Bell P-39 Airacobra - Bell P-39 Airacobra

P-39 Airacobra
P-39N Airacobra do 357º Grupo de Caças em Hamilton Field em julho de 1943.jpg
P-39Q Saga Boy II do Tenente-Coronel Edwin S. Chickering, CO 357th Fighter Group, julho de 1943
Função Lutador
origem nacional Estados Unidos
Fabricante Bell Aircraft
Primeiro voo 6 de abril de 1938
Introdução 1941
Status Aposentado
Usuários primários Força Aérea do Exército dos Estados Unidos Força Aérea
Soviética Força Aérea
Real
Produzido 1940 - maio de 1944
Número construído 9.588
Variantes Bell XFL Airabonita
Bell P-63 Kingcobra
Bell P-76

O Bell P-39 Airacobra foi um caça produzido pela Bell Aircraft para as Forças Aéreas do Exército dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial . Foi um dos principais lutadores americanos em serviço quando os Estados Unidos entraram em combate. O P-39 foi usado pela Força Aérea Soviética e permitiu que pilotos soviéticos individuais coletassem o maior número de mortes atribuídas a qualquer tipo de caça dos EUA pilotado por qualquer força aérea em qualquer conflito. Outros usuários importantes do tipo incluem o Free French , a Royal Air Force e a Italian Co-Belligerent Air Force .

Tinha um layout incomum, com o motor instalado no centro da fuselagem, atrás do piloto, e acionando uma hélice do trator no nariz com um eixo longo. Foi também o primeiro caça equipado com trem de pouso triciclo . Embora o posicionamento do motor central fosse inovador, o design do P-39 foi prejudicado pela ausência de um turbo-compressor eficiente , impedindo-o de realizar trabalhos em alta altitude. Por esta razão, foi rejeitado pela RAF para uso na Europa Ocidental, mas adotado pela URSS, onde a maioria dos combates aéreos ocorriam em altitudes médias e baixas.

Junto com o derivado P-63 Kingcobra , o P-39 foi uma das aeronaves de asa fixa de maior sucesso fabricadas pela Bell.

Design e desenvolvimento

Proposta Circular X-609

Em fevereiro de 1937, o tenente Benjamin S. Kelsey , oficial de projeto para caças do United States Army Air Corps (USAAC), e o capitão Gordon P. Saville , instrutor de tática de caça da Air Corps Tactical School , publicaram uma especificação para um novo caça via Proposta circular X-609 . Tratava-se de um pedido de um " interceptor " monomotor de grande altitude com "a missão tática de interceptar e atacar aeronaves hostis a grande altitude". Apesar de ser chamado de interceptador, o papel da aeronave proposta era simplesmente uma extensão da função de perseguição (caça) tradicional , usando uma aeronave mais pesada e poderosa em altitudes mais elevadas. As especificações exigiam pelo menos 1.000 lb (450 kg) de armamento pesado, incluindo um canhão, um motor Allison refrigerado a líquido com um turbo-superalimentador General Electric , trem de pouso triciclo , uma velocidade nivelada de pelo menos 360 mph (580 km / h) em altitude, e uma subida para 20.000 pés (6.100 m) em 6 minutos. Este foi o conjunto mais exigente de especificações de caça que a USAAC apresentou até aquela data. Embora o trabalho limitado de design de caça da Bell tenha resultado anteriormente no incomum Bell YFM-1 Airacuda , a proposta do Modelo 12 adotou uma configuração igualmente original com um motor Allison V-12 montado no meio da fuselagem , logo atrás da cabine, e uma hélice acionado por um poço que passa sob os pés do piloto sob o piso da cabine.

Bell XP-39 mostrando a posição da entrada de ar do superalimentador.

O principal objectivo desta configuração era para libertar espaço para o armamento pesado principal, um 37 milímetros Oldsmobile T9 canhão de disparo através do centro do cubo de hélice para uma óptima precisão e estabilidade. Isso aconteceu porque HM Poyer, designer do líder do projeto Robert Woods, ficou impressionado com o poder desta arma e pressionou por sua incorporação. Isso era incomum, porque o design do lutador era anteriormente conduzido pelo motor pretendido, não pelo sistema de armas. Embora devastador quando funcionava, o T9 tinha munição muito limitada, uma baixa taxa de fogo e era propenso a travamentos.

Um benefício secundário do arranjo do motor central foi que ele criou um perfil de nariz suave e aerodinâmico. Muito se falou do fato de que isso resultou em uma configuração "com um nariz de fuselagem tão fino e limpo quanto o focinho de uma bala de alta velocidade". A entrada para a cabine era por portas laterais (montadas em ambos os lados da cabine) em vez de uma cobertura deslizante. A localização incomum do motor e o eixo de transmissão longo causaram certa preocupação aos pilotos no início, mas a experiência mostrou que isso não era mais perigoso em um pouso forçado do que com um motor localizado à frente da cabine. Não houve problemas com falha do eixo da hélice.

Detalhe da fuselagem central do Bell P-39 Airacobra com painéis de manutenção abertos.

Desenvolvimentos XP-39

O XP-39 fez seu vôo inaugural em 6 de abril de 1938. em Wright Field , Ohio , alcançando 390 mph (630 km / h) a 20.000 pés (6.100 m), atingindo esta altitude em apenas cinco minutos. No entanto, o XP-39 apresentou desempenho insuficiente em altitude. Os testes de vôo descobriram que sua velocidade máxima de 20.000 pés (6.100 m) era inferior aos 400 mph (640 km / h) da proposta original.

Conforme especificado originalmente por Kelsey e Saville, o XP-39 tinha um turbo-supercompressor para aumentar seu desempenho em altas altitudes. Bell resfriou o turbo com uma concha no lado esquerdo da fuselagem. Kelsey desejava conduzir o XP-39 através de seus primeiros problemas de engenharia, mas ele foi enviado para a Inglaterra. O projeto XP-39 foi entregue a terceiros, e em junho de 1939 o protótipo foi encomendado pelo General Henry H. Arnold para ser avaliado em túneis de vento NACA para encontrar formas de aumentar sua velocidade, reduzindo o arrasto parasita. Os testes foram realizados e os engenheiros da Bell seguiram as recomendações do NACA e do Exército para reduzir o arrasto de forma que a velocidade máxima fosse aumentada em 16%. A NACA escreveu: “é imperativo encerrar o superalimentador dentro do avião com um sistema de dutos eficiente para resfriar o rotor e descarregar o ar de resfriamento e os gases de exaustão”. No XP-39 muito bem planejado, porém, não havia espaço interno sobrando para o turbo. Usando um esquema de acumulação de arrasto, várias áreas potenciais de redução de arrasto foram encontradas. A NACA concluiu que uma velocidade máxima de 429 mph (690 km / h) poderia ser alcançada com as melhorias aerodinâmicas que eles desenvolveram e um V-1710 aprimorado com apenas um superalimentador de estágio único e velocidade única.

Em uma reunião crucial com a USAAC e a NACA em agosto de 1939, Larry Bell propôs que a aeronave P-39 de produção fosse configurada sem o turboalimentador. Alguns historiadores questionaram a verdadeira motivação de Bell ao reconfigurar a aeronave. A hipótese mais forte é que a fábrica de Bell não tinha um programa de produção ativo e ele estava desesperado por fluxo de caixa. Outros historiadores mencionam que os testes em túnel de vento fizeram os projetistas acreditarem que a instalação do turbocompressor era tão desordenada aerodinamicamente que tinha mais desvantagens do que vantagens.

O Exército encomendou 12 YP-39s (com apenas um supercompressor de estágio único e velocidade única) para avaliação de serviço e um YP-39A. Depois que esses testes foram concluídos, o que resultou em alterações de detalhes, incluindo a exclusão do radiador externo e, por recomendação do NACA , o protótipo foi modificado como XP-39B ; depois de demonstrar uma melhoria de desempenho, os 13 YP-39s foram concluídos com este padrão, adicionando duas metralhadoras de 0,30 pol. (7,62 mm) às duas armas existentes de 0,50 pol. (12,7 mm). Sem blindagem ou tanques de combustível autovedantes, o protótipo era 910 kg mais leve do que os caças de produção.

O P-39 de produção manteve um supercompressor de estágio único e velocidade única com uma altitude crítica (acima da qual o desempenho diminuiu) de cerca de 12.000 pés (3.660 m). Como resultado, a aeronave era mais simples de produzir e manter. No entanto, a exclusão do turbo destruiu qualquer chance de que o P-39 pudesse servir como um caça de linha de frente em alta altitude. Quando as deficiências foram percebidas em 1940 e 1941, a falta de um turbo tornou quase impossível melhorar o desempenho do Airacobra. A remoção do turbocompressor e sua entrada de indução de arrasto curou o problema de arrasto, mas reduziu o desempenho geral. Anos depois, Kelsey lamentou não estar presente para anular a decisão de eliminar o turbo.

Depois de completar os testes de serviço, e originalmente designado P-45 , um primeiro pedido de 80 aeronaves foi feito em 10 de agosto de 1939; a designação reverteu para P-39C antes do início das entregas. Depois de avaliar as condições de combate aéreo na Europa, era evidente que sem blindagem ou tanques autovedantes, os 20 P-39Cs de produção não eram adequados para uso operacional. As 60 máquinas restantes no pedido foram construídas como P-39Ds com blindagem, tanques autovedantes e armamento aprimorado. Esses P-39Ds foram os primeiros Airacobras a entrar em serviço nas unidades do Corpo de Aviação do Exército e seriam os primeiros a entrar em ação.

Detalhes técnicos

Layout interno do Bell P-39K-L das Instruções de Operação de Voo do Piloto P-39K-1 e P-39L-1 (TO No. 01-110FG-1)

O P-39 era um caça monomotor, de asa baixa e totalmente metálico, com trem de pouso triciclo e motor V-12 Allison V-1710 refrigerado a líquido montado na fuselagem central, logo atrás da cabine.

O Airacobra foi um dos primeiros caças de produção a ser concebido como um "sistema de armas"; neste caso, a aeronave (conhecida originalmente como Bell Model 4) foi projetada para fornecer uma plataforma para o canhão T9 de 37 mm . Esta arma, que foi projetada em 1934 pela American Armament Corporation, uma divisão da Oldsmobile , disparou um projétil de 1,3 lb (0,59 kg) capaz de perfurar 0,8 pol (20 mm) de blindagem a 500 jardas (460 m) com blindagem rodadas de piercing . A arma de 90 polegadas (2,3 m) e 200 lb (90 kg) tinha que ser montada rigidamente e disparar paralelamente e próximo à linha central do novo caça. Teria sido impossível montar a arma na fuselagem, disparando através dos bancos de cilindros do motor configurado em V e do cubo da hélice como poderia ser feito com canhões menores de 20 mm. Considerações de peso, equilíbrio e visibilidade significavam que a cabine não poderia ser colocada mais para trás na fuselagem, atrás do motor e do canhão. A solução adotada foi montar o canhão na fuselagem dianteira e o motor no centro da fuselagem, diretamente atrás do assento do piloto. A hélice do trator era movida por um eixo de transmissão de 3,0 m de comprimento feito em duas seções, incorporando um rolamento autocompensador para acomodar a deflexão da fuselagem durante manobras violentas. Esse poço passava por um túnel no piso da cabine e era conectado a uma caixa de câmbio no nariz da fuselagem que, por sua vez, acionava a hélice de três ou (mais tarde) quatro pás por meio de um curto eixo central. A caixa de câmbio era fornecida com sistema de lubrificação próprio, separado do motor; em versões posteriores do Airacobra, a caixa de câmbio foi fornecida com alguma proteção de armadura. O radiador refrigerado a glicol foi instalado na seção central da asa, imediatamente abaixo do motor; este era flanqueado de cada lado por um único resfriador de óleo em forma de tambor. O ar para o radiador e os resfriadores de óleo foi aspirado pelas entradas em ambas as bordas de ataque da raiz da asa e foi direcionado por meio de quatro dutos para as faces do radiador. O ar foi então exaurido por três abas articuladas controláveis ​​perto da borda de fuga da seção central. O ar para o carburador era aspirado por uma entrada oval elevada, imediatamente atrás da capota traseira.

A estrutura da fuselagem era incomum e inovadora, baseando-se em uma forte quilha central que incorporava o armamento, a cabine do piloto e o motor. Duas fortes vigas da fuselagem a bombordo e estibordo formavam a base da estrutura. Estes se inclinaram para frente e para trás para criar pontos de montagem para o canhão T9 e a caixa de engrenagens de redução da hélice e para o motor e acessórios, respectivamente. Uma forte antepara arqueada fornecia o principal ponto de fixação estrutural para a longarina principal da asa. Este arco incorporou um painel à prova de fogo e uma placa de blindagem entre o motor e a cabine. Ele também incorporou um pilar giratório e um painel de vidro à prova de balas atrás da cabeça do piloto. O arco também formou a base da carcaça da cabine; o assento do piloto foi fixado à frente, assim como o piso da cabine. À frente da cabine, o nariz da fuselagem era formado por grandes tampas removíveis. Uma roda de nariz longo foi incorporada na seção inferior do nariz. O motor e os acessórios foram fixados na parte traseira do arco e nas vigas estruturais principais; estes também foram cobertos com grandes painéis removíveis. Uma fuselagem traseira semi-monocoque convencional foi fixada à popa da estrutura principal.

O compartimento de armas do P-39.

Como o piloto estava acima do eixo de extensão, ele foi colocado mais alto na fuselagem do que na maioria dos caças contemporâneos, o que, por sua vez, deu ao piloto um bom campo de visão. O acesso ao cockpit era feito pela abertura lateral das "portas do carro", uma de cada lado. Ambos tinham janelas com abertura de vento. Como apenas a porta do lado direito tinha maçaneta tanto interna quanto externamente, ela era usada como meio normal de acesso e saída. A porta esquerda só podia ser aberta pelo lado de fora e era para uso de emergência, embora ambas as portas pudessem ser alijadas. Em uso operacional, como o teto era consertado, o desenho da cabine dificultava a fuga em caso de emergência.

O ajuste armamento completo consistiu do canhão T9 com um par de Browning M2 0,50 na (12,7 mm) metralhadoras montado no nariz. Isso mudou para dois canhões de calibre .50 e dois canhões de .30 pol. (7,62 mm) no XP-39B (P-39C, Modelo 13, os primeiros 20 entregues) e dois .50s e quatro .30s (todos os quatro nas asas) no P-39D (Modelo 15), que também introduziu tanques autovedantes e grilhões (e tubulação) para uma bomba ou tanque de descarga de 500 lb (230 kg).

Por causa do layout não convencional, não havia espaço na fuselagem para colocar um tanque de combustível. Embora tanques de queda tenham sido implementados para estender seu alcance, a carga de combustível padrão era carregada nas asas, com o resultado de que o P-39 era limitado a ataques táticos de curto alcance.

Uma estrutura pesada e cerca de 256 libras (116 kg) de blindagem também eram características desta aeronave. O peso mais pesado do P-39 de produção combinado com o motor Allison com um supercompressor de um único estágio e velocidade única, desempenho limitado em alta altitude, que era nitidamente inferior aos caças europeus contemporâneos e, como resultado, as primeiras unidades de caça da USAAF em o teatro europeu foram equipados com o Spitfire V . No entanto, a taxa de rotação do P-39D foi de 75 ° / s a ​​235 mph (378 km / h) - melhor do que o A6M2 , F4F ou P-38 até 265 mph (426 km / h).

Acima da altitude máxima do superalimentador de cerca de 12.000 pés (3.660 m), o desempenho caiu rapidamente, limitando a utilidade em missões de caça tradicionais na Europa, bem como no Pacífico, onde não era incomum para bombardeiros japoneses atacarem acima dos P-39 teto (que no calor tropical era mais baixo do que em climas mais frios). Os modelos N e Q de produção tardia, que representavam 75% das Airacobras construídas, podiam manter uma velocidade máxima de 375 mph (604 km / h) até 20.000 pés (6.100 m).

A distribuição de peso pode resultar em um giro plano perigoso , uma característica que os pilotos de teste soviéticos demonstraram ao cético fabricante, que não foi capaz de reproduzir o efeito. Foi determinado que o giro só poderia ser induzido se a aeronave voasse sem munição no nariz. O manual de vôo observou a necessidade de lastro no compartimento de munição frontal para atingir um centro de gravidade razoável . Os controles de alta velocidade eram leves, conseqüentemente curvas e arrancamentos em alta velocidade eram possíveis. O P-39 teve que ser mantido em um mergulho, pois tendia a nivelar e o limite de velocidade de mergulho nunca excedido ( Vne ) recomendado era 475 mph (764 km / h).

Logo após entrar em serviço, os pilotos começaram a relatar que "durante os voos do P-39 em certas manobras, ele tombou de ponta a ponta". A maioria desses eventos aconteceu depois que a aeronave estolou em atitude de nariz alto com considerável potência aplicada. Os pilotos da Bell fizeram 86 esforços separados para reproduzir as características de tombamento relatadas. Em nenhum caso eles foram capazes de derrubá-lo. Em seu teste de autobiografia veterano e piloto de show aéreo, RA "Bob" Hoover fornece um relato da queda de um P-39. Ele continua dizendo que, em retrospecto, ele estava realmente realizando uma Lomcovak , uma manobra de show aéreo agora comum, que ele também era capaz de fazer em um Curtiss P-40 . Um estudo de suas características de rotação foi conduzido no túnel de rotação livre de 20 pés do NASA Langley Research Center durante a década de 1970. Um estudo de relatórios antigos mostrou que durante os testes anteriores a aeronave nunca caiu. No entanto, observou-se que todos os testes foram feitos com uma carga total de munição simulada, que moveu o centro de gravidade para a frente. Depois de encontrar o modelo de teste de rotação original do P-39 armazenado, o novo estudo primeiro duplicou os testes anteriores, com resultados consistentes. Em seguida, o modelo foi refeito para simular uma condição sem carga de munição, que deslocou o centro de gravidade da aeronave para ré. Nessas condições, o modelo desabou.

O motor montado na traseira tinha menos probabilidade de ser atingido ao atacar alvos terrestres, mas era vulnerável a ataques por cima e por trás. Em seus limites superiores de altitude, o Airacobra foi superado por muitas aeronaves inimigas.

Bell P-39 Airacobra disparando todas as armas à noite.

Serviço e versões

Em setembro de 1940, a Grã-Bretanha encomendou 386 P-39Ds (Modelo 14), com um Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm e seis .303 pol. (7,7 mm) em vez de um canhão de 37 mm e seis canhões de calibre .30. A RAF acabou encomendando 675 P-39s. No entanto, depois que o primeiro Airacobras chegou ao 601 Squadron RAF em setembro de 1941, descobriu-se que eles tinham uma taxa de subida e desempenho inadequados em altitude para as condições da Europa Ocidental. Apenas 80 foram operados, todos pelo 601 Squadron. A Grã-Bretanha transferiu cerca de 200 P-39s para a União Soviética.

Outros 200 exemplares destinados à RAF foram pegos pela USAAF após o ataque a Pearl Harbor como o P-400 , e foram enviados à Quinta Força Aérea na Austrália, para servir no South West Pacific Theatre .

Até a data do ataque a Pearl Harbor , quase 600 P-39s haviam sido construídos. Quando a produção do P-39 terminou em agosto de 1944, a Bell havia construído 9.558 Airacobras, dos quais 4.773 (principalmente −39N e −39Q) foram enviados para a União Soviética por meio do programa Lend-Lease . Houve inúmeras variações menores no motor, hélice e armamento, mas nenhuma grande mudança estrutural nos tipos de produção, exceto alguns treinadores TP-39F e RP-39Q de dois lugares. Além disso, sete foram para a Marinha dos Estados Unidos como drones controlados por rádio .

Os testes de uma asa de fluxo laminar (no XP-39E) e do motor Continental IV-1430 (o P-76) não tiveram sucesso. O conceito de motor central e canhão através do cubo foi desenvolvido ainda mais no Bell P-63 Kingcobra .

Uma versão naval com trem de pouso com roda traseira, o XFL-1 Airabonita , foi encomendado como concorrente do Vought F4U Corsair e do Grumman XF5F Skyrocket . Ele voou pela primeira vez em 13 de maio de 1940, mas após um período de teste e desenvolvimento problemático e prolongado, foi rejeitado.

Bell P-39Q

Histórico operacional

O Airacobra viu combates em todo o mundo, particularmente no sudoeste do Pacífico, no Mediterrâneo e nos teatros soviéticos. Como seu motor estava equipado com apenas um supercompressor de estágio único e velocidade única, o P-39 teve um desempenho ruim acima de 17.000 pés (5.200 m) de altitude. Tanto na Europa ocidental quanto no Pacífico, o Airacobra se viu ultrapassado como interceptador e o tipo foi gradualmente relegado a outras funções. Freqüentemente era usado em altitudes mais baixas para missões como metralhamento terrestre.

Reino Unido

Em 1940, a Comissão Britânica de Compra Direta nos Estados Unidos procurava aeronaves de combate; eles encomendaram 675 da versão de exportação Bell Model 14 como o " Caribou " com base nas representações da empresa em 13 de abril de 1940. O armamento britânico consistia em duas metralhadoras calibre .50 montadas no nariz e quatro metralhadoras Browning calibre .303 no asas. O canhão de 37 mm foi substituído por um canhão Hispano-Suiza de 20 mm .

As expectativas britânicas foram definidas por números de desempenho estabelecidos pelo protótipo XP-39 desarmado e não blindado. O contrato de produção britânico estabelecia que uma velocidade máxima de 394 mph (634 km / h) +/- 4% era necessária na altitude nominal. Nos testes de aceitação, as aeronaves de produção reais foram consideradas capazes de apenas 371 mph (597 km / h) a 14.090 pés (4.290 m). Para habilitar a aeronave a atingir a velocidade garantida, uma variedade de modificações para redução de arrasto foram desenvolvidas pela Bell. As áreas do elevador e do leme foram reduzidas em 14,2% e 25,2%, respectivamente. Filetes modificados foram instalados na área da cauda. O vidro do dossel estava coberto com massa de vidraceiro. As portas de acesso às armas na asa foram vistas como protuberantes durante o vôo, então foram substituídas por uma folha de alumínio mais espessa. Da mesma forma, as portas do trem de pouso se abriram em até duas polegadas na velocidade máxima, então uma articulação mais forte foi instalada para mantê-las niveladas. A saída de ar de resfriamento dos radiadores de óleo e refrigerante foi reduzida em área para coincidir com a velocidade de saída com o fluxo local. Novas pilhas de escapamento do motor, desviadas para corresponder ao fluxo local e com bocais para aumentar o aumento de empuxo, foram instaladas. As portas da metralhadora foram fechadas, o mastro da antena foi removido, uma carenagem do motor de peça única foi instalada e uma carenagem da pilha de escapamento foi adicionada.

601 Esquadrão Airacobra I. O canhão Hispano-Suiza de cano longo de 20 mm Hispano é claramente mostrado, assim como os canhões de asa .303

A fuselagem foi pintada com 20 demãos de primer, com amplo lixamento entre demãos. A camuflagem padrão foi aplicada e lixada para remover as bordas entre as cores. Além disso, cerca de 200 lb (91 kg) de peso foram removidos, tornando-o mais leve do que o normal (7.466 lb (3.387 kg) bruto). Após essas modificações, a segunda aeronave de produção ( série AH 571 ) atingiu uma velocidade de 391 mph (629 km / h) a 14.400 pés (4.400 m) em teste de vôo. Como essa velocidade estava dentro de 1% da garantia, a aeronave foi declarada com as obrigações contratuais satisfeitas. Apesar do sucesso dessas modificações, nenhuma foi aplicada a outros P-39s de produção. Testes posteriores de um P-400 de produção padrão pelo British Airplane and Armament Experimental Establishment (A & AEE) revelaram uma velocidade máxima de apenas 359 mph (578 km / h).

Os modelos de exportação britânicos foram renomeados " Airacobra " em 1941. Outros 150 foram especificados para entrega sob Lend-lease em 1941, mas não foram fornecidos. A Royal Air Force (RAF) recebeu a entrega em meados de 1941 e descobriu que o desempenho da aeronave de produção sem turbocompressor diferia marcadamente do que eles esperavam. Em algumas áreas, o Airacobra era inferior às aeronaves existentes, como o Hawker Hurricane e o Supermarine Spitfire, e seu desempenho em altitude sofreu drasticamente. Testes do Royal Aircraft Establishment em Boscombe Down mostraram que o Airacobra atingiu 355 mph (571 km / h) a 13.000 pés (4.000 m). O layout da cabine foi criticado e notou-se que o piloto teria dificuldade em resgatar em uma emergência porque o teto da cabine não poderia ser alijado. A falta de um painel de visão claro no conjunto do pára-brisa significava que, em caso de chuva forte, a visão frontal do piloto seria completamente obliterada; as notas do piloto alertavam que neste caso as janelas das portas teriam que ser abaixadas e a velocidade reduzida para 150 mph (240 km / h). Por outro lado, foi considerado eficaz para caças de baixo nível e trabalhos de ataque ao solo. Os problemas com a supressão do flash da pistola e do escapamento e a bússola puderam ser corrigidos.

O Esquadrão No. 601 RAF foi a única unidade britânica a usar o Airacobra operacionalmente, recebendo seus dois primeiros exemplos em 6 de agosto de 1941. Em 9 de outubro, quatro Airacobras atacaram barcaças inimigas perto de Dunquerque, na única ação operacional do tipo com a RAF. O esquadrão continuou a treinar com o Airacobra durante o inverno, mas uma combinação de baixa capacidade de manutenção e profunda desconfiança desse caça desconhecido resultou na rejeição do tipo pela RAF após uma missão de combate. Em março de 1942, a unidade foi reequipada com Spitfires.

Os Airacobras já no Reino Unido, junto com o restante do primeiro lote em construção nos Estados Unidos, foram enviados para a Força Aérea Soviética, com exceção do AH574 , que foi repassado para a Marinha Real e usado para trabalhos experimentais, incluindo o o primeiro porta-aviões pousou em um avião triciclo rodante em 4 de abril de 1945 no castelo HMS  Pretoria , até ser descartado por recomendação de um piloto de teste visitante da Bell em março de 1946.

Forças Aéreas do Exército dos EUA

Pacífico

72º Grupo de Reconhecimento Tático P-39, c. 1942

Os Estados Unidos requisitaram 200 das aeronaves em fabricação para o Reino Unido, adotando-os como P-400s (nomeados devido à velocidade máxima anunciada de 640 km / h (400 mph)). Após o ataque a Pearl Harbor , o P-400 foi implantado em unidades de treinamento, mas algumas lutaram no sudoeste do Pacífico, incluindo a Força Aérea Cactus na Batalha de Guadalcanal . Embora ultrapassado pelos caças japoneses, ele teve um bom desempenho em ataques de metralhamento e bombardeio, muitas vezes se revelando mortal em ataques terrestres contra as forças japonesas que tentavam retomar o Campo de Henderson . Armas resgatadas de P-39s às vezes eram instaladas em barcos da Marinha PT para aumentar o poder de fogo. Os pilotos do Pacífico muitas vezes reclamaram de problemas de desempenho e armamento não confiável, mas no final de 1942, as unidades P-39 da Quinta Força Aérea haviam reclamado cerca de 80 aeronaves japonesas, com um número semelhante de P-39 perdidos. Os P-39 da Quinta e Décima Terceira Força Aérea não obtiveram mais vitórias aéreas nas Ilhas Salomão devido ao alcance limitado da aeronave e ao fraco desempenho em alta altitude.

Airacobras lutou pela primeira vez com os Zeros japoneses em 30 de abril de 1942 em uma ação de baixo nível perto de Lae, Nova Guiné. De maio a agosto de 1942, os combates entre Airacobras e Zeros ocorreram regularmente na Nova Guiné. A compilação de relatórios de combate indica que o Zero era igual ou próximo ao P-39 em velocidade nas altitudes dos vários encontros de baixo nível.

De setembro a novembro de 1942, os pilotos do 57º Esquadrão de Caça voaram P-39s e P-38s de um campo de aviação construído em terra arrasada na Baía de Kuluk, na ilha árida de Adak , nas Ilhas Aleutas, no Alasca . Eles atacaram as forças japonesas que invadiram as ilhas Attu e Kiska nas Aleutas em junho de 1942. O fator que mais matou não foram os japoneses, mas o clima. As nuvens baixas, a neblina e o nevoeiro pesados, a chuva torrencial, a neve e os ventos fortes tornaram o voo perigoso e a vida miserável. O 57º permaneceu no Alasca até novembro de 1942, depois retornou aos Estados Unidos.

USAAF P-400 do 80º Esquadrão de Caça "Headhunters", 8º Grupo de Caça

Enquanto o tenente Bill Fiedler foi o único piloto americano a se tornar um ás em um P-39, muitos ases americanos posteriores obtiveram uma ou duas de suas vitórias no tipo. O desempenho do Airacobra em baixa altitude era bom e seu poder de fogo impressionante; independentemente disso, logo se tornou uma piada no Pacific Theatre que um P-400 era um P-40 com um Zero em sua cauda.

Mediterrâneo

No Norte da África, o 99º Esquadrão de Caça (também conhecido como Tuskegee Airmen ) fez a transição rapidamente do P-40 e foi designado para os P-39 em fevereiro de 1944, mas voou nesse tipo por apenas algumas semanas. O 99º cumpriu suas funções, incluindo o apoio à Operação Shingle sobre Anzio , bem como missões sobre o Golfo de Nápoles na Airacobra, mas obteve poucas vitórias aéreas.

Os principais operadores do MTO P-39 incluíam os 81º e 350º Grupos de Caças , ambos voando a missão de patrulha marítima do Norte da África e através da Itália. O 81º foi transferido para o China Burma India Theatre em março de 1944 e o 350º iniciou a transição para o P-47D em agosto de 1944, permanecendo na Itália com a 12ª Força Aérea.

União Soviética

P-39Q soviético anteriormente 44-2664 em exibição no Museu da Aviação da Finlândia Central

O uso mais bem sucedido e numeroso do P-39 foi pela Força Aérea Vermelha ( Военно-воздушные силы , Voenno-Vozdushnye Sily , VVS ). Eles receberam os modelos N e Q consideravelmente melhorados pela rota de balsa Alasca-Sibéria . O ambiente tático da Frente Oriental não exigia o desempenho em alta altitude que a RAF e a AAF exigiam. A natureza de velocidade comparativamente baixa e baixa altitude da maioria dos combates aéreos na Frente Leste se adequava aos pontos fortes do P-39: construção robusta, equipamento de rádio confiável e poder de fogo adequado.

Os pilotos soviéticos apreciaram o P-39 com armas de canhão principalmente por sua capacidade ar-ar. Um equívoco comum no Ocidente é que os caças Bell foram usados ​​como aeronaves de ataque ao solo. Isso ocorre porque o termo soviético para a missão do P-39, prikrytiye sukhoputnykh voysk (cobertura das forças terrestres) é comumente traduzido como apoio terrestre , mas freqüentemente é entendido como apoio aéreo aproximado . No uso soviético, tem um significado mais amplo. Os P-39s operados pelos soviéticos fizeram ataques metralhadores, mas "nunca foi uma missão primária ou um forte para esta aeronave". Os soviéticos desenvolveram táticas bem-sucedidas de luta aérea em grupo para os caças Bell e obtiveram um número surpreendente de vitórias aéreas sobre uma variedade de aeronaves alemãs. Os P-39 soviéticos não tiveram problemas para despachar Junkers Ju 87 Stuka s ou bombardeiros bimotores alemães e combinaram, e em algumas áreas ultrapassaram, Messerschmitt Bf 109s no início e no meio da guerra . O apelido usual para o Airacobra no VVS era Kobrushka ("pequena cobra") ou Kobrastochka , uma mistura de Kobra e Lastochka (andorinha), "querida pequena cobra".

“Gostei do Cobra, principalmente da versão Q-5. Era a versão mais leve de todos os Cobras e o melhor lutador que já voei. A cabine era muito confortável e a visibilidade excelente. O painel de instrumentos era muito ergonômico, com o conjunto completo de instrumentos até um horizonte artificial e uma bússola de rádio. Tinha até um tubo de alívio em forma de funil. O vidro blindado era muito forte, extremamente grosso. A armadura na parte de trás também era grossa. O equipamento de oxigênio era confiável, embora a máscara fosse muito pequena, cobrindo apenas o nariz e a boca. Usávamos essa máscara apenas em grandes altitudes. O rádio HF era potente, confiável e claro. "

O piloto soviético Nikolai G. Golodnikov, relembrando suas experiências com o P-39

Os primeiros Cobras soviéticos tinham um canhão Hispano-Suiza de 20 mm e duas metralhadoras Browning pesadas, sincronizadas e montadas no nariz. Posteriormente, o Cobras chegou com o canhão M4 de 37 mm e quatro metralhadoras, duas sincronizadas e duas de asa. "Removemos imediatamente as metralhadoras laterais, deixando um canhão e duas metralhadoras", recordou Golodnikov mais tarde. Essa modificação melhorou a taxa de rotação, reduzindo a inércia rotacional . Os aviadores soviéticos apreciavam o canhão M4 com seus poderosos projéteis e ação confiável, mas reclamaram da baixa cadência de tiro (três cartuchos por segundo) e do armazenamento inadequado de munição (apenas 30 cartuchos).

Os soviéticos usaram o Airacobra principalmente para combate ar-ar contra uma variedade de aeronaves alemãs, incluindo Bf 109s, Focke-Wulf Fw 190s , Ju 87s e Ju 88s . Durante a batalha do rio Kuban , o VVS confiou nos P-39s muito mais do que nos Spitfires e nos P-40s. Aleksandr Pokryshkin , de 16. Gv.IAP ( 16º Regimento de Aviação de Caça de Guardas ), obteve 20 vitórias nessa campanha em um P-39.

Ex-USAAF pilotado no pós-guerra pela Força Aérea Comemorativa em marcações soviéticas, c. Década de 1990

O último avião abatido pela Luftwaffe foi um P-39 soviético, em 8 de maio pela Oblt. Fritz Stehle de 2./JG 7 voando com um Me 262 sobre as montanhas Erzgebirge . Além disso, a última vitória aérea soviética foi em um P-39 em 9 de maio, quando Kapitan Vasily Pshenichikov marcou contra um Focke-Wulf Fw 189 sobre Praga . Cinco dos 10 ases soviéticos com maior pontuação registraram a maioria de suas mortes em P-39s. Grigoriy Rechkalov obteve 44 vitórias na Airacobras. Pokryshkin marcou 47 de suas 59 vitórias nos P-39s, tornando-o o piloto de caça P-39 com a maior pontuação de qualquer nação e o piloto de caça aliado com a maior pontuação usando um caça americano. Isso não inclui suas 6 vitórias compartilhadas, pelo menos algumas das quais foram conquistadas com o P-39.

Os Estados Unidos não forneceu M80 rodadas perfurantes para os autocannons de soviéticos P-39s em vez disso, os soviéticos recebeu 1,232,991 M54 alto poder explosivo rodadas, que usaram primeiramente para o combate ar-ar e contra alvos no solo macio. O VVS não usava o P-39 para tarefas de rebentar tanques.

Um total de 4.719 P-39s foram enviados para a União Soviética, respondendo por mais de um terço de todos os caças fornecidos pelos EUA e Reino Unido no VVS, e quase metade de toda a produção do P-39. As perdas do Airacobra soviético totalizaram 1.030 aeronaves (49 em 1942, 305 em 1943, 486 em 1944 e 190 em 1945).

Airacobras serviu nas Forças Aéreas Soviéticas até 1949, quando dois regimentos operavam como parte da 16ª Divisão de Aviação de Caça de Guardas no Distrito Militar de Belomorsky .

Austrália

Um total de 23 Airacobras recondicionados, emprestados pela Quinta Força Aérea dos Estados Unidos (5 AF), foram usados ​​pela Real Força Aérea Australiana (RAAF) como interceptador temporário em áreas de retaguarda. A aeronave recebeu o prefixo de série RAAF A53.

Nos primeiros meses da Guerra do Pacífico, a RAAF conseguiu obter Curtiss Kittyhawks suficientes para equipar três esquadrões, destinados a tarefas de linha de frente na Nova Guiné . e - em face do aumento dos ataques aéreos japoneses em cidades no norte da Austrália - foi forçado a contar com as unidades P-40, P-39 e P-400 de 5 AF para a defesa de áreas como Darwin . Em meados de 1942, as unidades USAAF P-39 na Austrália e na Nova Guiné começaram a receber P-39Ds totalmente novos. Conseqüentemente, os P-39 que foram consertados em oficinas australianas foram emprestados pela 5 AF à RAAF. Em julho, sete P-39Fs chegaram ao 24 Squadron , em RAAF Bankstown, em Sydney. Em agosto, sete P-39Ds foram recebidos pelo No. 23 Squadron RAAF no Lowood Airfield , perto de Brisbane . Ambos os esquadrões também operaram outros tipos, como o treinador armado CAC Wirraway . Nenhum dos esquadrões recebeu um complemento total de Airacobras ou viu o combate com eles. Desde o início de 1943, o papel de defesa aérea foi preenchido por uma ala de Spitfires.

Os esquadrões 23 e 24 foram convertidos no bombardeiro de mergulho Vultee Vengeance em meados de 1943, e seus P-39s foram transferidos para dois esquadrões de caça recém-formados: No. 82 (aumentando os P-40s, ainda em falta) em Bankstown e No. 83 ( enquanto esperava o CAC Boomerang de design australiano ) em Strathpine , perto de Brisbane. Depois de servir nesses esquadrões por alguns meses, os Airacobras restantes foram devolvidos à USAAF e a RAAF deixou de operar o tipo.

França

Em 1940, a França encomendou os P-39 da Bell, mas por causa do armistício com a Alemanha eles não foram entregues. Após a Operação Tocha , as forças francesas no Norte da África se aliaram aos Aliados e foram reequipadas com equipamentos aliados, incluindo P-39Ns. A partir de meados de 1943, três esquadrões de caça, o GC 3/6 Roussillon , o GC 1/4 Navarre e o GC 1/5 Champagne , voaram com esses P-39 em combate sobre o Mediterrâneo, a Itália e o sul da França. Um lote de P-39Qs foi entregue mais tarde, mas os Airacobras, que nunca foram populares entre os pilotos franceses, foram substituídos por P-47s em unidades da linha de frente no final de 1944.

Itália

Bell P-39N-1 fornecido pela Força Aérea do Exército dos EUA ao 4º Stormo da Regia Aeronautica italiana (Força Aérea Co-Beligerante Italiana) no verão de 1944.

Em junho de 1944, a Força Aérea Co-Beligerante Italiana (ICAF) recebeu 170 P-39s, a maioria deles -Qs, e alguns -Ns (15ª aeronave excedente da USAAF armazenada no aeródromo Napoli-Capodichino) e também pelo menos um -L e cinco -Ms. O P-39 N (sem as carenagens sob as asas para metralhadoras calibre .50) tinha motores com cerca de 200 horas; um pouco mais novo do que os motores P-39Q com 30-150 horas. Um total de 149 P-39s seriam usados: o P-39N para treinamento, enquanto os Qs mais novos seriam usados ​​na linha de frente.

Em junho-julho de 1944, o Gruppi 12 °, 9 ° e 10 ° do 4 ° Stormo , mudou-se para a pista de pouso do Campo Vesúvio para reequipar com os P-39s. O local não era adequado e, em três meses de treinamento, ocorreram 11 acidentes, devido a falhas de motor e má manutenção da base. Três pilotos morreram e dois ficaram gravemente feridos. Uma das vítimas, em 25 de agosto de 1944, foi o "ás de ases", Sergente Maggiore Teresio Vittorio Martinoli .

Os três grupos do 4 ° Stormo foram enviados primeiro para a pista de Leverano (Lecce), depois em meados de outubro, para o campo de aviação de Galatina. Ao final do treinamento, ocorreram mais oito acidentes. Quase 70 aeronaves estavam operacionais e, em 18 de setembro de 1944, os P-39s do 12 ° Grupo voaram sua primeira missão sobre a Albânia. Concentrando-se no ataque ao solo, os P-39s italianos mostraram-se adequados para essa função, perdendo 10 aeronaves entre 4 de novembro e 3 de dezembro de 1944, para a artilharia alemã. Em fevereiro-março de 1945, 10 ° e 9 ° Gruppi se mudaram para o norte de Galatina, na base aérea de Canne , perto de Campobasso , enquanto os Aliados permitiam que os pilotos italianos usassem a pista de pouso da ilha de Lissa , no mar Adriático , como escala intermediária durante as longas surtidas nos Balcãs . Os pilotos do 4 ° Stormo realizaram muitas missões eficazes de ataque ao solo no norte da Iugoslávia , perdendo apenas mais um P-39, por falha de motor na área de Sarajevo , em 2 de abril de 1945. O P-39 italiano voou mais de 3.000 horas de combate.

No final da guerra, 89 P-39s ainda estavam no aeroporto de Canne e 13 na Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia ("Escola de Treinamento para Bombardeiros e Caças") no campo de aviação de Frosinone. Em 10 meses de serviço operacional, o 4 ° Stormo foi premiado com três Medaglia d'Oro al Valore Militare "alla memoria" . Depois da guerra, os P-39 foram assumidos pela Aeronautica Militare Italiana (a nova força aérea italiana) e usados ​​por vários anos como aeronaves de treinamento. Na unidade de treinamento de caças de Galatina ( Scuola Caccia ), o veterano de guerra Tenente colonnello Francis Leoncini foi morto durante um acidente aéreo, em 10 de maio de 1950.

Portugal

Entre dezembro de 1942 e fevereiro de 1943, a Aeronáutica Militar (Aviação Militar do Exército) obteve aeronaves operadas pelos 81º e 350º Grupos de Caças originalmente despachados para o Norte da África como parte da Operação Tocha . Devido a vários problemas durante o percurso, algumas aeronaves foram obrigadas a aterrar em Portugal e Espanha. Dos 19 caças que aterraram em Portugal, todos foram internados e entraram em serviço nesse ano na Aviação Militar do Exército Português . Eles formaram o Esquadrão OK, baseado na Base Aérea de Ota .

Embora desnecessário, o governo português pagou aos Estados Unidos US $ 20.000 por cada uma dessas aeronaves internadas, bem como por um Lockheed P-38 Lightning internado . Os Estados Unidos aceitaram o pagamento e deram de presente quatro caixotes adicionais de aeronaves, dois dos quais não estavam muito danificados, sem o fornecimento de peças de reposição, manuais de voo ou manuais de serviço. Sem a devida formação, a incorporação da aeronave em serviço foi marcada por problemas e as últimas seis Airacobras portuguesas que restaram em 1950 foram vendidas para sucata.

Uso pós-guerra

Um número muito pequeno de P-39Qs de produção tardia sobreviveu por tempo suficiente no inventário da USAAF para ser adquirido pela Força Aérea dos Estados Unidos após sua separação do Exército. Essas aeronaves serviram em funções de treinamento e teste por aproximadamente um ano. Eles foram redesignados como ZF-39Qs ("ZF" para "Obsolete Fighter") em junho de 1948 como parte do novo esquema de designação de aeronaves em toda a USAF.

Em 1945, a Itália comprou os 46 P-39 sobreviventes por 1% de seu custo, mas no verão de 1946 muitos acidentes ocorreram, incluindo os fatais. Em 1947, o 4 ° Stormo foi reequipado com os P-38s , com os P-39s enviados para unidades de treinamento até a aposentadoria do tipo em 1951. Apenas um canhão T9 sobrevive hoje no Museu Vigna di Valle.

Corrida

P-39Q "Sr. Mennen" de Mira Eslovaca

O Airacobra foi disputado nas National Air Races nos Estados Unidos após a Segunda Guerra Mundial. Versões famosas usadas para corridas incluíam as aeronaves gêmeas conhecidas como "Cobra I" e "Cobra II", de propriedade conjunta dos pilotos de teste da Bell Aircraft, Tex Johnston e Jack Woolams . Essas aeronaves eram movidas por um motor de 2.000 cavalos de potência amplamente modificado e uma hélice de quatro pás P-63 . O "Cobra I" com seu piloto, Jack Woolams, foi perdido em 1946 durante um vôo de teste sobre o Lago Ontário. O "Cobra II" pilotado pelo piloto de testes "Tex" Johnston, venceu os P-51 modificados para corrida, assim como outros pilotos P-39 (que eram os favoritos), para vencer a corrida Thompson Trophy de 1946 .

Cobra II competiu novamente no Troféu Thompson de 1947, terminando em 3º. No troféu Thompson de 1948, ela não conseguiu terminar devido a problemas de motor. O Cobra II não correu novamente e foi destruído em 10 de agosto de 1968 durante um vôo de teste antes de uma tentativa de atingir o recorde mundial de velocidade do ar com motor a pistão, quando o piloto proprietário Mike Carroll perdeu o controle e caiu. Carroll morreu e o P-39 altamente modificado foi destruído.

O P-39Q "Mr. Mennen" de Mira Eslovaca (Corrida # 21) era um piloto rápido e ilimitado, mas uma chegada tardia em 1972 manteve o piloto de 2.000 hp (1.500 kW) fora das corridas de Reno, e ela nunca mais participou . Seu esquema de cores era todo branco com detalhes em verde "Mennen" e bronze. Ela agora pertence e é exibida pelo Kalamazoo Air Zoo , no esquema de cores do P-400 "Whistlin 'Britches".

Variantes

XP-39-BE
Bell Model 11, um protótipo 38-326 voado pela primeira vez em 6 de abril de 1938. Alimentado por um motor Allison V-1710-17 (E2) de 1.150 hp (860 kW) e foi equipado com um turboalimentador General Electric B-5, criando um dois estágios sistema de superalimentação semelhante ao P-38 (supercompressor mecânico montado no motor, turbocompressor remoto acionado pelo escapamento como um segundo estágio para altas altitudes). Provisões foram feitas para duas metralhadoras calibre .50 na fuselagem dianteira e um canhão de 25 mm, mas as aeronaves permaneceram desarmadas. Mais tarde convertido para XP-39B.
XP-39B
Uma conversão voou pela primeira vez em 25 de novembro de 1939. XP-39 simplificado com base em testes de túnel de vento NACA resultando em dossel revisado e formato da porta da roda, entradas do radiador do radiador do motor / resfriador de óleo movidas da fuselagem direita para as raízes das asas, comprimento da fuselagem aumentada em 13 pol. mm) e envergadura reduzida (em 560 mm (22 pol.). O turboalimentador foi removido e o motor Allison V-1710-37 (E5) superalimentado de estágio único e velocidade única de 1.090 cv (810 kW) sobrealimentado. Permaneceu o ar do carburador a entrada foi movida para trás do dossel, logo acima do carburador.
P-39C-BE atribuído ao 40º PS / 31º PG em Selfridge Field
YP-39
Bell Model 12, versão de teste de serviço, motor V-1710-37 (E5) de 1090 hp. As duas primeiras aeronaves entregues com armamento, ficaram com um canhão M4 37 mm de 15 tiros, metralhadoras 2 × .50 calibre 200 rpg e 2 × .30 metralhadoras no nariz. Cauda vertical mais larga do que XP-39B. 12 concluído com o primeiro vôo em 13 de setembro de 1940.
YP-39A
Um pretendia ter um motor V-1710-31 de 1.150 HP de alta altitude, mas foi entregue como um YP-39 normal.
P-39C
Bell Model 13, voado pela primeira vez em janeiro de 1941, foi a primeira versão de produção, idêntica ao YP-39, exceto pelo motor V-1710-35 de 1150 hp. Armado com canhão 1 × 37 mm, calibre 2 × .50 e metralhadoras calibre 2 × .30 na ponta. As aeronaves não tinham blindagem e tanques de combustível autovedantes. Vinte produzidos em uma ordem de 80, o restante foi redesignado P-39D
P-39D-BE
Bell Model 13, variante de produção baseada no P-39C com 245 lb (111 kg) de blindagem adicional, tanques de combustível autovedantes. O armamento aumentou para canhões de 1 × 37 mm, calibre 2 × .50 e metralhadoras calibre .30 montadas nas asas 4 ×; 60 produzidos.
P-39D-1
Bell Model 14A, variante de produção equipada com um canhão M1 de 20 mm. Solicitado especificamente para entrega sob Lend-Lease; 336 produzidos: 1 enviado para a União Soviética e usado em combate ao lado dos P-39D-2s.
P-39D-2
Bell Model 14A-1, variante de produção com motor V-1710-63 (E6) de 1.325 hp (988 kW), um canhão de 37 mm, provisão para um único tanque de queda de 145 US gal (550 l; 121 imp gal) ou 500 bomba de lb (230 kg) sob a fuselagem; 158 produzidos. Pelo menos 50 para a URSS e usados ​​em combate, cerca de 15-20 usados ​​pelo 16º Regimento de Guards Fighter.
P-39D-3
26 conversões de P-39D-1 para configuração de reconhecimento de foto; Câmera K-24 e K-25 na fuselagem traseira, armadura extra para resfriadores de óleo
P-39D-4
11 conversões de P-39D-2 para configuração de reconhecimento de foto. Mesmas modificações da aeronave D-3.
XP-39E
Bell Model 23. três P-39Ds modificados para testes em solo e vôo voaram pela primeira vez em 21 de fevereiro de 1942. Projetado para motor Continental I-1430 -1 de 2.100 hp (1.600 kW) , mas voou apenas com motor Allison V-1710-47 de 1325 hp. Usado para testar várias asas e caudas verticais. Fuselagem alongada em 21 pol. (530 mm) e usada no desenvolvimento do P-63. A variante de produção, com os motores Continental, seria designada como P-76 ; não existia Bell XP-76 como tal.
P-39F
P-39F-1
Bell Model 15B, variante de produção com hélice de velocidade constante de Aeroproducts de três lâminas , 12 pilhas de escapamento; 229 construído.
TP-39F-1
Um P-39F convertido em uma versão de treinamento de dois lugares com cabine adicional adicionada no nariz - sem armamento.
P-39F-2
27 conversões do P-39F-1 com blindagem de barriga adicional e câmeras na fuselagem traseira.
P-39G
Bell Model 26, 1800 encomendado, destinado a ser um P-39D-2 com uma hélice de Aeroprodutos. Devido a modificações durante a produção, nenhum P-39G foi realmente entregue. Em vez disso, essas aeronaves foram re-designadas P-39K, L, M e N.
P-39J
Bell Model 15B, P-39F com motor V-1710-59 de 1100 hp com controle de boost automático; 25 construído.
P-39K
P-39K-1
Bell Model 26A, um P-39D-2 com hélice Aeroproducts e motor V-1710-63 (E6) de 1325 hp. Ventiladores adicionados ao nariz; 210 construído. Cerca de 50 enviados para a URSS e usados ​​em combate - 16º Regimento de Caças de Guardas foram inicialmente emitidos 11, um dos quais foi o primeiro Airacobra de Pokryshkin.
P-39K-2
Seis conversões do P-39K-1 com blindagem de barriga adicional e câmeras na fuselagem traseira.
P-39K-5
Uma conversão com um motor V-1710-85 (E19) para servir como um protótipo P-39N
P-39L-1BE 44-4673
Lend-Lease to URSS
P-39L
P-39L-1
Bell Model 26C, um P-39K com hélice Curtiss Electric, engrenagem do nariz revisada para arrasto reduzido, provisão para foguetes sob as asas; 250 construído.
P-39L-2
Onze conversões do P-39L-1 com armadura de barriga adicional e câmeras na fuselagem traseira.
P-39M
P-39M-1
Bell Model 26D, variante com uma hélice Aeroproducts de 11 pés 1 pol. (3,38 m), motor V-1710-67 (E8) de 1.200 hp (890 kW) com desempenho aprimorado em alta altitude em detrimento do desempenho em baixa altitude, 10 mph (16 km / h) mais rápido que o P-39L a 15.000 pés (4.600 m). Nota: alguns P-39M-1BE foram entregues com o motor V-1710-83 (E18); 240 construído.
P-39N
Bell Model 26N, originalmente parte do pedido P-39G. Motor V-1710-85 (E19) de 1325 cv. Hélice de aeroprodutos de 10 pés 4 pol. (3,15 m) e relação de engrenagem de redução diferente. Começando com a 167ª aeronave, o diâmetro da hélice foi aumentado para 11 pés 7 pol. (3,53 m) e o combustível interno reduzido de 120 para 87 US gal (450 para 330 l; 100 a 72 imp gal); 500 construídos.
P-39N-1
Variante com mudanças internas para ajustar o centro de gravidade quando as armas nucleares foram disparadas; 900 construído.
P-39N-2
128 P-39N-1 convertido com armadura de barriga adicional e câmeras na fuselagem traseira.
P-39N-3B
35 P-39N convertido com armadura de barriga adicional e câmeras na fuselagem traseira.
P-39N-5
Variante com blindagem reduzida de 231 para 193 lb (105 para 88 kg), a placa Armor substituiu o vidro à prova de balas atrás do piloto, o rádio SCR-695 foi instalado e um novo sistema de oxigênio foi instalado; 695 construído.
P-39N-6
84 P-39N-5 convertido com armadura de barriga adicional e câmeras na fuselagem traseira.
Bell P-39Q Airacobra do 508º Regimento Aéreo de Caça da Força Aérea Soviética, outono de 1944
P-39Q
A última variante de produção foi construída em agosto de 1944.
P-39Q-1
Bell Model 26Q, variante com metralhadoras de calibre .30 montadas nas asas substituídas por uma .50 com 300 cartuchos de munição em um compartimento sob cada asa. A armadura foi aumentada para 231 lb (105 kg); 150 construído.
P-39Q-2
Cinco P-39Q-1s modificados para transportar câmeras para reconhecimento fotográfico, adicionando câmeras K-24 e K-25 na fuselagem traseira.
P-39Q-6BE Brooklyn Bum 2º 71º TRG, 82º FS
The Fighter Collection
P-39Q-5
Variante de produção com blindagem reduzida (193 lb (88 kg)), capacidade de combustível aumentada (110 US gal (420 l; 92 imp gal)). Adicionados adaptadores de mira de bomba Tipo A-1; 950 construído.
TP-39Q-5
Uma conversão para uma variante de treinamento de dois lugares com cockpit adicional adicionado no nariz - sem armamento. Filete de cauda alargado e uma barbatana ventral rasa adicionada.
P-39Q-6
148 P-39Q-5s modificados para transportar câmeras para reconhecimento fotográfico, adicionando câmeras K-24 e K-25 na fuselagem traseira.
P-39Q-10
Variante com armadura aumentada (228 lb (103 kg)), capacidade de combustível aumentada (120 US gal (450 l; 100 imp gal)). Controles de Boost automático adicionados e controles de aceleração e RPM coordenados. Winterização de sistemas de óleo e suportes de borracha adicionados aos motores; 705 construídos.
P-39Q-11
Oito P-39Q-10s modificados para transportar câmeras para reconhecimento fotográfico, adicionando câmeras K-24 e K-25 na fuselagem traseira.
P-39Q-15
Variante de produção com deck inclinado reforçado para evitar rachaduras na montagem da metralhadora de calibre .50, reforços na antepara para evitar rachaduras na parede do pedal do leme, uma antepara da caixa de engrenagens de redução reforçada para evitar rachaduras anteriores na capota e reposicionamento do solenóide da bateria. Sistema de oxigênio reduzido de quatro garrafas para duas; 1.000 construídos.
P-39Q-20
Variante de produção com pequenas alterações de equipamento. As cápsulas de metralhadora de calibre .50 sob as asas às vezes omitidas; 1.000 construídos.
P-39Q-21
109 P-39Q-20 equipado com uma hélice Aeroproducts de quatro pás.
RP-39Q-22
12 P-39Q-20s convertidos em treinadores de dois lugares.
P-39Q-25
Variante de produção semelhante ao P-39Q-21, mas com fuselagem traseira reforçada e estrutura de estabilizador horizontal; 700 construído.
P-39Q-30
Variante de produção que reverteu para a hélice de três pás; 400 construído.
ZF-39
Outros exemplos em serviço, redesignados em junho de 1948.
P-45
O P-45 foi a designação inicial do P-39C ou Modelo 13.
XFL-1 Airabonita
Um protótipo de lutador de transporte de trem de pouso da roda traseira para o USN.
XTDL-1
Designação da Marinha dos Estados Unidos (USN) para dois P-39Qs usados ​​como drones de alvo. Atribuído ao NAS Cape May para trabalho de teste. Mais tarde redesignado F2L-1K .
F2L-1K
Drones XTDL-1 re-designados
P-400
Um modelo de exportação do P-39 com um canhão menos potente, usando um canhão Hispano de 20 mm em vez do canhão padrão de 37 mm. Ele também tinha 2 metralhadoras calibre .50 no nariz e 2 metralhadoras calibre .30 em cada asa.
Airacobra I
Bell Model 13, designação da Royal Air Force (RAF) para três P-39Cs entregues ao A & AEE Boscombe Down para teste.
Airacobra IA
Bell Model 14. Brevemente denominado Caribou . Motor V-1710-E4 de 1.150 cv, canhão 1 × 20 mm com 60 tiros e metralhadoras 2 × 0,50 montadas no nariz e quatro metralhadoras calibre 0,303 nas asas. Conjunto IFF removido por trás do piloto. nota: a designação IA indica a compra direta de aeronaves (em oposição a Lend-Lease ); 675 construído. A USAAF operou 128 ex-aeronaves RAF com a designação P-400.

Operadores

 Austrália
 França
 Itália
 Itália
 Polônia
 Portugal
 União Soviética
 Reino Unido
 Estados Unidos

Sobreviventes

Austrália

Na tela
P-39D

Canadá

Em restauração ou em armazenamento
P-39M

Finlândia

P-39Q

Papua Nova Guiné

P-39N

Rússia

Na tela
P-39
  • 220613 - Casa da Cultura. Gagarin, Yakutsk , Rússia, 280 mi (450 km) ao sul do Círculo Polar Ártico

Estados Unidos

Aeronavegável
P-39F
  • 41-7215 (sem nome) - Museu da Aviação Militar em Virginia Beach, Virginia . Foi restaurado pela Pioneer Aero Ltd em Ardmore, Auckland, para Jerry Yagen. O MSN 15-554 foi forçado a pousar perto de Weipa, Queensland , em 1º de maio de 1942, após ficar sem combustível. A aeronave permaneceu abandonada no local até que as operações de recuperação começaram em novembro de 1971. Primeiro vôo em Ardmore por Frank Parker em 26 de fevereiro de 2019. Pintado nas cores da USAAF como P-39Q-5-BE 42-20341 (Lend Lease to USSR) e agora realocado e voando com a Fighter Factory / MAM a partir de maio de 2019.
P-39N
P-39Q
Na tela
P-39N
P-39Q
RP-39Q
P-39Q em exibição no Air Zoo
Em restauração ou em armazenamento
P-39N
P-39Q
  • 44-2433 Galloping Gertie - em armazenamento no Paul Garber Facility do National Air and Space Museum em Silver Hill, Maryland .
  • 44-2911 Miss Lend Lease - em restauração no Niagara Aerospace Museum em Niagara Falls, Nova York . Este avião foi recuperado de um lago russo após desaparecer durante uma missão de rotina durante a Segunda Guerra Mundial. Os restos mortais do piloto foram recuperados e enterrados com todas as honras militares. A aeronave caiu devido a uma falha de motor, pois dois buracos foram encontrados dentro do bloco do motor de bielas quebradas.

Especificações (P-39Q)

Desenho de 3 vistas
P-39Q no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA . Este diorama de inverno mostra a equipe de solo com um aquecedor utilitário Tipo F-1A na frente de um Airacobra pilotado pelo Tenente L. Spoonts do 57º FS baseado na Ilha Adak durante a Campanha Aleutians em 1942.

Dados das Instruções de Operação de Voo P-39Q; Relatório de memorando sobre o avião P-39Q-5

Características gerais

  • Tripulação: Um
  • Comprimento: 30 pés 2 pol. (9,19 m)
  • Envergadura: 34 pés 0 pol (10,36 m)
  • Altura: 12 pés 5 pol. (3,78 m)
  • Área da asa: 213 pés quadrados (19,8 m 2 )
  • Peso vazio: 6.516 lb (2.956 kg)
  • Peso bruto: 7.570 lb (3.434 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 8.400 lb (3.810 kg)
  • Powerplant: 1 × motor de pistão Allison V-1710-85 V-12 refrigerado a líquido, 1.200 hp (890 kW) a 9.000 pés (2.743 m) (energia de emergência)
  • Hélices: hélice de velocidade constante de 3 pás

atuação

  • Velocidade máxima: 389 mph (626 km / h, 338 kn)
  • Velocidade de estol: 95 mph (153 km / h, 83 kn) desligada, flaps e material rodante abaixado
  • Nunca exceda a velocidade : 525 mph (845 km / h, 456 kn)
  • Alcance: 525 mi (845 km, 456 nm) com combustível interno
  • Teto de serviço: 35.000 pés (11.000 m)
  • Taxa de subida: 3.805 pés / min (19,33 m / s) a 7.400 pés (2.300 m) (usando energia de emergência)
  • Tempo até a altitude: 15.000 pés (4.600 m) em 4 minutos e 30 segundos, a 160 mph (260 km / h)
  • Carregamento da asa: 34,6 lb / pés quadrados (169 kg / m 2 )
  • Potência / massa : 0,16 hp / lb (0,26 kW / kg)

Armamento

  • Armas:
  • Bombas: até 500 lb (230 kg) de bombas sob as asas e a barriga

Aparições notáveis ​​na mídia

  • O P-39 Airacobra é apresentado no filme russo Peregon (Transit) (2006) que trata de aeronaves Lend Lease em trânsito para a União Soviética. É também o tema central da autobiografia de Edwards Park durante a guerra, Nanette.

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

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Leitura adicional

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links externos