Lockheed P-38 Lightning - Lockheed P-38 Lightning

P-38 Lightning
Lockheed P-38J Lightning - 1.jpg
P-38H do Centro Tático AAF, Base Aérea do Exército de Orlando , Flórida, carregando duas bombas de 1.000 libras durante testes de capacidade em março de 1944
Função
origem nacional Estados Unidos
Fabricante Lockheed Corporation
Designer
Primeiro voo 27 de janeiro de 1939
Introdução Julho de 1941
Aposentado 1949 (Força Aérea dos Estados Unidos)
1965 ( Força Aérea de Honduras )
Usuários primários Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, Força Aérea
Francesa Livre
Produzido 1941–45
Número construído 10.037
Desenvolvido dentro Lockheed XP-49
Lockheed XP-58

O Lockheed P-38 Lightning é uma aeronave americana de caça com motor duplo a pistão e monoposto que foi usada durante a Segunda Guerra Mundial . Desenvolvido para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos , o P-38 tinha dois booms gêmeos distintos e uma nacela central contendo a cabine e o armamento. A propaganda aliada afirmava que ele havia sido apelidado de diabo-de-cauda- bifurcada (em alemão : der Gabelschwanz-Teufel ) pela Luftwaffe e "dois aviões, um piloto" pelos japoneses. Juntamente com a sua utilização como um geral lutador , a P-38 foi utilizado em várias combate aéreo papéis, incluindo como uma altamente eficaz caça-bombardeiro , um lutador noite , e como um longo intervalo de caça de escolta quando equipados com tanques de queda . O P-38 também foi usado como localizador de bombardeiros, guiando fluxos de bombardeiros médios e pesados ; ou mesmo outros P-38s, equipados com bombas, até seus alvos. Usado na função de reconhecimento aéreo , o P-38 foi responsável por 90% do filme aéreo capturado na Europa.

A P-38 foi usado com mais sucesso no Teatro de Operações do Pacífico e da China-Birmânia-Índia Teatro de Operações como a aeronave dos principais da América aces , Richard Bong (40 vitórias), Thomas McGuire (38 vitórias), e Charles H. MacDonald (27 vitórias). No South West Pacific Theatre , o P-38 foi o principal caça de longo alcance das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos até a introdução de um grande número de Mustangs P-51D no final da guerra.

Incomum para um lutador dessa época, o escapamento era abafado pelos turboalimentadores , tornando a operação do P-38 relativamente silenciosa. Os dois turboalimentadores também forneceram ao P-38 um bom desempenho em altas altitudes, tornando-o um dos primeiros caças aliados capaz de ter um bom desempenho em grandes altitudes. Era extremamente indulgente e podia ser maltratado de várias maneiras, mas a taxa de rolagem nas primeiras versões era muito baixa para que se destacasse como um dogfighter. O P-38 foi o único caça americano em produção em larga escala durante o envolvimento americano na guerra, de Pearl Harbor à Vitória no Dia do Japão . No final da guerra, as encomendas de mais 1.887 foram canceladas.

Design e desenvolvimento

A Lockheed projetou o P-38 em resposta a uma especificação de fevereiro de 1937 do United States Army Air Corps (USAAC). Proposta circular X-608 foi um conjunto de metas de desempenho de aeronaves de autoria dos primeiros-tenentes Benjamin S. Kelsey e Gordon P. Saville para um "interceptor" bimotor de alta altitude tendo "a missão tática de interceptar e atacar aeronaves hostis em altitude elevada. " Quarenta anos depois, Kelsey explicou que Saville e ele redigiram a especificação usando a palavra "interceptador" como uma forma de contornar a exigência inflexível do Corpo de Aviação do Exército para aeronaves de perseguição não transportarem mais de 500 lb (230 kg) de armamento, incluindo munição, e contornar a restrição do USAAC de aeronaves monoposto a um motor. Kelsey estava procurando um mínimo de 1.000 libras (450 kg) de armamento. Kelsey e Saville queriam um lutador mais capaz, melhor na luta de cães e no combate em alta altitude. As especificações exigiam uma velocidade máxima de pelo menos 360 mph (580 km / h) em altitude e uma subida para 20.000 pés (6.100 m) em seis minutos, o conjunto de especificações mais difícil já apresentado pela USAAC. O Vultee XP1015 não construído foi projetado para o mesmo requisito, mas não foi avançado o suficiente para merecer uma investigação mais aprofundada. Uma proposta semelhante para um caça monomotor foi emitida ao mesmo tempo, a Proposta Circular X-609, em resposta à qual o Bell P-39 Airacobra foi projetado. Ambas as propostas exigiam motores Allison V-1710 refrigerados a líquido com turboalimentadores e deram pontos extras para o trem de pouso triciclo .

Armamento P-38, concentrado no nariz da aeronave

A equipe de design da Lockheed, sob a direção de Hall Hibbard e Clarence "Kelly" Johnson , considerou uma série de configurações de dois motores, incluindo os dois motores em uma fuselagem central com hélices push-pull.

A configuração final era rara em termos de design de avião de caça contemporâneo, com o Fokker G.1 anterior , o avião de reconhecimento Focke-Wulf Fw 189 Luftwaffe contemporâneo e o caça noturno Northrop P-61 Black Widow tendo uma forma de plano semelhante , junto com algumas outras aeronaves incomuns. A equipe da Lockheed escolheu duas lanças para acomodar a montagem da cauda, ​​motores e turboalimentadores, com uma nacela central para o piloto e o armamento. A maquete de gôndola XP-38 foi projetada para montar duas metralhadoras Browning M2 calibre .50 (12,7 mm) com 200 tiros por arma (rpg), duas Brownings calibre .30 (7,62 mm) com 500 rpg e uma T1 Army Artilharia 23 mm (0,90 pol.) Canhão automático com um carregador rotativo como um substituto para o não existente canhão automático de aeronaves Hotchkiss de 25 mm especificado por Kelsey e Saville. Nos YP-38s, um canhão automático M9 de 37 mm (1,46 pol.) Com 15 cartuchos substituiu o T1. As 15 rodadas foram em três clipes de cinco rodadas, um arranjo insatisfatório de acordo com Kelsey, e o M9 não teve um desempenho confiável durante o vôo. Outros experimentos com armamentos de março a junho de 1941 resultaram na configuração de combate P-38E de quatro metralhadoras M2 Browning e um canhão automático Hispano de 20 mm (0,79 pol.) Com 150 cartuchos.

Agrupar todo o armamento no nariz era incomum nas aeronaves dos EUA, que normalmente usavam canhões montados em asas com trajetórias configuradas para cruzar em um ou mais pontos em uma zona de convergência . Os canhões montados no nariz não sofreram por terem seu alcance útil limitado pela convergência de padrões, o que significa que bons pilotos podiam atirar muito mais longe. Um Lightning podia atingir alvos de forma confiável em qualquer alcance de até 1.000 jardas (910 m), enquanto os canhões alados de outros caças eram otimizados para um alcance específico. A taxa de tiro foi de cerca de 650 tiros por minuto para o tiro de canhão de 20 × 110 mm (cartucho de 130 gramas) a uma velocidade de boca de cerca de 2.850 pés / s (870 m / s), e para as metralhadoras de calibre .50 (Voltas de 43 gramas), cerca de 850 rpm a uma velocidade de 2.900 pés / s (880 m / s). A cadência de tiro combinada foi de mais de 4.000 rpm, com aproximadamente a cada seis projéteis um projétil de 20 mm. A duração do disparo sustentado para o canhão de 20 mm foi de aproximadamente 14 segundos, enquanto as metralhadoras calibre .50 trabalharam por 35 segundos se cada carregador estivesse totalmente carregado com 500 tiros, ou por 21 segundos se 300 tiros fossem carregados para economizar peso durante voos de longa distância.

O projeto da Lockheed incorporou material rodante triciclo e uma cobertura em bolha, e apresentava dois motores turboalimentados Allison V-1710 de 1.000 hp (750 kW) equipados com hélices contra-rotativas para eliminar o efeito do torque do motor , com os turboalimentadores posicionados atrás dos motores , o lado de exaustão das unidades exposto ao longo das superfícies dorsais das barras. A contra-rotação foi alcançada pelo uso de motores "manuais": os virabrequins dos motores giravam em direções opostas, uma tarefa relativamente fácil para o motor de aeronaves de design modular V-1710 .

O P-38 foi o primeiro caça americano a fazer uso extensivo de aço inoxidável e painéis de pele de alumínio com rebites nivelados e com juntas de topo. Foi também o primeiro avião militar a voar mais rápido do que 640 km / h (400 mph) em vôo nivelado.

Protótipos XP-38 e YP-38

A Lockheed venceu a competição em 23 de junho de 1937 com seu Modelo 22 e foi contratada para construir um protótipo XP-38 por US $ 163.000, embora os próprios custos da Lockheed no protótipo somassem US $ 761.000. A construção começou em julho de 1938 em uma antiga destilaria de bourbon comprada pela Lockheed para abrigar as operações de expansão. Este local seguro e remoto foi posteriormente identificado por Johnson como o primeiro dos cinco locais da Lockheed Skunk Works . O XP-38 voou pela primeira vez em 27 de janeiro de 1939 nas mãos de Ben Kelsey.

Um dos 13 YP-38 construídos

Kelsey então propôs uma corrida rápida para Wright Field em 11 de fevereiro de 1939 para realocar a aeronave para testes adicionais. O general Henry "Hap" Arnold , comandante da USAAC, aprovou a tentativa de recorde e recomendou um voo cross-country para Nova York. O vôo bateu um recorde de velocidade ao voar da Califórnia a Nova York em sete horas e dois minutos, sem contar duas paradas para reabastecimento. Kelsey voou conservadoramente na maior parte do caminho, trabalhando os motores suavemente, até mesmo acelerando durante a descida para remover a vantagem de velocidade associada. Preparado para se proteger do frio, Arnold parabenizou Kelsey no Wright Field durante sua última parada de reabastecimento e disse: "não poupe os cavalos" na próxima etapa. Depois de sair do Wright Field e alcançar a altitude, Kelsey empurrou o XP-38 para 420 milhas por hora (680 km / h). Aproximando-se de seu destino, Kelsey foi ordenado pela torre do Mitchel Field em um padrão de pouso lento atrás de outra aeronave, e o protótipo foi derrubado pelo gelo do carburador próximo à pista de Mitchel em Hempstead, Nova York , e naufragou. No entanto, com base no vôo recorde, o Air Corps encomendou 13 YP-38 s em 27 de abril de 1939 por US $ 134.284 cada. (O "Y" em "YP" era a designação da USAAC para um protótipo , enquanto o "X" em "XP" era para experimental .) O piloto de testes chefe da Lockheed , Tony LeVier , com raiva caracterizou o acidente como um golpe publicitário desnecessário, mas de acordo com Kelsey, a perda do protótipo, em vez de prejudicar o programa, acelerou o processo, abreviando a série inicial de testes. O sucesso do projeto da aeronave contribuiu para a promoção de Kelsey a capitão em maio de 1939.

Linhas de montagem P-38 mecanizadas em Burbank, Califórnia : os aviões começam na parte de trás do prédio na extrema direita (sem asas, de modo que a seção da linha é mais estreita). Quando chegam ao final dessa linha, eles mudam para a linha central, ganham asas e se movem para trás nessa linha. Ao chegar ao final, eles são deslocados para a linha da esquerda e avançam até o final da linha.

A fabricação dos YP-38s atrasou, pelo menos em parte devido à necessidade de adequação para a produção em massa, tornando-os substancialmente diferentes do protótipo em construção. Outro fator foi a repentina expansão necessária das instalações da Lockheed em Burbank , transferindo-a de uma empresa civil especializada que lida com pequenos pedidos para um grande empreiteiro de defesa do governo que fabricava Venturas , Arpões , Lodestars e Hudsons e projetava o Constelação para TWA . O primeiro YP-38 não foi concluído até setembro de 1940, com seu vôo inaugural em 17 de setembro. O 13º e último YP-38 foi entregue à USAAC em junho de 1941; 12 aeronaves foram retidas para testes de vôo e uma para testes de estresse destrutivo. Os YPs foram substancialmente reprojetados e diferiam muito em detalhes do XP-38 feito à mão. Eles eram mais leves e incluíam mudanças no ajuste do motor. A rotação da hélice foi revertida, com as lâminas girando para fora (longe da cabine ) no topo de seu arco, ao invés de para dentro como antes. Isso melhorou a estabilidade da aeronave como plataforma de artilharia.

Problemas de compressibilidade de alta velocidade

Vista de um cockpit P-38G: Observe o manche, em vez do manche mais comum.

Os voos de teste revelaram problemas que inicialmente se acreditava ser a vibração da cauda . Durante o vôo de alta velocidade se aproximando de Mach 0,68, especialmente durante os mergulhos, a cauda da aeronave começava a tremer violentamente e o nariz dobrava para baixo (ver Mach tuck ), tornando o mergulho mais inclinado. Uma vez pego neste mergulho, o caça entraria em um estol de compressibilidade de alta velocidade e os controles travariam, deixando o piloto sem opção a não ser saltar (se possível) ou permanecer com a aeronave até que ela baixasse para o ar mais denso, onde ele pode ter uma chance de sair. Durante um vôo de teste em maio de 1941, a Major Signa Gilkey da USAAC conseguiu ficar com um YP-38 em um bloqueio de compressibilidade, montando-o até se recuperar gradualmente usando o compensador de profundor . Os engenheiros da Lockheed estavam muito preocupados com essa limitação, mas primeiro tiveram que se concentrar em atender o pedido atual de aeronaves. No final de junho de 1941 , o Corpo Aéreo do Exército foi renomeado para Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF), e 65 Relâmpagos foram concluídos para o serviço em setembro de 1941, com mais a caminho para a USAAF, a Força Aérea Real (RAF) e a Força Aérea Francesa Livre operando da Inglaterra.

Em novembro de 1941, muitos dos desafios iniciais da linha de montagem haviam sido superados, o que liberou tempo para a equipe de engenharia resolver o problema dos controles congelados em um mergulho. Lockheed tinha algumas idéias para testes que os ajudariam a encontrar uma resposta. A primeira solução tentada foi o encaixe de guias servo acionados por mola na borda de fuga do elevador, projetadas para ajudar o piloto quando as forças do manche de controle aumentassem mais de 30 libras-força (130 N), como seria esperado em um mergulho de alta velocidade. Nesse ponto, as abas começariam a multiplicar o esforço das ações do piloto. O piloto de teste especialista Ralph Virden recebeu uma sequência específica de teste de alta altitude a seguir e foi instruído a restringir sua velocidade e manobras rápidas em ar mais denso em baixas altitudes, uma vez que o novo mecanismo poderia exercer uma influência tremenda nessas condições. Uma nota foi colada no painel de instrumentos da nave de teste enfatizando esta instrução. Em 4 de novembro de 1941, Virden subiu no YP-38 # 1 e completou a sequência de teste com sucesso, mas 15 minutos depois foi visto em um mergulho íngreme seguido por uma retirada de alto G. A cauda da aeronave falhou a cerca de 3.500 pés (1.000 m) durante a recuperação do mergulho de alta velocidade; Virden foi morto no acidente subsequente. O escritório de projetos da Lockheed ficou chateado com razão, mas seus engenheiros de projeto só puderam concluir que as guias servo não eram a solução para a perda de controle em um mergulho. Lockheed ainda precisava encontrar o problema; o pessoal das Forças Aéreas do Exército tinha certeza de que era vibração e ordenou que Lockheed olhasse mais de perto a cauda.

Em 1941, a flutter era um problema de engenharia familiar relacionado a uma cauda muito flexível, mas a empenagem do P-38 era completamente revestida de alumínio em vez de tecido e era bastante rígida. Em nenhum momento o P-38 sofreu vibração real. Para provar um ponto, um elevador e seus estabilizadores verticais foram revestidos com metal 63% mais espesso do que o padrão, mas o aumento na rigidez não fez diferença na vibração. O Tenente Coronel do Exército Kenneth B. Wolfe (chefe da Engenharia de Produção do Exército) pediu à Lockheed para tentar balanços de massa externos acima e abaixo do elevador, embora o P-38 já tivesse grandes balanços de massa elegantemente colocados dentro de cada estabilizador vertical. Várias configurações de balanços de massa externos foram equipadas e voos de teste perigosamente íngremes foram realizados para documentar seu desempenho. Explicando a Wolfe no Relatório No. 2414, Kelly Johnson escreveu: "a violência da vibração não mudou e a tendência de mergulho era naturalmente a mesma para todas as condições." Os balanços de massa externos não ajudaram em nada. No entanto, por insistência de Wolfe, os balanços externos adicionais foram uma característica de cada P-38 construído a partir de então.

O gráfico de compressibilidade do manual de treinamento do piloto P-38 mostra o limite de velocidade x altitude.

Johnson disse em sua autobiografia que implorou ao Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica que fizesse testes com modelos em seu túnel de vento. Eles já tinham experiência de modelos se debatendo violentamente em velocidades próximas às solicitadas e não queriam arriscar danificar seu túnel. O general Arnold, chefe das Forças Aéreas do Exército, ordenou que fizessem os testes, que foram feitos até Mach 0,74. O problema de mergulho do P-38 revelou ser o centro de pressão voltando para a cauda quando em fluxo de ar de alta velocidade. A solução foi mudar a geometria da superfície inferior da asa ao mergulhar para manter a sustentação dentro dos limites do topo da asa. Em fevereiro de 1943, os flaps de mergulho de ação rápida foram testados e comprovados por pilotos de teste da Lockheed. Os flaps de mergulho foram instalados externamente às nacelas do motor e, em ação, eles se estenderam para baixo em 35 ° em 1,5 segundos. Os flaps não agiam como freio de velocidade; eles afetaram a distribuição de pressão de uma forma que reteve a sustentação da asa.

No final de 1943, algumas centenas de kits de modificação de campo de flap de mergulho foram montados para dar aos P-38 do Norte da África, Europa e Pacífico uma chance de resistir à compressibilidade e expandir suas táticas de combate. Infelizmente, esses flaps cruciais nem sempre chegam ao seu destino. Em março de 1944, 200 kits de flap de mergulho destinados aos P-38Js do European Theatre of Operations (ETO) foram destruídos em um incidente de identificação equivocado no qual um caça da RAF derrubou o Douglas C-54 Skymaster (confundido com um Fw 200 ) levando o carregamento para Inglaterra. De volta a Burbank, os P-38Js saindo da linha de montagem na primavera de 1944 foram rebocados para a rampa e modificados ao ar livre. Os flaps foram finalmente incorporados à linha de produção em junho de 1944 nos últimos 210 P-38Js. Apesar de os testes terem provado que os flaps de mergulho são eficazes para melhorar as manobras táticas, um atraso de 14 meses na produção limitou sua implementação, com apenas a metade final de todos os Lightnings construídos tendo os flaps de mergulho instalados como uma sequência de linha de montagem.

Johnson lembrou mais tarde:

Eu quebrei uma úlcera por compressibilidade no P-38 porque voamos para uma faixa de velocidade onde ninguém havia estado antes, e tivemos dificuldade em convencer as pessoas de que não era o avião engraçado em si, mas um problema físico fundamental. Descobrimos o que aconteceu quando o Relâmpago perdeu a cauda e trabalhamos durante toda a guerra para obter mais 15 kn [28 km / h] de velocidade do P-38. Por muito tempo, vimos a compressibilidade como uma parede de tijolos. Então, aprendemos como superá-lo.

O bufê foi outro problema aerodinâmico inicial. Distinguir isso da compressibilidade foi difícil, já que ambos foram relatados pelos pilotos de teste como "tremor de cauda". Buffeting surgiu de distúrbios do fluxo de ar à frente da cauda; o avião balançaria em alta velocidade. Fendas de asa de ponta foram experimentadas, assim como combinações de filetes entre a asa, a cabine do piloto e as nacelas do motor. O teste de túnel de ar número 15 resolveu o choque completamente e sua solução de filé foi adaptada a cada fuselagem P-38 subsequente. Kits de filetes foram enviados a todos os esquadrões que voam Lightnings. O problema foi atribuído a um aumento de 40% na velocidade do ar na junção asa-fuselagem, onde a relação espessura / corda era mais alta. Uma velocidade no ar de 500 mph (800 km / h) a 25.000 pés (7.600 m) poderia empurrar o fluxo de ar na junção asa-fuselagem perto da velocidade do som. O filetamento resolveu o problema de batimento do P-38E e modelos posteriores.

Outro problema com o P-38 surgiu de sua característica de design exclusivo de rotação externa (no "topo" dos arcos da hélice) hélices contra-rotativas. Perder um dos dois motores em qualquer bimotor, não impulso central da aeronave na decolagem cria súbita arrasto, guinar o nariz em direção ao motor de mortos e rolando a ponta da asa para baixo no lado do motor mortos. O treinamento normal para voar em aeronaves bimotoras ao perder um motor na decolagem é colocar o motor restante em aceleração máxima para manter a velocidade no ar; se um piloto fizesse isso no P-38, independentemente de qual motor tivesse falhado, o torque do motor e a força do fator p resultantes produziam uma guinada repentina e incontrolável, e a aeronave capotava e atingia o solo. Por fim, os procedimentos foram ensinados para permitir que um piloto lidasse com a situação reduzindo a potência do motor em funcionamento, embandeirando a hélice no motor com falha e aumentando a potência gradualmente até que a aeronave estivesse em vôo estável. Decolagens com um único motor eram possíveis, embora não com combustível completo e carga de munição.

Os motores estavam excepcionalmente silenciosos porque os escapamentos foram abafados pelos turboalimentadores General Electric nos gêmeos Allison V12. Ocorreram problemas iniciais com a regulação da temperatura da cabine; os pilotos costumavam ficar muito quentes no sol tropical, pois o velame não podia ser totalmente aberto sem um forte golpe, e costumava ficar muito frio no norte da Europa e em grandes altitudes, já que a distância dos motores da cabine impedia uma fácil transferência de calor. As variantes posteriores receberam modificações (como trajes de vôo com aquecimento elétrico) para resolver esses problemas.

P-38 retrovisor

Em 20 de setembro de 1939, antes que os YP-38 fossem construídos e testados em voo, a USAAC encomendou 66 P-38 Lightnings de produção inicial, 30 dos quais foram entregues à (renomeada) USAAF em meados de 1941, mas nem todas essas aeronaves estavam armados. As aeronaves desarmadas foram posteriormente equipadas com quatro metralhadoras .50 in (12,7 mm) (em vez das duas .50 in / 12,7 mm e duas .30 in / 7,62 mm de seus predecessores) e um canhão de 37 mm (1,46 in). Eles também tinham vidro blindado, armadura de cabine e iluminação fluorescente para instrumentos. Um foi completado com uma cabine pressurizada em caráter experimental e designado XP-38A . Devido a relatórios que a USAAF estava recebendo da Europa, os 36 restantes do lote foram atualizados com pequenas melhorias, como tanques de combustível autovedantes e proteção de blindagem aprimorada para torná-los aptos para o combate. A USAAF especificou que essas 36 aeronaves seriam designadas P-38D . Como resultado, nenhum P-38Bs ou P-38Cs foram designados. A principal função do P-38D era corrigir bugs e dar à USAAF experiência no manuseio do tipo.

Em março de 1940, os franceses e os britânicos , por meio do Comitê de Compras Anglo-Francês , encomendaram um total de 667 P-38s por US $ 100 milhões, designados como Modelo 322F para os franceses e Modelo 322B para os britânicos. A aeronave era uma variante do P-38E. Os Aliados estrangeiros desejavam uma comunhão completa de motores Allison com o grande número de Curtiss P-40 Tomahawks encomendados por ambas as nações, então encomendaram os motores duplos para destros do Modelo 322 em vez de contra-rotação e sem turboalimentadores. O desempenho deveria ser de 400 mph (640 km / h) a 16.900 pés (5.200 m). Após a queda da França em junho de 1940, os britânicos assumiram toda a ordem e deram à aeronave o nome de serviço "Lightning". Em junho de 1941, o Ministério da Guerra teve motivos para reconsiderar as especificações anteriores de suas aeronaves com base na experiência obtida na Batalha da Grã - Bretanha e na Blitz . O descontentamento britânico com o pedido da Lockheed veio à tona em julho e, em 5 de agosto de 1941, eles modificaram o contrato de forma que 143 aeronaves fossem entregues conforme solicitado anteriormente, a ser conhecido como "Lightning (Mark) I", e 524 seria atualizado para especificações P-38E padrão dos EUA com uma velocidade máxima de 415 mph (668 km / h) a 20.000 pés (6.100 m) garantida, a ser chamado de "Lightning II" para serviço britânico. Mais tarde naquele verão, um piloto de teste da RAF retornou de Burbank com uma avaliação ruim da situação de "vibração da cauda", e os britânicos cancelaram todos, exceto três dos 143 Lightning Is. Como uma perda de cerca de US $ 15 milhões estava envolvida, a Lockheed revisou seus contratos e decidiu manter os britânicos com o pedido original. As negociações tornaram-se amargas e estagnadas. Tudo mudou depois do ataque de 7 de dezembro de 1941 a Pearl Harbor , após o qual o governo dos Estados Unidos apreendeu cerca de 40 dos Modelos 322 para defesa da Costa Oeste ; posteriormente, todos os relâmpagos britânicos foram entregues à USAAF a partir de janeiro de 1942. A USAAF emprestou à RAF três das aeronaves, que foram entregues por mar em março de 1942 e foram testadas antes de maio em Cunliffe-Owen Aircraft Swaythling, o avião e Estabelecimento Experimental de Armamento e Estabelecimento de Aeronaves Reais . O exemplo A & AEE estava desarmado, não tinha turbocompressores e estava restrito a 300 mph (480 km / h); embora o trem de pouso tenha sido elogiado e o vôo com um motor descrito como confortável. Esses três foram posteriormente devolvidos à USAAF; um em dezembro de 1942 e os outros em julho de 1943. Dos 140 Lightning Is restantes, 19 não foram modificados e foram designados pela USAAF como RP-322-I ('R' para 'Restrito', porque hélices sem rotação foram consideradas mais perigoso na decolagem), enquanto 121 foram convertidos em motores V-1710F-2 contra-rotativos não turbo-superalimentados e designados P-322-II . Todos os 121 foram usados ​​como treinadores avançados ; alguns ainda serviam a essa função em 1945. Alguns RP-322s foram usados ​​posteriormente como plataformas de modificação de teste, como para recipientes de postura de fumaça. O RP-322 era uma aeronave razoavelmente rápida abaixo de 16.000 pés (4.900 m) e bem comportado como treinador.

Muitos dos 524 Lightning IIs britânicos foram equipados com motores Allison F-10 mais fortes à medida que se tornaram disponíveis, e todos receberam pilões de asas para tanques de combustível ou bombas. As aeronaves atualizadas foram implantadas no Pacífico como modelos de caça F-5A ou de reconhecimento USAAC F-5A, este último usado com grande efeito para derrubar o almirante Yamamoto em abril de 1943. O modelo G de Robert Petit chamado "Miss Virginia" estava nessa missão, emprestado por Rex Barber , que mais tarde foi creditado com o assassinato. Petit já havia usado "Miss Virginia" para derrotar dois hidroaviões Nakajima A6M2-N "Rufe" em fevereiro e danificar gravemente um caçador de submarinos japonês em março, que ele erroneamente alegou como um contratorpedeiro afundado. Murray "Jim" Shubin usou um modelo F menos poderoso que ele chamou de "Oriole" para derrubar cinco confirmados e possivelmente seis Zeros sobre Guadalcanal em junho de 1943 para se tornar um craque em um dia.

Um dos resultados do pedido fracassado britânico / francês foi dar à aeronave seu nome. A Lockheed originalmente apelidou a aeronave de Atalanta da mitologia grega na tradição da empresa de dar aos aviões o nome de figuras mitológicas e celestiais, mas o nome RAF venceu.

Extensão de alcance

Os proponentes do bombardeio estratégico dentro da USAAF, chamados de Bomber Mafia por seus oponentes ideológicos, haviam estabelecido no início dos anos 1930 uma política contra a pesquisa para criar caças de longo alcance, que eles achavam que não seria prática; esse tipo de pesquisa não era para competir por recursos de bombardeiros. Os fabricantes de aeronaves entenderam que não seriam recompensados ​​se instalassem subsistemas em seus caças para permitir que carregassem tanques para fornecer mais combustível para um alcance estendido. O Tenente Kelsey, agindo contra essa política, arriscou sua carreira no final de 1941 quando convenceu a Lockheed a incorporar tais subsistemas no modelo P-38E, sem colocar seu pedido por escrito. Kelsey possivelmente estava respondendo à observação do Coronel George William Goddard de que os Estados Unidos precisavam desesperadamente de um avião de reconhecimento fotográfico de alta velocidade e longo alcance . Junto com um pedido de alteração especificando que alguns P-38Es fossem produzidos sem armas, mas com câmeras de reconhecimento de foto, a serem designados como F-4-1-LO, a Lockheed começou a resolver os problemas de design e incorporação de tanques. Após o ataque a Pearl Harbor, eventualmente cerca de 100 P-38Es foram enviados para um centro de modificação perto de Dallas, Texas , ou para a nova fábrica de montagem da Lockheed B-6 (hoje o Aeroporto de Burbank ), para serem equipados com quatro antenas K-17 fotografia câmeras. Todas essas aeronaves também foram modificadas para transportar tanques de lançamento. Os P-38Fs também foram modificados. Cada Lightning do P-38G em diante foi capaz de ser equipado com tanques de queda diretamente da linha de montagem.

Em março de 1942, o General Arnold fez um comentário improvisado que os EUA poderiam evitar a ameaça do submarino alemão levando caças para o Reino Unido (em vez de colocá-los em navios). O presidente Roosevelt insistiu nesse ponto, enfatizando seu interesse na solução. Arnold provavelmente estava ciente do trabalho de extensão do raio de voo sendo feito no P-38, que a essa altura tinha visto o sucesso com pequenos tanques de queda na faixa de 150 a 165 gal EUA (570 a 620 L), sendo a diferença de capacidade o resultado da variação da produção do subcontratado. Arnold solicitou mais testes com tanques de queda maiores na faixa de 300 a 310 US gal (1.100 a 1.200 L); os resultados foram relatados por Kelsey como fornecendo ao P-38 um alcance de balsa de 2.500 milhas (4.000 km). Por causa do suprimento disponível, os tanques menores foram usados ​​para voar Relâmpagos para o Reino Unido, o plano chamado Operação Bolero .

Liderados por dois Boeing B-17 Flying Fortresses , os primeiros sete P-38s, cada um carregando dois pequenos tanques drop, deixaram Presque Isle Army Air Field em 23 de junho de 1942 para RAF Heathfield na Escócia. A primeira parada para reabastecimento foi feita no extremo nordeste do Canadá, em Goose Bay . A segunda parada foi em uma pista de pouso difícil na Groenlândia chamada Bluie West One , e a terceira parada para reabastecimento foi na Islândia em Keflavik . Outros P-38 seguiram essa rota, alguns perdendo-se em acidentes, geralmente devido ao mau tempo, baixa visibilidade, dificuldades de rádio e erros de navegação. Quase 200 dos P-38Fs (e alguns Es modificados) voaram com sucesso através do Atlântico em julho-agosto de 1942, tornando o P-38 o primeiro caça da USAAF a chegar à Grã-Bretanha e o primeiro caça a ser entregue através do Atlântico sob seu próprio poder. O próprio Kelsey pilotou um dos Lightnings, pousando na Escócia em 25 de julho.

Histórico operacional

Cocooned Lockheed P-38 Lightnings e North American Aviation P-51 Mustangs alinham o convés de um Escort "Jeep" Carrier (CVE) da Marinha dos EUA pronto para embarque para a Europa de Nova York.

A primeira unidade a receber P-38s foi o 1º Grupo de Caças . Após o ataque a Pearl Harbor, a unidade se juntou ao 14º Grupo de Perseguição em San Diego para fornecer defesa da Costa Oeste.

Entrada para a guerra

O primeiro Lightning a ver o serviço ativo foi a versão F-4, um P-38E no qual as armas foram substituídas por quatro câmeras K17. Eles se juntaram ao 8º Esquadrão Fotográfico na Austrália em 4 de abril de 1942. Três F-4s foram operados pela Real Força Aérea Australiana neste teatro por um curto período, começando em setembro de 1942.

Em 29 de maio de 1942, 25 P-38s começaram a operar nas Ilhas Aleutas, no Alasca . O longo alcance do lutador o tornou adequado para a campanha ao longo da cadeia de ilhas de quase 1.200 milhas (1.900 km), e ele voou até lá pelo resto da guerra. As Aleutas eram alguns dos ambientes mais robustos disponíveis para testar a nova aeronave em condições de combate. Mais relâmpagos foram perdidos devido ao mau tempo e outras condições além da ação inimiga; casos ocorreram em que os pilotos de relâmpagos, hipnotizados por voar por horas sobre mares cinzentos sob céus cinzentos, simplesmente voaram para a água. Em 9 de agosto de 1942, dois P-38Es do 343rd Fighter Group, 11ª Força Aérea , no final de uma patrulha de longo alcance de 1.600 km, encontraram dois barcos voadores japoneses Kawanishi H6K "Mavis" e destruiu-os, tornando-os a primeira aeronave japonesa a ser abatida por Relâmpagos.

Teatro europeu

África do Norte e Itália

Reconhecimento P-38 com listras pretas e brancas de invasão em negrito participando da Campanha da Normandia

Após a Batalha de Midway , a USAAF começou a redistribuir grupos de caças para a Grã-Bretanha como parte da Operação Bolero e os Relâmpagos do 1º Grupo de Caças foram transportados pelo Atlântico através da Islândia. Em 14 de agosto de 1942, o Segundo Tenente Elza Shahan do 27º Esquadrão de Caça e o Segundo Tenente Joseph Shaffer do 33º Esquadrão operando fora da Islândia derrubaram um Focke-Wulf Fw 200 Condor sobre o Atlântico. Shahan em seu P-38F derrubou o Condor ; Shaffer, voando um P-40C ou um P-39, já havia incendiado um motor. Esta foi a primeira aeronave da Luftwaffe destruída pela USAAF.

Após 347 surtidas sem contato com o inimigo, o 1º e o 14º Grupos de Caças foram transferidos do Reino Unido para a 12ª Força Aérea no Norte da África como parte da força que está sendo formada para a Operação Tocha . O longo alcance do Lightning permitiu aos pilotos voar seus caças sobre o Golfo da Biscaia , contornando a Espanha e Portugal neutros para reabastecer no Marrocos. Os P-38 foram inicialmente baseados no campo de pouso de Tafaroui, na Argélia, ao lado dos P-40 Warhawks e do restante da 12ª Força Aérea. Os P-38s estiveram envolvidos pela primeira vez em operações de combate na África do Norte em 11 de novembro de 1942. A primeira morte de P-38 na África do Norte foi em 22 de novembro, quando o tenente Mark Shipman do 14º derrubou um avião italiano com dois motores. Shipman mais tarde fez mais duas mortes - um caça Messerschmitt Bf 109 e um grande transporte Me 323 Gigant .

Os primeiros resultados no Teatro de Operações Mediterrâneo foram mistos. Alguns pilotos de P-38 mataram várias vezes para se tornarem ases, enquanto muitos outros foram derrubados devido à inexperiência ou restrições táticas. No geral, o P-38 sofreu suas maiores perdas no Teatro Mediterrâneo. A principal função do P-38 no Norte da África era escoltar bombardeiros, mas os caças também tinham como alvo aeronaves de transporte e, mais tarde na campanha, às vezes eram encarregados de missões de ataque ao solo. Quando amarrados a tarefas de escolta de bombardeiros, os esquadrões P-38 eram vulneráveis ​​a ataques de cima por caças alemães, que selecionavam a posição e o momento mais vantajosos. A doutrina tática inicial ineficaz das unidades americanas exigia que os P-38s voassem perto dos bombardeiros em todos os momentos, em vez de se defender agressivamente ou voar à frente e limpar o espaço aéreo para os bombardeiros, e muitos pilotos americanos foram abatidos por causa dessa limitação. As perdas aumentaram e todos os P-38 disponíveis no Reino Unido foram transportados para o Norte da África para restaurar a força do esquadrão. Depois dessa dolorosa experiência, a liderança americana mudou de tática e, em fevereiro de 1943, os P-38s tiveram rédea solta em suas batalhas.

O primeiro sucesso alemão contra o P-38 foi em 28 de novembro de 1942, quando os pilotos do Bf 109 do Jagdgeschwader 53 reclamaram sete Lightnings sem perda própria. Outras vitórias unilaterais alemãs foram notadas em várias ocasiões até janeiro de 1943. Os primeiros pilotos do P-38 a alcançar o status de ás foram Virgil Smith do 14º FG e Jack Illfrey do 1º FG, ambos com cinco vitórias em 26 de dezembro. Smith recebeu uma sexta aeronave inimiga em 28 de dezembro, mas foi morto dois dias depois em um pouso forçado, provavelmente após receber fogo de Oberfeldwebel Herbert Rollwage do JG 53, que sobreviveu à guerra com pelo menos 71 baixas. Esta foi a primeira vitória de Rollwage sobre um P-38, e sua 35ª reivindicação na época.

Os dois esquadrões do 14º Grupo de Caças foram tão reduzidos em dezembro de 1942 que o 82º FG foi transportado do Reino Unido para o Norte da África para cobrir a escassez. A primeira morte do 82º foi durante uma missão de escolta de bombardeiro em 7 de janeiro de 1943, quando William J. "Dixie" Sloan rompeu a formação e se voltou para seis Bf 109 para atirar em um deles. Conhecido por seu estilo independente, Sloan acumulou 12 vitórias em julho de 1943. Depois de outro pedágio pesado em janeiro de 1943, o 14º FG teve que ser retirado da frente para se reorganizar, com os pilotos sobreviventes enviados para casa e os poucos Relâmpagos restantes transferidos para o 82º. O 14º ficou três meses fora de ação, voltando em maio.

Em 5 de abril de 1943, 26 P-38Fs do 82º reivindicaram 31 aeronaves inimigas destruídas, ajudando a estabelecer a superioridade aérea na área e ganhando o apelido alemão de " der Gabelschwanz Teufel " - o Diabo de cauda bifurcada . Os P-38 permaneceram ativos no Mediterrâneo pelo resto da guerra, continuando a entregar e receber danos em combate. Em 25 de agosto de 1943, 13 P-38s foram abatidos em uma única surtida por JG 53 Bf 109s. Em 2 de setembro, 10 P-38s foram abatidos, em troca da perda de um piloto alemão, o ás da 67 vitória Franz Schieß , que havia sido o principal "matador de relâmpagos" na Luftwaffe com 17 destruídos.

O Teatro Mediterrâneo teve o primeiro combate aéreo entre caças alemães e P-38s. A avaliação do piloto de caça alemão do P-38 foi mista. Alguns observadores consideraram o P-38 uma morte fácil, enquanto outros o elogiaram, um inimigo mortal digno de respeito. Johannes Steinhoff , comandante do JG 77 no Norte da África, disse que os velhos Bf 109 da unidade eram "talvez, um pouco mais rápidos" do que o P-38, mas um duelo com o caça bimotor foi assustador porque seu raio de curva era muito menor , e poderia rapidamente ficar na cauda do Bf 109. Franz Stigler , um ás com 28 mortes, voou Bf 109 contra o P-38 no Norte da África. Stigler disse que o Lightning "poderia girar dentro de nós com facilidade e eles poderiam ir de vôo nivelado para escalar quase instantaneamente. Perdemos alguns pilotos que tentaram fazer um ataque e então puxar para cima ... Uma regra fundamental que nunca esquecemos foi evite lutar contra o P-38 de frente. Isso foi suicídio. " Stigler disse que a melhor defesa era rolar o Bf 109 e mergulhar, já que o Lightning era lento nos primeiros 10 graus de rolamento e não era tão rápido em um mergulho. Herbert Kaiser , eventualmente um ás de 68 mortes, abateu seu primeiro P-38 em janeiro de 1943. Kaiser disse que o P-38 deveria ser respeitado como um oponente formidável, que era mais rápido e mais manobrável do que o modelo Bf 109G-6 ele voou, especialmente porque o G-6 foi retardado por cápsulas de canhão sob as asas. Johann Pichler , outro ás com altas pontuações, disse que o P-38 em 1943 era muito mais rápido na subida do que o Bf 109. Kurt Bühligen , terceiro piloto alemão com maior pontuação na frente ocidental com 112 vitórias, lembrou: "O P O caça -38 (e o B-24) eram fáceis de queimar. Uma vez na África, tínhamos seis anos, encontramos oito P-38 e abatemos sete. Um deles vê uma grande distância na África e nossos observadores e flak people são chamados em avistamentos e podíamos obter a altitude primeiro e eles eram baixos e lentos. " O general der Jagdflieger Adolf Galland não ficou impressionado com o P-38, declarando que "ele tinha deficiências semelhantes em combate ao nosso Bf 110 , nossos lutadores eram claramente superiores a ele." Heinz Bäer disse que os P-38s "não eram nada difíceis. Eles eram fáceis de manobrar e geralmente matavam com certeza".

Em 12 de junho de 1943, um P-38G, voando em missão especial entre Gibraltar e Malta , ou talvez, logo após metralhar a estação de radar de Capo Pula, pousou no aeródromo de Capoterra ( Cagliari ), na Sardenha , por erro de navegação devido a uma falha de bússola. O piloto de testes chefe da Regia Aeronautica colonnello (Tenente Coronel) Angelo Tondi voou com a aeronave para o campo de pouso de Guidonia , onde o P-38G foi avaliado. Em 11 de agosto de 1943, Tondi decolou para interceptar uma formação de cerca de 50 bombardeiros, retornando do bombardeio de Terni ( Umbria ). Tondi atacou o B-17G "Bonny Sue", 42–30307, ​​que caiu na costa de Torvaianica , perto de Roma , enquanto seis aviadores saltaram de paraquedas. De acordo com fontes americanas, ele também danificou mais três bombardeiros naquela ocasião. Em 4 de setembro, o 301º BG relatou a perda do B-17 "The Lady Evelyn", 42–30344, abatido por "um P-38 inimigo". As missões de guerra para aquele avião eram limitadas, já que a gasolina italiana era corrosiva demais para os tanques do Lockheed. Outros Lightnings foram eventualmente adquiridos pela Itália para serviço pós-guerra.

Em um caso particular, quando enfrentado por lutadores mais ágeis em baixas altitudes em um vale estreito, Lightnings sofreu pesadas perdas. Na manhã de 10 de junho de 1944, 96 P-38Js do 1º e 82º Grupos de Caças decolaram da Itália para Ploiești , o terceiro alvo mais defendido na Europa, depois de Berlim e Viena . Em vez de bombardear de grande altitude, como havia sido tentado pela Décima Quinta Força Aérea , o planejamento da USAAF determinou que um ataque surpresa de bombardeio de mergulho, começando a cerca de 7.000 pés (2.100 m) com lançamento de bomba a ou abaixo de 3.000 pés (900 m), realizado por 46 P-38 do 82º Grupo de Caças , cada um carregando uma bomba de 1.000 libras (500 kg), produziria resultados mais precisos. Todos do 1º Grupo de Caças e algumas aeronaves do 82º Grupo de Caças deveriam fazer cobertura, e todos os caças deveriam metralhar alvos de oportunidade na viagem de volta; uma distância de cerca de 1.255 milhas (2.020 km), incluindo uma rota tortuosa de ida feita na tentativa de surpreender. Cerca de 85 ou 86 caças chegaram à Romênia para encontrar aeródromos inimigos alertados, com uma grande variedade de aeronaves lutando por segurança. Os P-38 abateram vários, incluindo caças pesados , transportes e aeronaves de observação. Em Ploiești, as forças de defesa estavam totalmente alertas, o alvo estava oculto por uma cortina de fumaça e o fogo antiaéreo era muito pesado, sete relâmpagos foram perdidos por fogo antiaéreo no alvo e mais dois durante ataques metralhadoras no vôo de retorno. Os lutadores alemães Bf 109 de I./JG 53 e 2./JG 77 lutaram contra os americanos. Dezesseis aeronaves do 71º Esquadrão de Caças foram desafiadas por uma grande formação de caças romenos IAR.81C de um lugar . A luta ocorreu abaixo de 300 pés (100 m) em um vale estreito. Herbert Hatch viu dois IAR 81Cs que ele identificou erroneamente como Focke-Wulf Fw 190s atingiram o solo depois de receber fogo de suas armas, e seus colegas pilotos confirmaram mais três de suas mortes. No entanto, o 71º Esquadrão de Caças, em menor número, sofreu mais danos do que causou, perdendo nove aeronaves. Ao todo, a USAAF perdeu 22 aeronaves na missão. Os americanos conquistaram 23 vitórias aéreas, embora unidades de caças romenas e alemãs tenham admitido perder apenas uma aeronave cada. Onze locomotivas inimigas foram metralhadas e deixadas em chamas, e as posições dos antiaéreos foram destruídas, junto com caminhões de combustível e outros alvos. Os resultados do bombardeio não foram observados pelos pilotos da USAAF por causa da fumaça. O perfil da missão de bombardeio de mergulho não se repetiu, embora o 82º Grupo de Caças tenha recebido a Menção de Unidade Presidencial por sua vez.

Europa Ocidental

As experiências na Alemanha mostraram a necessidade de caças de escolta de longo alcance para proteger as operações de bombardeiros pesados da Oitava Força Aérea . Os P-38Hs do 55º Grupo de Caças foram transferidos para o Oitavo na Inglaterra em setembro de 1943, e logo depois se juntaram ao 20º Grupo de Caças , 364º Grupo de Caças e 479º Grupo de Caças . P-38s e Spitfires escoltaram ataques à Fortaleza na Europa.

Como seu formato distinto era menos sujeito a casos de confusão de identidade e fogo amigo , o Tenente General Jimmy Doolittle , Comandante da 8ª Força Aérea, optou por pilotar um P-38 durante a invasão da Normandia , para que pudesse observar o progresso do ar ofensiva sobre a França. Em um ponto da missão, Doolittle rolou através de um buraco na cobertura de nuvens, mas seu ala , o então Major General Earle E. Partridge , estava olhando para outro lugar e não percebeu a manobra rápida de Doolittle, deixando Doolittle continuar sozinho. sua análise da batalha crucial. Sobre o P-38, Doolittle disse que era "o avião mais doce do céu".

P-38s do 370º Grupo de Caças

Um papel pouco conhecido do P-38 no teatro europeu foi o de caça-bombardeiro durante a invasão da Normandia e o avanço dos Aliados pela França na Alemanha. Designado para o IX Comando Aéreo Tático, o 370º Grupo de Caças e o 474º Grupo de Caças e seus P-38s inicialmente voaram em missões da Inglaterra, instalações de radar de bombardeio de mergulho, blindagem inimiga, concentração de tropas e torres antiaéreos e fornecimento de cobertura aérea. O comandante do 370º grupo Howard F. Nichols e um esquadrão de seus P-38 Lightnings atacaram o quartel-general do Marechal de Campo Günther von Kluge em julho de 1944; O próprio Nichols saltou uma bomba de 500 lb (230 kg) pela porta da frente. O 370º operou posteriormente de Cardonville , França, e o 474º a partir de várias bases na França, realizando missões de ataque ao solo contra posições de armas, tropas, depósitos de suprimentos e tanques perto de Saint-Lô em julho e na área de Falaise - Argentina em agosto de 1944 O 370º participou de missões de ataque ao solo em toda a Europa até fevereiro de 1945, quando a unidade mudou para o Mustang P-51 . O 474º operou a partir de bases na França, Bélgica e Alemanha principalmente nas missões de ataque ao solo até novembro-dezembro de 1945.

Após algumas incursões desastrosas em 1944 com B-17s escoltados por P-38s e Republic P-47 Thunderbolts , Jimmy Doolittle, então chefe da Oitava Força Aérea dos EUA, foi ao Royal Aircraft Establishment, Farnborough , pedindo uma avaliação dos vários Lutadores americanos. O piloto de teste Capitão Eric Brown , Fleet Air Arm , lembrou:

Tínhamos descoberto que o Bf 109 e o FW 190 podiam lutar até Mach de 0,75, três quartos da velocidade do som. Verificamos o Lightning e ele não conseguia voar em combate a uma velocidade superior a 0,68. Então foi inútil. Dissemos a Doolittle que tudo que servia era para o reconhecimento de fotos e que deveria ser retirado das tarefas de escolta. E o engraçado é que os americanos tiveram grande dificuldade em entender isso porque o Lightning tinha os dois ases mais importantes do Extremo Oriente.

Após os testes de avaliação em Farnborough, o P-38 foi mantido em serviço de combate na Europa por mais algum tempo. Embora muitas falhas tenham sido corrigidas com a introdução do P-38J, em setembro de 1944, todos, exceto um dos grupos Lightning da Oitava Força Aérea haviam se convertido para o P-51 Mustang. A Oitava Força Aérea continuou a conduzir missões de reconhecimento usando a variante F-5.

Teatro pacífico

Cartaz de guerra incentivando uma maior produção de P-38s

O P-38 foi usado de forma mais ampla e bem-sucedida no teatro do Pacífico, onde se mostrou mais adequado, combinando alcance excepcional com a confiabilidade de dois motores para longas missões sobre a água. O P-38 foi usado em uma variedade de funções, especialmente na escolta de bombardeiros a altitudes de 18.000–25.000 pés (5.500–7.600 m). O P-38 foi creditado por destruir mais aeronaves japonesas do que qualquer outro caça da USAAF. As temperaturas congelantes da cabine do piloto não eram um problema em baixa altitude nos trópicos. Na verdade, o cockpit costumava ficar muito quente, já que abrir uma janela durante o vôo causava turbulência na cauda do avião . Os pilotos que assumiam missões em baixas altitudes costumavam voar só de shorts, tênis e pára-quedas. Embora o P-38 não pudesse superar o A6M Zero e a maioria dos outros caças japoneses quando voava abaixo de 200 mph (320 km / h), sua velocidade superior combinada com uma boa taxa de subida significava que ele poderia usar táticas de energia , fazendo múltiplos passa em alta velocidade em seu alvo. Além disso, seus canhões agrupados eram ainda mais mortíferos para aviões de guerra japoneses de blindagem leve do que para aeronaves alemãs. O fluxo concentrado e paralelo de balas permitiu a vitória aérea em distâncias muito maiores do que os caças portando canhões de asa. Dick Bong , o ás dos Estados Unidos com maior pontuação na Segunda Guerra Mundial (40 vitórias em P-38), voou diretamente em seus alvos para garantir que os acertasse, em alguns casos voando através dos destroços de seu alvo (e em uma ocasião colidir com uma aeronave inimiga que foi considerada uma vitória "provável"). Os motores gêmeos Allison tiveram um desempenho admirável no Pacífico.

Coronel MacDonald e Al Nelson no Pacífico com o MacDonald's P-38J

O General George C. Kenney , comandante da 5ª Força Aérea da USAAF em operação na Nova Guiné , não conseguiu P-38s suficientes; eles se tornaram seu lutador favorito em novembro de 1942, quando um esquadrão, o 39º Esquadrão de Caça do 35º Grupo de Caças, juntou-se a seus diversos P-39s e P-40s. Os Lightnings estabeleceram superioridade aérea local com sua primeira ação de combate em 27 de dezembro de 1942. Kenney enviou repetidos pedidos a Arnold para mais P-38s e foi recompensado com carregamentos ocasionais, mas a Europa era uma prioridade mais alta em Washington. Apesar de sua pequena força, os pilotos relâmpago começaram a competir para acumular pontos contra aeronaves japonesas.

Em 2–4 de março de 1943, os P-38s voaram para a cobertura dos bombardeiros e aviões de ataque da 5ª Força Aérea e da Austrália durante a Batalha do Mar de Bismarck , na qual oito transportes de tropas japonesas e quatro contratorpedeiros de escolta foram afundados. Dois ases P-38 do 39º Esquadrão de Caça foram mortos no segundo dia de batalha: Bob Faurot e Hoyt "Curley" Eason (um veterano com cinco vitórias que treinou centenas de pilotos, incluindo Dick Bong). Em um combate notável em 3 de março de 1943, os P-38s escoltaram 13 B-17s enquanto bombardeavam o comboio japonês de uma altitude média de 7.000 pés, o que dispersou a formação do comboio e reduziu seu poder de fogo antiaéreo concentrado. Um B-17 foi abatido e quando os caças japoneses Zero metralharam alguns dos tripulantes do B-17 que saltaram em pára-quedas, três P-38 prontamente se engajaram e abateram cinco dos Zeros.

Isoroku Yamamoto

O Lightning figurou em uma das operações mais significativas no teatro do Pacífico - a interceptação, em 18 de abril de 1943, do Almirante Isoroku Yamamoto , o arquiteto da estratégia naval do Japão no Pacífico, incluindo o ataque a Pearl Harbor. Quando os decifradores americanos descobriram que ele estava voando para a Ilha Bougainville para realizar uma inspeção de linha de frente, 16 P-38G Lightnings foram enviados em uma missão de interceptação de caças de longo alcance, voando 435 milhas (700 km) de Guadalcanal a alturas de 10 –50 pés (3,0–15,2 m) acima do oceano para evitar a detecção. Os Lightnings encontraram os dois transportes de bombardeiro rápido Mitsubishi G4M "Betty" de Yamamoto e seis Zeros de escolta assim que chegaram à ilha. A primeira Betty caiu na selva e a segunda vala perto da costa. Dois Zeros também foram reivindicados pelos caças americanos com a perda de um P-38. Grupos de busca japoneses encontraram o corpo de Yamamoto no local do acidente na selva no dia seguinte.

Registro de serviço

Piloto e armeiro de aeronaves inspecionam munição para o canhão central de 20 mm

O registro de serviço do P-38 mostra resultados mistos, o que pode refletir mais em seu emprego do que em falhas com a aeronave. Os problemas no motor do P-38 em grandes altitudes só ocorreram com a Oitava Força Aérea. Uma razão para isso foram os sistemas de resfriamento inadequados dos modelos G e H; os P-38 J e L aperfeiçoados tiveram um tremendo sucesso voando da Itália para a Alemanha em todas as altitudes. Até a variante -J-25, os P-38s eram facilmente evitados pelos caças alemães por causa da falta de flaps de mergulho para contrariar a compressibilidade nos mergulhos. Os pilotos de caça alemães que não desejassem lutar realizariam a primeira metade de um Split S e continuariam em mergulhos íngremes porque sabiam que os Relâmpagos estariam relutantes em segui-los.

Do lado positivo, ter dois motores era uma apólice de seguro embutida. Muitos pilotos conseguiram voltar com segurança para a base depois de uma falha de motor durante a rota ou em combate. Em 3 de março de 1944, os primeiros combatentes aliados chegaram a Berlim em uma frustrada missão de escolta. O tenente-coronel Jack Jenkins, do 55º Grupo de Caças, liderou o grupo de pilotos do P-38H, chegando com apenas metade de sua força depois de danos à artilharia e problemas no motor. No caminho para Berlim, Jenkins relatou um motor funcionando mal, fazendo-o se perguntar se algum dia conseguiria voltar. Os B-17 que ele deveria acompanhar nunca apareceram, tendo voltado em Hamburgo. Jenkins e seu ala foram capazes de lançar tanques e ultrapassar os caças inimigos para voltar para casa com três bons motores entre eles.

P-38J 42-68008 voando sobre o sul da Califórnia

No Teatro Europeu, os P-38s fizeram 130.000 surtidas com uma perda de 1,3% no geral, comparando-se favoravelmente com os P-51s, que registraram uma perda de 1,1%, considerando que os P-38s estavam em grande desvantagem numérica e sofriam de táticas mal elaboradas . A maioria das surtidas do P-38 foram feitas no período anterior à superioridade aérea dos Aliados na Europa, quando os pilotos lutavam contra um inimigo muito determinado e habilidoso. O tenente-coronel Mark Hubbard, um crítico vocal da aeronave, classificou-a como o terceiro melhor caça aliado da Europa. As maiores virtudes do Lightning eram longo alcance, carga útil pesada, alta velocidade, subida rápida e poder de fogo concentrado. O P-38 era um caça, interceptador e aeronave de ataque formidável.

No teatro do Pacífico, o P-38 abateu mais de 1.800 aeronaves japonesas, com mais de 100 pilotos tornando-se ases ao abater cinco ou mais aeronaves inimigas. O suprimento de combustível americano contribuiu para um melhor desempenho do motor e registro de manutenção, e o alcance foi aumentado com misturas mais enxutas. Na segunda metade de 1944, os pilotos do P-38L vindos da Nova Guiné Holandesa voavam 1.530 km, lutando por 15 minutos e voltando à base. Essas longas pernas foram inestimáveis ​​até o P-47N e o P-51D entrarem em serviço.

Operações pós-guerra

O fim da guerra deixou a USAAF com milhares de P-38 tornados obsoletos pela era dos jatos. Os últimos P-38 em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos foram aposentados em 1949. Cem modelos P-38L e F-5 Lightnings foram adquiridos pela Itália por meio de um contrato datado de abril de 1946. Entregues, após reforma, no taxa de um por mês, eles finalmente foram enviados para a Aeronautica Militare em 1952. Os Lightnings serviram no 4 ° Stormo e em outras unidades, incluindo o 3 ° Stormo , reconhecimento voador sobre os Bálcãs, ataque ao solo, cooperação naval e superioridade aérea missões. Devido a motores antigos, erros de piloto e falta de experiência em operações, um grande número de P-38s foram perdidos em pelo menos 30 acidentes, muitos deles fatais. Apesar disso, muitos pilotos italianos gostaram do P-38 por causa de sua excelente visibilidade no solo e estabilidade na decolagem. Os P-38 italianos foram eliminados em 1956; nenhum sobreviveu ao ferro-velho.

Os P-38s excedentes também foram usados ​​por outras forças aéreas estrangeiras, com 12 vendidos para Honduras e 15 retidos pela China. Seis F-5s e dois P-38s negros desarmados de dois lugares foram operados pela Força Aérea Dominicana com base na Base Aérea de San Isidro, República Dominicana, em 1947. A maioria dos relâmpagos presentes na guerra continental dos Estados Unidos no final da guerra foram colocado à venda por US $ 1.200 cada; o resto foi descartado. P-38s em distantes teatros de guerra foram derrubados em pilhas e abandonados ou sucateados; muito poucos evitaram esse destino.

A "Força Aérea de Libertação" da CIA voou um P-38M para apoiar o golpe de Estado de 1954 na Guatemala . Em 27 de junho de 1954, esta aeronave lançou bombas de napalm que destruíram o cargueiro britânico SS  Springfjord , que carregava algodão guatemalteco e café para Grace Line em Puerto San José . Em 1957, cinco P-38 hondurenhos bombardearam e metralharam uma aldeia ocupada pelas forças da Nicarágua durante uma disputa de fronteira entre os dois países em relação a parte do Departamento de Gracias a Dios .

Os P-38s foram competidores populares nas corridas aéreas de 1946 a 1949, com Lightnings de cores vivas fazendo curvas gritantes ao redor dos postes em Reno e Cleveland . O piloto de testes da Lockheed, Tony LeVier, estava entre os que compraram um Lightning, escolhendo um modelo P-38J e pintando-o de vermelho para destacá-lo como piloto de corrida e dublê . Lefty Gardner, ex-piloto de B-24 e B-17 e associado da Força Aérea Confederada , comprou um P-38L-1-LO de meados de 1944 que havia sido modificado em um F-5G. Gardner pintou-o de branco com detalhes em vermelho e azul e chamou-o de White Lightnin ' ; ele retrabalhou seus sistemas turbo e intercoolers para desempenho ideal em baixa altitude e deu a ele entradas de ar estilo P-38F para melhor aerodinâmica. O White Lightnin ' foi seriamente danificado em um pouso forçado após um incêndio no motor em um voo de trânsito e foi comprado e restaurado com um acabamento de alumínio polido brilhante pela empresa proprietária da Red Bull . A aeronave agora está localizada na Áustria.

Os F-5s foram comprados por empresas de levantamento aéreo e empregados para mapeamento. A partir da década de 1950, o uso do Lightning diminuiu continuamente, e apenas um pouco mais de duas dúzias ainda existem, com poucos ainda voando. Um exemplo é um P-38L propriedade da Lone Star Flight Museum , em Galveston, Texas , pintado com as cores de Charles H. MacDonald 's Putt Putt Maru . Dois outros exemplos são os F-5Gs que pertenciam e eram operados pela Kargl Aerial Surveys em 1946, e agora estão localizados em Chino, Califórnia , no Yanks Air Museum, e em McMinnville, Oregon , no Evergreen Aviation Museum . O P-38 sobrevivente mais antigo, Glacier Girl , foi recuperado da calota de gelo da Groenlândia em 1992, 50 anos depois que ela caiu em um voo de balsa para o Reino Unido, e após uma restauração completa, voou mais uma vez 10 anos após sua recuperação .

Produção

Versão e total fabricado ou convertido
Variante Construído ou
convertido
Comente
XP-38 1 Protótipo
YP-38 13 Aeronave de avaliação
P-38 30 Aeronave de produção inicial
XP-38A 1 Cockpit pressurizado
P-38D 36 Equipado com tanques de combustível autovedantes / pára-brisa blindado
P-38E 210 Primeira variante pronta para combate, armamento revisado
F-4 100+ Aeronave de reconhecimento baseada em P-38E
Model 322 3 Ordem RAF: adereços gêmeos à direita e sem turbo
RP-322 147 Treinadores da USAAF
P-38F 527 Primeiro caça P-38 totalmente capaz de combate
F-4A 20 Aeronave de reconhecimento baseada em P-38F
P-38G 1.082 Lutador P-38F aprimorado
F-5A 180 Aeronave de reconhecimento baseada em P-38G
XF-5D 1 Um F-5A convertido único
P-38H 601 Sistema de resfriamento automático; lutador P-38G melhorado
P-38J 2.970 Novos sistemas elétricos e de refrigeração
F-5B 200 Avião de reconhecimento baseado em P-38J
F-5C 123 Avião de reconhecimento convertido de P-38J
F-5E 705 Aeronave de reconhecimento convertida de P-38J / L
P-38K 2 Suportes para lâminas de remo; motores melhorados com uma relação de redução da hélice diferente
P-38L-LO 3.810 Novos motores P-38J aprimorados; novos postes de foguete
P-38L-VN 113 P-38L construído por Vultee
F-5F - Aeronave de reconhecimento convertida de P-38L
P-38M 75 Night fighter convertido do P-38L
F-5G - Aeronave de reconhecimento convertida de P-38L

Mais de 10.000 relâmpagos foram fabricados, tornando-se a única aeronave de combate dos EUA que permaneceu em produção contínua durante a participação americana na Segunda Guerra Mundial. O Lightning teve um grande efeito em outras aeronaves; sua asa, em uma forma ampliada, foi usada no Lockheed Constellation.

P-38D e P-38Es

As variantes de produção do Lightning entregues e aceitas começaram com o modelo P-38D . Os poucos YP-38s "feitos à mão" inicialmente contratados foram usados ​​como treinadores e aeronaves de teste. Nenhum B s ou C s foi entregue ao governo, pois a USAAF atribuiu o sufixo 'D' a todas as aeronaves com tanques de combustível autovedantes e blindagem. Muitos testes de dentição secundários, mas ainda iniciais, foram conduzidos usando as primeiras variantes D.

O primeiro Lightning com capacidade de combate foi o P-38E (e sua variante foto-recon, o F-4 ), que apresentava instrumentos, sistemas elétricos e hidráulicos aprimorados. Em meio à produção, as hélices de aço oco Hamilton Standard Hydromatic mais antigas foram substituídas por novas hélices de duralumínio Curtiss Electric . A configuração definitiva (e agora famosa) do armamento foi decidida, apresentando quatro metralhadoras .50 in (12,7 mm) com 500 rpg e um canhão automático Hispano de 20 mm (0,79 in) com 150 cartuchos.

Embora as metralhadoras tenham sido dispostas simetricamente no nariz do P-38D, elas eram "escalonadas" no P-38E e nas versões posteriores, com os canos projetando-se do nariz em comprimentos relativos de aproximadamente 1: 4: 6: 2 Isso foi feito para garantir uma alimentação direta do cinturão de munição nas armas, já que o arranjo anterior levava ao travamento.

O primeiro P-38E saiu da fábrica em outubro de 1941, quando a Batalha de Moscou encheu as redes de notícias do mundo. Por causa da versatilidade, dos motores redundantes e, especialmente, das características de alta velocidade e altitude da aeronave, como com as variantes posteriores, mais de cem P-38Es foram concluídos na fábrica ou convertidos em campo em uma variante de fotorreconhecimento, o F -4 , em que as armas foram substituídas por quatro câmeras. A maioria desses relâmpagos de reconhecimento inicial foram retidos nos Estados Unidos para treinamento, mas o F-4 foi o primeiro relâmpago a ser usado em ação em abril de 1942.

Tripulantes de terra do 459º Esquadrão de Caça, apelidado de "Esquadrão Twin Dragon", trabalhando em um Lockheed P-38 em uma base aérea em Chittagong , Índia - janeiro de 1945

P-38Fs e P-38Gs

Depois que 210 P-38Es foram construídos, eles foram seguidos, a partir de fevereiro de 1942, pelo P-38F , que incorporou racks internos dos motores para tanques de combustível ou um total de 2.000 lb (910 kg) de bombas . As primeiras variantes não gozavam de grande reputação de capacidade de manobra, embora pudessem ser ágeis em baixas altitudes se pilotadas por um piloto capaz, usando as características de tenda indulgente do P-38 em sua melhor vantagem. A partir do modelo P-38F-15, uma configuração de "manobra de combate" foi adicionada aos flaps Fowler do P-38 . Quando implantados na configuração de manobra de 8 °, os flaps permitiram que o P-38 superasse muitos caças monomotores contemporâneos ao custo de um pouco de resistência adicional. No entanto, as primeiras variantes foram prejudicadas por altas forças de controle de aileron e uma baixa taxa inicial de rotação, e todos esses recursos exigiam que um piloto ganhasse experiência com a aeronave, o que em parte foi uma razão adicional pela qual a Lockheed enviou seu representante para a Inglaterra e, posteriormente, para o Teatro do Pacífico.

A aeronave ainda estava passando por extensos problemas de dentição, além de ser vitimada por "lendas urbanas", principalmente envolvendo fatores bimotores inaplicáveis ​​que haviam sido projetados fora da aeronave pela Lockheed. Além disso, as primeiras versões tinham a reputação de "criador de viúvas", pois podiam entrar em um mergulho irrecuperável devido a um efeito de superfície sônico em altas velocidades subsônicas. Os 527 P-38Fs eram mais pesados, com motores mais potentes que consumiam mais combustível e eram impopulares na guerra aérea no norte da Europa. Como os motores mais pesados ​​estavam tendo problemas de confiabilidade e com eles, sem tanques de combustível externos, o alcance do P-38F foi reduzido, e já que os próprios tanques de descarga estavam em falta, já que as fortunas na Batalha do Atlântico ainda não haviam mudado o Do modo dos Aliados, a aeronave tornou-se relativamente impopular nas mentes das equipes de planejamento do comando de bombardeiros, apesar de ser o caça de maior alcance disponível para a 8ª Força Aérea em número suficiente para tarefas de escolta de longo alcance. No entanto, o General Spaatz , então comandante da 8ª Força Aérea do Reino Unido, disse sobre o P-38F: "Prefiro um avião que anda como um inferno e tem algumas coisas erradas, do que um que não vai vá como o inferno e tem algumas coisas erradas com ele. "

Lockheed P-38G-1-LO Lightning, serial 42-12723

O P-38F foi seguido em junho de 1942 pelo P-38G , usando Allisons mais potentes de 1.400 hp (1.000 kW) cada e equipado com um rádio melhor. Uma dúzia da produção planejada do P-38G foi separada para servir como protótipos do que viria a ser o P-38J com motores Allison V-1710F-17 aprimorados (1.425 cv (1.063 kW) cada) em lanças redesenhadas, que apresentavam queixo - intercoolers montados no lugar do sistema original na borda dianteira das asas e radiadores mais eficientes. Os subcontratados da Lockheed, no entanto, inicialmente não conseguiram fornecer às duas linhas de produção gêmeas de Burbank uma quantidade suficiente de novos intercoolers e radiadores centrais. Os planejadores do War Production Board não estavam dispostos a sacrificar a produção, e um dos dois protótipos restantes recebeu os novos motores, mas manteve os antigos intercoolers e radiadores de ponta.

A P-38H

Como o P-38H , 600 desses relâmpagos provisórios com um canhão de 20 mm aprimorado e uma capacidade de bomba de 3.200 lb (1.500 kg) foram produzidos em uma linha começando em maio de 1943, enquanto o quase definitivo P-38J começou a produção em a segunda linha em agosto de 1943. A Oitava Força Aérea estava enfrentando problemas de alta altitude e clima frio que, embora não fossem exclusivos da aeronave, talvez fossem mais graves, pois os turbosupercompressores atualizando os Allisons estavam tendo seus próprios problemas de confiabilidade, tornando a aeronave mais impopular com oficiais superiores fora da linha. Esta era uma situação não duplicada em todas as outras frentes, onde os comandos clamavam por tantos P-38s quanto pudessem. Os desempenhos dos modelos P-38G e P-38H foram restringidos por um sistema intercooler integrado à ponta da asa, que foi projetado para os motores menos potentes do YP-38. Nos níveis de impulso mais altos, a temperatura do ar de admissão do novo motor aumentaria acima dos limites recomendados por Allison e estaria sujeita à detonação se operado em alta potência por longos períodos de tempo. A confiabilidade não era o único problema. Por exemplo, as configurações reduzidas de potência exigidas pelo P-38H não permitiam que o flap de manobra fosse usado com vantagem em grandes altitudes. Todos esses problemas realmente vieram à tona no P-38H não planejado e acelerou a eventual substituição do Lightning na 8ª Força Aérea; felizmente, a 15ª Força Aérea ficou feliz em recebê-los.

Parte da produção do P-38G foi desviada da linha de montagem para aeronaves de reconhecimento F-5A . Um F-5A foi modificado para uma configuração experimental de reconhecimento de dois assentos como o XF-5D , com um nariz de plexiglas, duas metralhadoras e câmeras adicionais nos booms da cauda.

P-38J, P-38L

Quatro P-38Hs voando em formação

O P-38J foi lançado em agosto de 1943. O sistema intercooler do turboalimentador em variantes anteriores tinha sido alojado nas bordas de ataque das asas e provou ser vulnerável a danos de combate e poderia explodir se a série errada de controles fosse ativada por engano. Na série P-38J, as nacelas do motor aerodinâmicas dos Lightnings anteriores foram alteradas para caber no radiador intercooler entre os radiadores de óleo, formando um "queixo" que distinguia visualmente o modelo J de seus predecessores. Enquanto o P-38J usava os mesmos motores V-1710-89 / 91 do modelo H, o novo intercooler do tipo core reduziu mais eficientemente as temperaturas do coletor de admissão e permitiu um aumento substancial na potência nominal. A borda dianteira da asa externa foi equipada com tanques de combustível de 55 US gal (210 l), preenchendo o espaço anteriormente ocupado por túneis intercooler, mas estes foram omitidos nos primeiros blocos do P-38J devido à disponibilidade limitada.

Os modelos finais 210 J, designados P-38J-25-LO, aliviaram o problema de compressibilidade por meio da adição de um conjunto de flaps de recuperação de mergulho acionados eletricamente apenas fora de bordo dos motores na linha central inferior das asas. Com essas melhorias, um piloto da USAAF relatou uma velocidade de mergulho de quase 600 mph (970 km / h), embora a velocidade do ar indicada tenha sido corrigida posteriormente para erro de compressibilidade e a velocidade real de mergulho fosse menor. A Lockheed fabricou mais de 200 kits de modificação de retrofit para serem instalados no P-38J-10-LO e J-20-LO já na Europa, mas o USAAF C-54 que os transportava foi abatido por um piloto da RAF que confundiu o transporte Douglas com um Focke-Wulf Condor alemão. Infelizmente, a perda dos kits ocorreu durante a turnê de quatro meses do piloto de testes da Lockheed, Tony LeVier, pelas bases do P-38. Voando em um novo Lightning chamado Snafuperman , modificado para as especificações completas do P-38J-25-LO no centro de modificação da Lockheed perto de Belfast, LeVier capturou a atenção total dos pilotos executando rotineiramente manobras durante março de 1944 que a sabedoria comum da 8ª Força Aérea considerava suicídio. Foi muito pouco, muito tarde, porque a decisão já havia sido tomada para reequipar os Mustangs.

O bloco de produção P-38J-25-LO também introduziu ailerons impulsionados hidraulicamente, uma das primeiras vezes que tal sistema foi instalado em um caça. Isso melhorou significativamente a taxa de rotação do relâmpago e reduziu as forças de controle para o piloto. Este bloco de produção e o modelo P-38L a seguir são considerados os Lightnings definitivos, e a Lockheed aumentou a produção, trabalhando com subcontratados em todo o país para produzir centenas de Lightnings por mês.

Dois P-38Ks foram desenvolvidos de 1942 a 1943, um oficial e um experimento interno da Lockheed. O primeiro era na verdade uma mula de teste RP-38E "nas costas" danificada usada anteriormente pela Lockheed para testar a instalação do intercooler de queixo P-38J, agora equipada com hélices hidráulicas padrão Hamilton de "alta atividade" com pá de pás semelhantes às usadas no P- 47 As novas hélices exigiam fiandeiras de maior diâmetro, e as capotas de chapa de aço formadas à mão da mula foram ainda mais esticadas para misturar as fiandeiras nas nacelas. Ele manteve sua configuração "nas costas", que permitia a um observador cavalgar atrás do piloto. Com o representante da AAF da Lockheed como passageiro e o flap de manobra implantado para compensar as condições do Dia Quente do Exército, o antigo "K-Mule" ainda subiu para 45.000 pés (14.000 m). Com uma nova camada de tinta cobrindo suas capotas de aço feitas à mão, este RP-38E atua como substituto do "P-38K-1-LO" na única foto do modelo.

O 12º modelo G originalmente reservado como um protótipo P-38J foi redesignado P-38K-1-LO e equipado com as hélices de pá acima mencionadas e novos motores Allison V-1710-75 / 77 (F15R / L) avaliados em 1.875 bhp (1.398 kW) com energia de emergência de guerra. Esses motores tinham uma marcha de 2,36 para 1, ao contrário da relação padrão do P-38 de 2 para 1. O AAF foi entregue em setembro de 1943, no Campo de Eglin . Nos testes, o P-38K-1 atingiu 432 mph (695 km / h) no poder militar e foi previsto que excedesse 450 mph (720 km / h) no War Emergency Power com um aumento semelhante na carga e alcance. A taxa de subida inicial foi de 4.800 pés (1.500 m) / min e o teto foi de 46.000 pés (14.000 m). Atingiu 20.000 pés (6.100 m) em cinco minutos planos; isso com uma camada de tinta de camuflagem, que acrescentou peso e resistência. Embora tenha sido julgado superior em subida e velocidade em relação aos melhores e mais recentes caças de todos os fabricantes de AAF, o Conselho de Produção de Guerra recusou-se a autorizar a produção do P-38K devido à interrupção de duas a três semanas na produção necessária para implementar modificações de capota para o spinners revisados ​​e linha de impulso superior. Alguns também duvidaram da capacidade de Allison de entregar o motor F15 em quantidade. Por mais promissor que parecesse, o projeto do P-38K foi interrompido.

O P-38L foi a variante mais numerosa do Lightning, com 3.923 construídos, 113 pela Consolidated-Vultee em sua fábrica em Nashville . Ele entrou em serviço com a USAAF em junho de 1944, a tempo de apoiar a invasão aliada da França no D-Day . A produção da Lockheed do Lightning foi distinguida por um sufixo que consiste em um número de bloco de produção seguido por "LO", por exemplo "P-38L-1-LO", enquanto a produção Consolidated-Vultee foi distinguida por um número de bloco seguido por "VN, "por exemplo" P-38L-5-VN. "

O P-38L foi o primeiro Lightning equipado com lançadores de foguetes de comprimento zero. Sete foguetes de aeronaves de alta velocidade (HVARs) em postes foram colocados abaixo de cada asa e, posteriormente, cinco foguetes foram colocados em cada asa em racks de lançamento de "árvore de Natal", que adicionaram 1.365 lb (619 kg) à aeronave. O P-38L também tinha torres de armazenamento reforçadas para permitir o transporte de bombas de 2.000 lb (900 kg) ou tanques de lançamento de 300 galões americanos (1.100 l).

F-5A Lightning do 7º Grupo de Fotografia, 8ª Força Aérea baseada em Mount Farm : A insígnia nacional tinha bordas vermelhas com acabamento geral em névoa sintética.

A Lockheed modificou 200 fuselagens P-38J em produção para se tornarem aeronaves de reconhecimento fotográfico F-5B desarmadas , enquanto centenas de outros P-38Js e P-38Ls foram modificados no Centro de Modificação de Dallas da Lockheed para se tornarem F-5C s, F-5E s, F-5F s ou F-5G s. Alguns P-38Ls foram modificados em campo para se tornarem instrutores de familiarização TP-38L de dois lugares . Durante e após junho de 1948, as variantes J e L restantes foram designadas ZF-38J e ZF-38L, com o designador "ZF" (que significa "lutador obsoleto") substituindo a categoria "P para perseguição".

Os modelos mais recentes de Lightnings foram entregues sem pintura, de acordo com a política da USAAF estabelecida em 1944. No início, as unidades de campo tentaram pintá-los, já que os pilotos se preocupavam em serem muito visíveis para o inimigo, mas a redução de peso e arrasto acabou sendo uma pequena vantagem em combate.

O P-38L-5, a subvariante mais comum do P-38L, tinha um sistema de aquecimento da cabine modificado que consistia em uma tomada na cabine na qual o piloto poderia conectar o fio de sua roupa de aquecimento para maior conforto. Esses relâmpagos também receberam os motores V-1710-112 / 113 (F30R / L) aprimorados, e isso reduziu drasticamente o número de problemas de falha de motor experimentados em grandes altitudes, tão comumente associados às operações europeias.

Desbravadores, caça noturno e outras variantes

O Lightning foi modificado para outros papéis. Além das variantes de reconhecimento F-4 e F-5, uma série de P-38Js e P-38Ls foram modificados em campo como "desbravadores" ou "droopsnoots" de bombardeio de formação, equipados com uma mira de bomba Norden ou um sistema de radar H2X . Esses desbravadores conduziriam a formação de bombardeiros médios e pesados ; ou de outros P-38s, cada um carregado com duas bombas de 2.000 lb (907 kg); toda a formação liberando suas munições quando o desbravador o fez.

44-27234 , um antigo P-38L convertido como um P-38M Night Lightning

Vários relâmpagos foram modificados como caças noturnos . Várias modificações experimentais ou de campo com diferentes ajustes de equipamento finalmente levaram ao caça noturno "formal" P-38M , ou Night Lightning . Um total de 75 P-38Ls foram modificados para a configuração Night Lightning, pintados de preto liso com flash hiders cônicos nas armas, um pod de radar AN / APS-6 abaixo do nariz e um segundo cockpit com uma cobertura elevada atrás do piloto canopy para o operador de radar. A altura livre na cabine traseira era limitada, exigindo operadores de radar que eram preferencialmente de baixa estatura.

Um dos P-38 de produção inicial teve seus turboalimentadores removidos, com uma cabine secundária colocada em uma das barras para examinar como as tripulações de voo reagiriam a um layout de cabine tão "assimétrico". Um P-38E foi equipado com uma nacela central estendida para acomodar uma cabine tandem com dois controles e, mais tarde, foi equipado com uma asa de fluxo laminar.

P-38E testbed 41-1986 mostrado com a segunda versão da cauda inclinada para cima projetada para manter a cauda fora da água na decolagem para uma variante proposta de dois flutuadores

Bem no início da Guerra do Pacífico, um esquema foi proposto para equipar Lightnings com flutuadores para permitir que eles fizessem voos de balsa de longo alcance. Os flutuadores seriam removidos antes que a aeronave entrasse em combate. Surgiram preocupações de que o spray de água salgada corroesse a cauda, ​​então, em março de 1942, o P-38E 41-1986 foi modificado com uma cauda elevada em cerca de 16–18 pol. (41–46 cm), barras alongadas em 2 pés e voltado para trás segundo assento adicionado para um observador monitorar a eficácia do novo arranjo. Uma segunda versão foi construída na mesma fuselagem com as lanças gêmeas com maior área lateral para aumentar os lemes verticais. Este arranjo foi removido e uma terceira versão final foi fabricada que teve as barras retornadas ao comprimento normal, mas a cauda levantou 33 pol. (84 cm). Todas as três modificações da cauda foram projetadas por George H. "Bert" Estabrook. A versão final foi usada para uma série rápida de testes de mergulho em 7 de dezembro de 1942, na qual Milo Burcham realizou as manobras de teste e Kelly Johnson observou do banco traseiro. Johnson concluiu que a cauda levantada do hidroavião não oferecia nenhuma vantagem na solução do problema de compressibilidade. Em nenhum momento esta fuselagem de teste do P-38E foi realmente equipada com flutuadores, e a ideia foi rapidamente abandonada, já que a Marinha dos Estados Unidos provou ter capacidade de transporte marítimo suficiente para acompanhar as entregas do P-38 no Pacífico Sul.

Ainda outro P-38E foi usado em 1942 para rebocar um planador da tropa Waco como demonstração. No entanto, provou-se que havia muitas outras aeronaves, como Douglas C-47 Skytrains , disponíveis para rebocar planadores, e o Lightning foi poupado dessa tarefa.

Relâmpagos padrão foram usados ​​como transporte de tripulação e carga no Pacífico sul. Eles foram equipados com cápsulas presas aos postes sob as asas, substituindo tanques ou bombas, que podiam transportar um único passageiro deitado, ou carga. Essa era uma maneira muito desconfortável de voar. Alguns dos casulos nem tinham janela para permitir que o passageiro enxergasse ou trouxesse luz.

A Lockheed propôs uma versão modelo 822 baseada em porta-aviões do Lightning para a Marinha dos Estados Unidos . O Modelo 822 teria asas dobráveis, um gancho de retenção e um material rodante mais resistente para operações de transporte. A Marinha não estava interessada, pois considerava o Lightning muito grande para operações de porta-aviões e não gostava de motores refrigerados a líquido, de qualquer maneira, e o Modelo 822 nunca foi além do estágio de papel. No entanto, a marinha operou quatro F-5Bs baseados em terra no Norte da África, herdados da USAAF e redesignados FO-1 .

Um P-38J foi usado em experimentos com um esquema incomum para reabastecimento no ar , no qual o caça agarrou um tanque de lançamento preso a um cabo de um bombardeiro. A USAAF conseguiu fazer esse trabalho, mas decidiu que não era prático. Um P-38J também foi equipado com um trem de pouso experimental retrátil para esqui na neve, mas essa ideia também nunca chegou ao serviço operacional.

Após a guerra, um P-38L foi experimentalmente equipado com armamento de três metralhadoras .60 in (15,2 mm). O cartucho de calibre .60 pol. (15,2 mm) foi desenvolvido no início da guerra para um rifle antitanque de infantaria , um tipo de arma desenvolvida por várias nações na década de 1930, quando os tanques eram mais leves, mas em 1942, a armadura era muito resistente para este calibre.

Outro P-38L foi modificado após a guerra como um "super strafer", com oito metralhadoras .50 in (12,7 mm) no nariz e um pod sob cada asa com duas armas .50 in (12,7 mm), para um total de 12 metralhadoras. Nada resultou dessa conversão, também.

Variantes

XP-38
Designação da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos para um protótipo Lockheed Model 22 voado pela primeira vez em 1939
YP-38
Lote de pré-produção redesenhado com armamento, 13 construídos
P-38
Primeira variante de produção com armas de 0,5 polegadas e um canhão de 37 mm, 30 construídas
XP-38A
Trigésimo P-38 modificado com cabine pressurizada
Relâmpago I
A antiga encomenda da Armée de l'air para 667 aeronaves (sendo reduzida para 143 Lighting Is), foi levada pela Royal Air Force, três entregues à RAF, e o restante da encomenda foi entregue à USAAF. Ele usava motores da série C V-1710-33 sem turboalimentadores e rotação da hélice à direita (sem contador).
Lightning II
A designação da Royal Air Force para um pedido cancelado de 524 aeronaves usando motores V-1710 da série F, o único construído foi retido pela USAAF para teste; o restante do pedido foi concluído como aeronaves P-38F-13-LO, P-38F-15-LO, P-38G-13-LO e P-38G-15-LO.
P-322-I
22 Lightning Is dos 143 construídos foram retidos pela USAAF para treinamento e testes. A maioria estava desarmada, embora alguns mantivessem o armamento Lighting I de duas armas .50 cal e duas .30 cal.
P-322-II
121 P-322-Is foram re-engatados com o V-1710-27 / -29 e usados ​​para treinamento. A maioria estava desarmada.
P-38B
Variante proposta do P-38A, não construída
P-38C
Variante proposta do P-38A, não construída
P-38D
Variante de produção com incidência de cauda modificada, tanques de combustível autovedantes, 36 construídos
P-38E
Variante de produção com sistema hidráulico revisado, canhão de 20 mm em vez dos 37 mm das variantes anteriores, 210 construído
Avião flutuante P-38E
Uma variante de hidroavião proposta do P-38E com lanças traseiras inclinadas para cima e equipado com flutuadores descartáveis ​​e cheios de combustível, um protótipo foi convertido do P-38E 41-1986 com lanças traseiras modificadas, mas não foi equipado com flutuadores. Não entrou em produção.
P-38F
Variante de produção com racks internos sob as asas para tanques de lançamento ou 2.000 libras de bombas, 527 construídas
P-38G
Variante de produção com equipamento de rádio modificado, 1082 construído
P-38H
Variante de produção capaz de transportar 3.200 libras de bombas underwing e um radiador de óleo automático, 601 construído
P-38J
Esta variante de produção foi construída com melhorias para cada lote, incluindo radiadores de queixo, pára-brisas planos à prova de bala, ailerons com aumento de potência e maior capacidade de combustível; 2970 foram construídos. Alguns foram modificados para a configuração do pathfinder e para F-5C, F-5E e F-5F.
P-38K
Com motores de 1425 HP com hélices de pás largas maiores, um foi construído; um P-38E também foi convertido para o mesmo padrão que este.
P-38L
Com motores de 1600 HP, 3923 foram construídos, incluindo 113 construídos em Vultee; conversões posteriores para pathfinders e F-5G foram feitas.
TP-38L
Dois P-38Ls foram convertidos como treinadores operacionais com assento tandem.
P-38M
Conversão do P-38L como caça noturno equipado com radar
F-4
Variante de foto-reconhecimento do P-38E, 99 construído
F-4A
Variante de foto-reconhecimento do P-38F, 20 construído
F-5A
Variante de reconhecimento do P-38G, 181 construído
F-5B
Variante de reconhecimento do P-38J, 200 foram construídos e quatro foram enviados mais tarde para a Marinha dos Estados Unidos como FO-1s.
F-5C
Variante de reconhecimento do P-38J, 123 conversões
XF-5D
Variante do observador inclinado, uma conversão de um F-5A
F-5E
Variante de reconhecimento convertido do P-38J e P-38L, 705 convertido
F-5F
Conversões de variantes de reconhecimento do P-38L
F-5G
Como conversões variantes de reconhecimento do P-38L, eles tinham uma configuração de câmera diferente do F-5F.
XFO-1
Designação da Marinha dos Estados Unidos para quatro F-5Bs operados para avaliação.

Operadores

Militares

Civil

P-38s notados

P-38J Lightning YIPPEE

YIPPEE

O 5.000º relâmpago construído, um P-38J-20-LO, 44-23296 , foi pintado de vermelho vermelhão brilhante e tinha o nome YIPPEE pintado na parte inferior das asas em grandes letras brancas, bem como as assinaturas de centenas de operários. Esta e outras aeronaves foram usadas por um punhado de pilotos de teste da Lockheed, incluindo Milo Burcham , Jimmie Mattern e Tony LeVier em demonstrações de vôo notáveis, realizando acrobacias como giros lentos no topo das árvores com uma hélice emplumada para dissipar o mito de que o P-38 era incontrolável.

Garota da geleira

Em 15 de julho de 1942, um vôo de seis P-38s e dois bombardeiros B-17, com um total de 25 tripulantes a bordo, decolou da Base Aérea Presque Isle, no Maine, com destino ao Reino Unido. O que se seguiu foi uma aterrissagem angustiante e com risco de vida de todo o esquadrão em uma remota calota de gelo na Groenlândia. Nenhum membro da tripulação se perdeu e todos foram resgatados e voltaram em segurança para casa depois de passar vários dias no gelo.

Cinquenta anos depois, um pequeno grupo de entusiastas da aviação decidiu localizar aquelas aeronaves, que passaram a ser conhecidas como "Esquadrão Perdido", e recuperar um dos P-38 perdidos. Não foi uma tarefa fácil, já que os aviões foram enterrados sob 25 andares de gelo e flutuaram por mais de um quilômetro de sua localização original. O P-38 recuperado, apelidado de Glacier Girl , foi eventualmente restaurado à aeronavegabilidade.

Maid of Harlech

Este avião caiu em setembro de 1942 e está enterrado no mar na costa de Harlech , País de Gales , Reino Unido. Foi concedido o status de proteção em novembro de 2019 por seu interesse histórico e arqueológico pela Cadw .

Aeronave sobrevivente

Pilotos P-38 notáveis

Richard Bong e Thomas McGuire

Major Richard Bong em seu P-38

O ás de ases americano e seu competidor mais próximo voaram Lightnings e registraram 40 e 38 vitórias, respectivamente. Os majores Richard I. "Dick" Bong e Thomas B. "Tommy" McGuire da USAAF competiram pela primeira posição. Ambos os homens foram condecorados com a Medalha de Honra .

McGuire foi morto em combate aéreo em janeiro de 1945 nas Filipinas , depois de acumular 38 mortes confirmadas, tornando-o o ás americano em segundo lugar. Bong foi transferido de volta para os Estados Unidos como o ás de ases da América, depois de fazer 40 mortes, tornando-se um piloto de teste. Ele foi morto em 6 de agosto de 1945, o dia em que a bomba atômica foi lançada sobre o Japão, quando seu caça a jato Lockheed P-80 Shooting Star explodiu na decolagem.

(L – R) Thomas B. McGuire e Charles Lindbergh discutindo uma missão na Ilha Biak em julho de 1944

Charles Lindbergh

O famoso aviador Charles Lindbergh viajou pelo Pacífico Sul como um contratante civil para a United Aircraft Corporation , comparando e avaliando o desempenho de caças monomotores e bimotores para Vought . Ele trabalhou para melhorar o alcance e os limites de carga do Vought F4U Corsair , voando em missões de bombardeio de rotina e de combate em Corsairs ao lado de pilotos da Marinha .

Onde quer que Lindbergh fosse no Pacífico Sul, ele recebia o tratamento preferencial normal de um coronel visitante, embora tivesse renunciado à comissão de coronel da Reserva do Corpo de Aviação três anos antes. Na Holanda, Lindbergh aderiu ao 475º FG, voando P-38s. Embora novo na aeronave, Lindbergh foi fundamental para estender o alcance do P-38 por meio de configurações aprimoradas do acelerador ou técnicas de inclinação do motor, notavelmente reduzindo a velocidade do motor para 1.600 rpm, ajustando os carburadores para auto-inclinação e voando a 185 mph (298 km / h) velocidade no ar indicada , que reduziu o consumo de combustível para 70 gal / h, cerca de 2,6 mpg. Essa combinação de configurações foi considerada perigosa e perturbaria a mistura de combustível, causando uma explosão.

Enquanto estava com o 475º, ele deu aulas de treinamento e participou de uma série de missões de combate do Army Air Corps. Em 28 de julho de 1944, Lindbergh abateu um Mitsubishi Ki-51 "Sonia" pilotado pelo comandante veterano do 73º Independent Flying Chutai , Capitão do Exército Imperial Japonês Saburo Shimada. Em uma longa e tortuosa luta de cães em que muitos dos participantes ficaram sem munição, Shimada virou sua aeronave diretamente para Lindbergh, que estava se aproximando da área de combate. Lindbergh disparou em uma reação defensiva provocada pelo aparente ataque frontal de Shimada . Atingida por tiros de canhão e metralhadora, a hélice de "Sonia" desacelerou visivelmente, mas Shimada manteve seu curso. Lindbergh parou no último momento para evitar a colisão quando o danificado "Sonia" deu um mergulho íngreme, atingiu o oceano e afundou. O ala de Lindbergh, o ás Joseph E. "Fishkiller" Miller Jr., também acertou o "Sonia" depois que ele começou seu mergulho fatal, mas Miller tinha certeza de que o crédito da morte era de Lindbergh. A morte não oficial não foi incluída no registro de guerra do 475º. Em 12 de agosto de 1944, Lindbergh deixou a Holanda para retornar aos Estados Unidos.

Charles MacDonald

O terceiro craque americano do teatro do Pacífico, Charles H. MacDonald, voou um Lightning contra os japoneses e matou 27 em seu famoso avião, o Putt Putt Maru .

Martin James Monti

Martin James Monti foi um piloto americano que desertou para os poderes do Eixo em um F-5E Lightning roubado, que foi entregue à Luftwaffe Zirkus Rosarius para teste posterior.

Robin Olds

Robin Olds foi o último ás do P-38 na 8ª Força Aérea e o último na ETO. Voando em um P-38J, ele derrubou cinco caças alemães em duas missões separadas na França e na Alemanha. Ele posteriormente fez a transição para os P-51s e marcou mais sete mortes. Após a Segunda Guerra Mundial, ele voou F-4 Phantom IIs no Vietnã, terminando sua carreira como general de brigada com 16 mortes.

John H. Ross

Ross é um piloto condecorado da Segunda Guerra Mundial que voou 96 missões para as Forças Aéreas do Exército dos EUA sob o 7º Grupo de Reconhecimento da 8ª Força Aérea dos EUA no 22º Esquadrão de Reconhecimento . Ross pilotou o Lockheed P-38 Lightning como piloto de reconhecimento de fotos da RAF Mount Farm, na Inglaterra, durante a guerra. Ele recebeu 11 medalhas e foi premiado com a Distinguished Flying Cross duas vezes por missões que foram essenciais para a vitória dos Aliados na Batalha de Bulge .

Antoine de Saint-Exupéry

O trem de pouso esquerdo principal do F-5B Lightning de Saint-Exupéry, recuperado em 2003 do Mar Mediterrâneo na costa de Marselha, França

Ao meio-dia de 31 de julho de 1944, o notável escritor e pioneiro da aviação Antoine de Saint-Exupéry ( Vôo Noturno , Vento, Areia e Estrelas e O Pequeno Príncipe ) desapareceu em seu P-38 do Groupe de Chasse II do Armée de l'Air francês. 33 , após a partida de Borgo-Porreta , Córsega . Sua saúde, tanto física quanto mentalmente, vinha se deteriorando. Saint-Exupéry era conhecido como sujeito intermitentemente à depressão, e surgiram rumores de tirá-lo do status de voo. Ele estava em um vôo sobre o Mediterrâneo, da Córsega para a França continental, em uma variante desarmada do P-38J de reconhecimento fotográfico F-5B, descrita como uma "aeronave cansada de guerra e não digna de aeronave".

Em 2000, um mergulhador francês encontrou vestígios parciais de um raio espalhados por vários milhares de metros quadrados do fundo do mar Mediterrâneo na costa de Marselha . Em abril de 2004, os números de série dos componentes recuperados foram confirmados como sendo do F-5B Lightning de Saint-Exupéry. Apenas uma pequena quantidade dos destroços da aeronave foi recuperada. Em junho de 2004, as partes e fragmentos recuperados foram entregues ao Museu do Ar e do Espaço da França em Le Bourget, Paris , onde a vida de Saint-Exupéry é comemorada em uma exposição especial.

Em 1981 e também em 2008, dois pilotos de caça da Luftwaffe, respectivamente Robert Heichele e Horst Rippert, separadamente afirmaram ter derrubado o P-38 de Saint-Exupéry. Ambas as alegações eram inverificáveis ​​e possivelmente autopromocionais, já que nenhum dos registros de ação de combate de suas unidades naquele período fez qualquer anotação de tal abate.

Clay Tice

Um P-38 pilotado por Clay Tice foi a primeira aeronave americana a pousar no Japão após o VJ Day , quando seu ala e ele pousaram em Nitagahara porque seu ala estava com pouco combustível.

Adrian Warburton

O notável piloto de foto-reconhecimento da RAF, Wing Commander Adrian Warburton DSO * DFC ** foi destacado como oficial de ligação da RAF para o 7º Grupo de Reconhecimento Fotográfico da USAAF. Em 12 de abril de 1944, ele decolou em um P-38 com outros para fotografar alvos na Alemanha. Warburton não conseguiu chegar ao ponto de encontro e nunca mais foi visto. Em 2003, seus restos mortais foram recuperados na Alemanha de sua aeronave naufragada.

Especificações (P-38L)

Um desenho de três vistas de um P-38 Lightning
Lockheed P-38L Lightning no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos , marcado como um P-38J do 55º Esquadrão de Caça, com base na Inglaterra
Arma de metralhadora M2 no nariz do P-38

Dados das Instruções de Operação de Voo do Piloto Lockheed P-38H / J / L, Instruções de Operação de Voo do Piloto P-38H / J / L

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 37 pés 10 pol. (11,53 m)
  • Envergadura: 52 pés 0 pol. (15,85 m)
  • Altura: 12 pés e 10 pol. (3,91 m)
  • Área da asa: 327,5 pés quadrados (30,43 m 2 )
  • Proporção: 8,26
  • Aerofólio : raiz: NACA 23016 ; dica: NACA 4412
  • Peso vazio: 12.800 lb (5.806 kg)
  • Peso bruto: 17.500 lb (7.938 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 21.600 lb (9.798 kg)
  • Motor: 1 × Allison V-1710-111 V-12 motor de pistão turbo-superalimentado com refrigeração líquida, 1.600 hp (1.200 kW) WEP a 60 inHg (2.032 bar) e 3.000 rpm
(Rotação para a esquerda encaixada na porta)
  • Motor: 1 × Allison V-1710-113 V-12 motor de pistão turbo-superalimentado com refrigeração líquida, 1.600 hp (1.200 kW) WEP a 60 inHg (2.032 bar) e 3.000 rpm
(Rotação à direita ajustada a estibordo)
  • Hélices: hélices elétricas Curtiss de 3 pás de velocidade constante (rotação esquerda e direita)

atuação

  • Velocidade máxima: 414 mph (666 km / h, 360 kn) na Força Militar: 1.425 hp (1.063 kW) a 54 inHg (1.829 bar), 3.000 rpm e 25.000 pés (7.620 m)
  • Velocidade de cruzeiro: 275 mph (443 km / h, 239 kn)
  • Velocidade de estol: 105 mph (169 km / h, 91 kn)
  • Alcance de combate: 1.300 mi (2.100 km, 1.100 nm)
  • Alcance da balsa: 3.300 mi (5.300 km, 2.900 nmi)
  • Teto de serviço: 44.000 pés (13.000 m)
  • Taxa de subida: 4.750 pés / min (24,1 m / s)
  • Levante para arrastar: 13,5
  • Carregamento da asa: 53,4 lb / pés quadrados (261 kg / m 2 )
  • Potência / massa : 0,16 hp / lb (0,26 kW / kg)
  • Área de arrasto: 8,78 pés quadrados (0,82 m 2 )
  • Coeficiente de arrasto de levantamento zero : 0,0268

Armamento

  • 1 × Canhão Hispano M2 (C) de 20 mm com 150 cartuchos
  • Metralhadora 4 × M2 Browning metralhadoras de 12,7 mm (0,50 pol.) Com 500 rpg.
  • 4 × lançadores de foguetes M8 de três tubos M10 de 4,5 pol. (112 mm) ; ou :
    • Pontos fortes internos:
      • 2 × 2.000 lb (907 kg) de bombas ou tanques de lançamento; ou
      • 2 × 1.000 lb (454 kg) de bombas ou tanques de lançamento, além de
        • 4 × 500 lb (227 kg) de bombas ou
        • 4 × 250 lb (113 kg) de bombas; ou
      • 6 × 500 lb (227 kg) de bombas; ou
      • 6 × 250 lb (113 kg) de bombas
    • Hardpoints externos:
      • HVARs (foguetes de aeronave de alta velocidade) de 10 × 5 pol. (127 mm ); ou
      • 2 × 500 lb (227 kg) bombas; ou
      • 2 × 250 lb (113 kg) de bombas

Cultura popular

Harley Earl providenciou para que vários de seus designers vissem um protótipo YP-38 pouco antes da Segunda Guerra Mundial, e seu design inspirou diretamente as nadadeiras da cauda do Cadillac 1948-1949 .

O P-38 também foi a inspiração para Raymond Loewy e sua equipe de design da Studebaker para os modelos de 1950 e 1951 da Studebaker.

O zumbido dos motores da moto speeder em Return of the Jedi foi parcialmente conseguido registrando o ruído do motor de um P-38, combinado com o de um Mustang P-51 norte-americano .

O popular videogame "1942" coloca o jogador no comando de um P-38 voando sobre o Pacífico, lutando contra os japoneses Zeros e o bombardeiro Nakajima G10N . O jogo foi feito pela empresa japonesa Capcom, voltado para os mercados ocidentais, e termina com o jogador invadindo Tóquio.

Aparições notáveis ​​na mídia

Documentários

  • Características de vôo do Lockheed P-38 Lightning (1943, cor, 34:00). Os melhores pilotos de teste da Lockheed na Segunda Guerra Mundial fazem a verificação neste filme de treinamento de pilotos muito completo.
  • Reparos de chapa metálica para o relâmpago P-38 (1945, p & b, 19:00). Este filme educacional de produção e treinamento da Lockheed mostra ferramentas e métodos de aviação padrão que ainda são usados ​​hoje em dia para o reparo de aeronaves de alumínio. Filme da TM Technologies.
  • Yamamoto abatido! (1944, B&W, 4:00) O Esquadrão P-38 que abateu o Almirante Yamamoto em uma incrível interceptação de longa distância no Pacífico, é retratado. O filme inclui supostas imagens da câmera P-38 do bombardeiro Betty do almirante caindo em chamas.
  • Dick Bong: Pacific Ace (1944, B&W, 4:00) Este pequeno documentário presta homenagem a Richard "Dick" Bong, o maior ás americano que pilotou P-38s na Segunda Guerra Mundial.
  • Angel in Overalls (1945, B&W, 15:00) Este filme foi desenvolvido para mostrar os trabalhadores da linha de produção da US Lockheed P-38 em uma ampla variedade de papéis.

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas


Notas

Referências

Leitura adicional

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links externos