teria sido aprovado para compra nos Estados Unidos, onde os requisitos incluíam longo alcance.

Tanques de queda

Em novembro de 1941, Kelsey pediu a seus contatos da Lockheed para projetar tanques de lançamento para estender o alcance do P-38, embora a política do Air Corps na época fosse absolutamente inflexível em relação a aviões de combate que transportavam tanques de combustível externos - a chamada Máfia de Bombardeiro favorecendo pesados os bombardeiros não queriam nenhum desafio de caças e bombardeiros médios no departamento de longo alcance. A Lockheed deu continuidade ao pedido, começando com um lote de 100 P-38Es destinados ao reconhecimento fotográfico, apesar de não ter ordens por escrito, apenas o aperto de mão de Kelsey. Assim, quando os requisitos de combate exigiam maior alcance por meio de tanques de queda, o P-38 já estava equipado com linhas de combustível, pontos de proteção e um suprimento de tanques de queda. Um exemplo famoso desses tanques descartáveis foi na Operação Vingança , em abril de 1943, quando os P-38Gs precisaram de alcance extra para interceptar e matar o Almirante Isoroku Yamamoto .

Operação de balsa do Atlântico Norte

Em janeiro de 1942, um mês depois que os Estados Unidos declararam guerra, Kelsey foi promovido ao posto temporário de tenente-coronel. Na primavera de 1942, Kelsey foi contratado pelo VIII Comando de Caça em Dow Field perto de Bangor, Maine, para ajudar na preparação de voos de balsa transatlânticos em apoio à Operação Bolero . Como coronel interino, Kelsey foi designado para o 14º Grupo de Caças com o propósito de voar em um dos caças do grupo e garantir que os preparativos fossem suficientes. Em julho, com o indicativo de chamada Shoe Black 7, ele voou em um P-38F no primeiro vôo da balsa de caças através do Atlântico Norte para a Inglaterra. Retornando aos Estados Unidos em setembro de 1942, ele reassumiu sua antiga posição como chefe da Seção de Busca e, em julho seguinte, foi nomeado chefe da Seção de Pesquisa de Voo, Divisão de Teste de Voo.

Indo para a Inglaterra em novembro de 1943, Kelsey foi vice-chefe do Estado-Maior do IX Comando de Caça e, em fevereiro seguinte, foi nomeado chefe da Seção de Engenharia de Operações do Quartel-General da Oitava Força Aérea . Em fevereiro de 1945, foi designado para a Divisão de Materiais do Quartel-General do Air Corps.

Funções da equipe

Depois que a Alemanha se rendeu, Kelsey foi designado para o Comando de Materiais no Campo Wright como chefe da Seção de Operações em Todos os Climas. Ele voltou ao posto permanente de major em 1946 e, de dezembro de 1946 a janeiro de 1948, serviu sucessivamente como vice-comandante geral adjunto para o pessoal; vice-comandante geral do pessoal e chefe do pessoal e da administração.

Retornando ao Quartel-General da Força Aérea em fevereiro de 1948, Kelsey era o chefe do Grupo de Controle no Escritório do Vice-Chefe do Estado-Maior para Materiais. Kelsey alcançou o posto de coronel permanente em abril. Entrando no National War College em agosto de 1948, ele se formou em junho seguinte e lá permaneceu como instrutor. Em junho de 1952, foi nomeado Subdiretor de Pesquisa e Desenvolvimento do Gabinete do Subchefe de Estado-Maior para o Desenvolvimento do Quartel-General da Força Aérea e foi promovido a Brigadeiro-General em setembro.

X-15

Em outubro de 1954, Kelsey foi um dos principais membros do Comitê de Pesquisa de Aviões, que patrocinou o North American X-15 . O comitê, liderado por Hugh Dryden , avaliou o projeto proposto da aeronave hipersônica Mach 7, que visava atingir altitudes de 300.000 pés. No comitê, Kelsey era o único representante da Força Aérea, Dryden representava a NACA e dois almirantes da retaguarda representavam a Marinha. Dryden convenceu o comitê a seguir em frente com o projeto, embora não estivesse claro se haveria qualquer valor militar obtido com ele.

Kelsey trouxe para o projeto o amplo apoio do Centro de Testes de Vôo da Força Aérea e começou a fazer compras da proposta em todo o setor. Ele convidou 12 empreiteiros de aviação com experiência anterior em aeronaves de caça para concorrer ao projeto: Bell, Boeing, Chance-Vought, Consolidated (Convair), Douglas, Grumman, Lockheed, Martin, McDonnell, NAA, Northrop e Republic. Nove deles compareceram à conferência de licitantes de Kelsey em janeiro de 1955, onde foram informados dos dados de pesquisa do túnel de vento NACA do final de 1954 coletados no Langley Research Center . Mais cinco empresas desistiram antes do prazo de envio de 9 de maio de 1955, mas Bell, Douglas, North American e Republic responderam com designs. Os designs de Douglas e NAA foram classificados como os mais elevados, com um pouco mais de interesse expresso no conceito de NAA mais caro, que não usava ligas padrão e, portanto, forneceria informações adicionais de pesquisa, se implementado. Kelsey, Dryden e o comitê concederam o contrato à NAA em 30 de setembro de 1955, embora a empresa estivesse em capacidade máxima para projetar o XB-70 Valkyrie e o F-107 .

Kelsey voltou ao posto de coronel permanente em 30 de dezembro de 1955 e aposentou-se do serviço ativo no dia seguinte.

Vida pessoal

Kelsey se casou com Caryl Rathje e eles tiveram três filhos: Benjamin Jr., Peter e David. Kelsey continuou a voar após a aposentadoria. Ele possuía um Cessna 190 e trabalhou para restaurar um Pitts Special .

Kelsey escreveu sobre assuntos aeronáuticos e deu palestras. Em 1959, ele foi homenageado pelo MIT com o prêmio Jerome C. Hunsaker Professor Visitante de Sistemas Aeroespaciais . No cumprimento das atribuições do prêmio, Kelsey compareceu em março de 1960 no MIT, na Universidade de Maryland, em College Park e em Los Angeles para dar uma palestra sobre os fatores que determinam o tamanho ideal da aeronave. A aula de engenharia foi publicada em 1960.

Em setembro de 1977, Kelsey foi convidado a participar de um simpósio de 50 anos celebrando o P-38 Lightning, organizado por veteranos da Lockheed. Tony LeVier , Kelly Johnson e alguns ases de Lightning compartilharam um painel de discussão com ele, e Kelsey participou de entrevistas que relembram a história do desenvolvimento de lutadores na Segunda Guerra Mundial.

Os dentes do dragão?

Como ocupante da cadeira Charles A. Lindbergh em História Aeroespacial no Museu Nacional do Ar e Espaço , Kelsey escreveu uma visão geral do desenvolvimento de aeronaves americanas antes e durante a Segunda Guerra Mundial. A pesquisa foi conduzida em 1979 e 1980. Kelsey morreu de câncer aos 74 anos em 3 de março de 1981 em sua casa em Stevensburg, Virginia . The Dragon's Teeth ?: A Criação do Poder Aéreo dos Estados Unidos para a Segunda Guerra Mundial foi publicado postumamente pelo Smithsonian Institution em 1982.

Nos dentes do dragão? , Kelsey observou que, para uma defesa adequada, uma nação deve manter uma "força em existência", o mesmo conceito de " frota em existência ", mas aplicado a todas as forças armadas de uma nação em paz. Ele previu que "Medidas específicas para conter uma ameaça específica quase garantem que, se ocorrer uma emergência, ela será em um lugar diferente e de natureza diferente." Em vez de tentar resolver todos os desafios militares com antecedência, Kelsey escreveu que uma nação deve economizar seu dinheiro e manter vivo um núcleo de engenharia militar e indústrias de manufatura, dando-lhes negócios suficientes para que não desapareçam. Em resposta a um ataque, essas indústrias poderiam se expandir rapidamente para enfrentar o desafio. Kelsey comparou essa redução cuidadosa do potencial de esforço de guerra com o mito de Cadmo , um príncipe fenício que supostamente semeou dentes de dragão no solo para criar um exército instantâneo.

Reconhecimento

Kelsey foi premiada:

• Medalha de Serviço Distinto
• Legião de Mérito
• Distinta Cruz Voadora
• Air Medal com dois cachos de folhas de carvalho
• Francês Croix de Guerre
• Croix de guerre belga ( Oorlogskruis )
• Prêmio Octave Chanute (1944) do Instituto de Ciências Aeronáuticas por contribuições para testes de vôo em alta velocidade.

Datas de vigência da promoção

• Primeiro-tenente (permanente) 1º de outubro de 1934
• Capitão (permanente) 2 de maio de 1939
• Maior (temporário) 15 de março de 1941
• Tenente-coronel (temporário) 5 de janeiro de 1942
• Coronel (temporário) 1º de março de 1942
• Maior (permanente) 2 de maio de 1946
• Coronel (permanente) 2 de abril de 1948
• Brigadeiro-general (temporário) 5 de setembro de 1952
• Revertido para a patente permanente de coronel em 30 de dezembro de 1955.

Veja também

• Ben Rich

Referências

Notas

Bibliografia