Incidente ferroviário de Wootton Bassett em 2015 - 2015 Wootton Bassett rail incident

Incidente ferroviário de Wootton Bassett
34067 Tangmere era a locomotiva transportando o trem fretado
Localização de Wootton Bassett Jn em Wiltshire
Detalhes
Encontro	7 de março de 2015, 17:25 UTC
Localização	Wooton Bassett Junction , Wiltshire
Coordenadas	51 ° 32′07 ″ N 1 ° 54′20 ″ W / 51,53528 ° N 1,90556 ° W / 51.53528; -1,90556
País	Reino Unido
Linha	Great Western Main Line e South Wales Main Line
Operador	West Coast Railway Company First Great Western
Tipo de incidente	SPAD
Causa	Erro de travagem: manuseio incorreto do AWS e do sistema de frenagem no trem.
Estatisticas
Trens	Dois
Passageiros	717
Equipe técnica	~ 45
Ferido	Nenhum
Dano	Nenhum
referência da grade SU 066 818

Em 7 de março de 2015, um trem fretado a vapor ultrapassou um sinal de perigo e subsequentemente parou em uma junção da linha principal de alta velocidade perto de Wootton Bassett Junction , Wiltshire, Inglaterra. Outro trem, que tinha prioridade, havia passado pelo entroncamento 44 segundos antes e não houve colisão nem danos.

Como resultado desse sinal passado em perigo (SPAD), a Network Rail proibiu a operadora do trem, West Coast Railway Company (WCRC), de operar trens em qualquer parte da rede ferroviária britânica. A Agência de Investigação de Acidentes Ferroviários (RAIB) abriu uma investigação sobre o incidente, que chamou de "ocorrência perigosa". O incidente foi classificado como o SPAD mais sério no Reino Unido desde dezembro de 2010. Após as melhorias feitas pelo WCRC, a proibição foi suspensa. Um incidente subsequente levou a uma nova proibição, que foi posteriormente suspensa.

Em dezembro de 2015, o Office of Rail and Road iniciou um processo contra o maquinista e o WCRC por infrações ao abrigo da Lei de Saúde e Segurança no Trabalho de 1974 . O caso foi ouvido em junho de 2016. Tanto a WCRC quanto o maquinista do trem se declararam culpados. O WCRC foi multado em £ 200.000 mais custos. O motorista foi condenado a quatro meses de reclusão, com suspensão de dezoito meses.

Em maio de 2016, a RAIB publicou um relatório sobre o incidente, que atribuiu o incidente em grande parte ao fato de a tripulação do trem ter adulterado um sistema de segurança que, de outra forma, teria feito o trem parar com segurança.

Incidente

v t e 2015 Wootton Bassett SPAD
Lenda
Great Western Main Line para Bristol Temple Meads  SN43  Restrição de velocidade temporária  SN45  Revestimento do terminal de pedra South Wales Main Line para Bristol Parkway Wootton Bassett Junction Great Western Main Line para Londres Paddington
Chave
Caminho do trem fretado WCRC Trajeto do trem de passageiros FGW Outras linhas Sinais

Às 17:25 GMT do dia 7 de março de 2015, um trem fretado se aproximou da junção de Wootton Bassett , onde a linha principal de Great Western e a linha principal de South Wales divergem em Royal Wootton Bassett , Wiltshire. Na abordagem do sinal SN43, um ímã do Sistema de Alerta Automático (AWS) estava presente no leito da esteira, alertando sobre uma restrição temporária de velocidade à frente. A velocidade da linha era de 125 milhas por hora (201 km / h). A restrição temporária de 85 milhas por hora (137 km / h) então em vigor não se aplicava ao trem, pois as locomotivas a vapor são restritas a um máximo de 75 milhas por hora (121 km / h) nos trilhos da Network Rail (NR) em Qualquer evento. Uma aplicação de freio de emergência ocorreu no trem depois que ele passou sobre o ímã porque o maquinista não conseguiu pressionar o botão de cancelamento da AWS em 2,7 segundos.

O maquinista deveria ter permitido que o trem parasse e contatado o sinaleiro, mas não o fez. Em vez disso, a torneira de isolamento AWS foi operada, liberando o freio depois que a velocidade do trem foi reduzida de 59 milhas por hora (95 km / h) para cerca de 51 milhas por hora (82 km / h). Isso teve o efeito de isolar a AWS e o Train Protection & Warning System (TPWS), tornando-os incapazes de aplicar os freios. Embora o motorista tivesse permissão para operar a torneira de isolamento sob certas condições de falha, ele não seguiu o protocolo do livro de regras nem informou ao sinalizador que o havia feito.

O próximo sinal, SN45, estava exibindo um aspecto vermelho (perigo). No momento em que o maquinista viu isso, não havia distância suficiente disponível para parar o trem, que acabou parando no entroncamento cerca de 700 jardas (640 m) após o sinal. O trem de serviço que estava sendo protegido pelo sinal vermelho já havia passado pelo entroncamento e nenhuma colisão ocorreu. Como os pontos já haviam se movido para a passagem do trem fretado, nenhum dano foi feito ao trilho em Wooton Bassett Jn. A velocidade da linha se aproximando da junção era de 70 milhas por hora (110 km / h) para o trem de serviço. Antes de ser dispensado das funções de motorista, o maquinista do trem fretado afirmou que o sinal SN43 exibia um aspecto verde (prossiga). As investigações do NR mostraram que um único aspecto amarelo (cuidado) foi exibido.

Após o incidente, o motorista foi substituído em Swindon . Lá, um novo maquinista foi fornecido pela West Coast Railway Company (WCRC), que dirigiu o trem para Southall , onde o trem foi encerrado.

O incidente foi classificado como o SPAD mais grave desde dezembro de 2010, com uma classificação de 25 de 28 na escala da Network Rail. Qualquer SPAD classificado como 20 ou mais leva a uma investigação obrigatória pelo Office of Rail and Road (ORR). A escala é logarítmica , com cada incremento avaliado duas vezes mais sério que o anterior; assim, o incidente foi classificado como nominalmente mais de trinta vezes mais sério do que esse limite. O SPAD de dezembro de 2010 foi avaliado em 26, e estava em Uphill Junction, Somerset , na linha Bristol para Exeter quando um trem de passageiros ultrapassou um sinal por 180 jardas (160 m). No mês anterior ao incidente, um trem de passageiros ultrapassou um sinal em Tamworth , Staffordshire , em um incidente avaliado em 25.

Resultados da investigação RAIB

A investigação RAIB sobre o acidente relatou que o trabalho externo, relatando o número 1Z21 , a 07:22 de Southend East a Bristol Temple Meads , tinha sido equipado com uma amarração de plástico numerada na alça do Sistema de Alerta Automático (AWS) isolando a torneira . O trem foi conduzido para Bristol sem incidentes, embora algum embaçamento na janela do maquinista tenha sido relatado. O maquinista daquele trem não era o maquinista mais tarde envolvido no SPAD em Wootton Bassett. Durante um movimento de estoque de ônibus vazio para o depósito de St Philip's Marsh , o freio de emergência foi aplicado porque o motorista não cancelou um aviso AWS no tempo alocado. A torneira de isolamento AWS foi aberta, quebrando o selo. Ao deixar St Philip's Marsh, um incidente semelhante ocorreu, e o galo de isolamento AWS foi aberto novamente. Houve uma mudança de tripulação na chegada a Bristol Temple Meads, onde o trabalho de retorno foi designado 1Z67. De acordo com o livro de regras, o maquinista do trem deveria ter relatado a falta do selo na torneira de isolamento AWS. O trem não deveria ter sido autorizado a partir antes de o galo ter sido selado. O motorista não fez isso e partiu com um galo aberto.

Devido à neblina e ao escapamento que obstruíam a visão do motorista pela janela, o motorista dirigiu inclinado para fora da cabine por grande parte do tempo. Isso tornou mais difícil ouvir o sonorizador AWS e observar o lembrete AWS. Ao se aproximar do sinal SN43, havia uma restrição de velocidade temporária de 85 milhas por hora (137 km / h), que foi avisada por um ímã AWS temporário antes da restrição e indicada por um sinal no início da restrição temporária de velocidade . O trem se aproximou do sinal SN43 a 59 milhas por hora (95 km / h) e passou sobre o ímã temporário AWS. O motorista não reagiu ao aviso dentro do tempo permitido e os freios foram acionados. Como a torneira de isolamento AWS estava fora do alcance do motorista, ele instruiu o bombeiro a abri-la para ele. A velocidade do trem foi reduzida em cerca de 8 milhas por hora (13 km / h) quando os freios foram liberados. As regras exigem que o trem seja levado a um suporte e o sinalizador contatado no caso de uma aplicação de freio AWS. Além disso, o motorista deve informar ao sinalizador sempre que o AWS estiver isolado;

" Driver : Caso seja necessário isolar o AWS, você deve:

• pare seu trem imediatamente
• diga ao sinalizador
• não mova o trem até que seja instruído a fazê-lo
• siga as instruções fornecidas. "

O trem então passou pelo sinal SN43, que exibia um único aspecto amarelo (cuidado). O driver reconheceu o aviso da AWS, mas não reduziu a velocidade.

Nos doze segundos entre a aplicação e a liberação do freio, o trem passou sobre o ímã fixo da AWS para o sinal SN43, que exibia um único aspecto amarelo (cuidado). Este aviso foi cancelado a tempo. O trem então passou pelo sensor de sobrevelocidade TPWS + para o sinal SN45, que estava exibindo um aspecto vermelho (perigo). Como o trem estava viajando mais devagar do que a velocidade de disparo, nenhuma ação de freio foi exigida do trem. O trem então passou pelo segundo sensor de sobrevelocidade TPWS para o sinal SN45, desta vez a 53 milhas por hora (85 km / h), que ultrapassava a velocidade de disparo de 45 milhas por hora (72 km / h). Consequentemente, ocorreu uma intervenção TPWS, mas como a torneira de isolamento AWS estava aberta, os freios não se aplicaram. Quando o maquinista viu que o sinal SN45 estava em perigo, ele freou o trem. Devido à distância insuficiente para parar, o trem ultrapassou o sinal em 600 jardas (550 m) e parou em Wootton Basset Junction.

Em seguida, o motorista relatou ao sinalizador por rádio, alegando que os sinais não haviam sido sequenciados corretamente (ou seja, que o SN43 estava verde). Durante o tempo em que esteve no rádio, o bombeiro fechou a torneira de isolamento da AWS. O sinalizador inicialmente tratou o evento como um SPAR Técnico (ou seja, Sinal Passado no Vermelho devido a uma Sequência de Sinal Irregular) porque não havia alarme SPAD fornecido para o sinal SN45 e o motorista alegou que o sinal anterior estava exibindo um aspecto verde. Como este não é um evento crítico para a segurança, ele autorizou o maquinista a pegar o trem para Swindon . No entanto, quando o trem chegou a Swindon, entendeu-se que o sinal SN45 havia sido ultrapassado em perigo sem autorização e o maquinista foi dispensado de suas funções. O motorista não foi testado quanto à presença de drogas ou álcool em seu sistema, conforme exigido pelas Normas do Grupo Ferroviário. A investigação descobriu que não havia evidência de álcool em seu sistema. Os medicamentos prescritos que ele estava tomando foram avaliados como não tendo efeito sobre sua capacidade de dirigir o trem. A fadiga não foi considerada um fator.

A investigação descobriu que a tripulação do trem era insuficiente. Não havia inspetor de tração a bordo. O WCRC havia descontinuado o uso de inspetores de tração em 2012. As funções de um inspetor de tração incluem auxiliar o motorista na detecção de sinais. Dois membros da tripulação de apoio do trem também estavam na plataforma de Tangmere , mas eles não tinham qualquer responsabilidade a respeito da operação do trem. Nenhum problema foi encontrado com a capacidade de detectar os sinais SN43 e SN45. A locomotiva e os vagões do trem foram testados separadamente após o incidente; nenhuma falha foi encontrada em nenhum dos dois, embora alguns dos sensores não estivessem sendo gravados pelo On Train Data Recorder (OTDR). O RAIB foi capaz de reconstruir a sequência de eventos a partir dos dados registrados pelo OTDR.

A investigação descobriu que o ímã AWS fixo para o sinal SN43 estava posicionado incorretamente. Ele estava localizado a 304 jardas (278 m) do sinal, em vez dos 200 jardas (180 m) padrão. A localização real do sinal SN43 estava 13 jardas (12 m) mais perto da junção do que mostrado nos diagramas de sinalização, que estava a 83 milhas 54 cadeias (134,66 km) de Londres. Esses erros significavam que a colocação do ímã AWS para a restrição temporária de velocidade também estava incorreta. Em vez de estar a 244 jardas (223 m) do ímã AWS fixo, o ímã temporário AWS para a restrição de velocidade estava a apenas 190 jardas (170 m) dele. A instalação do sinal SN43 foi em 1978, e os erros permaneceram não detectados desde então. Uma restrição de velocidade de emergência foi introduzida em janeiro de 2015 devido às condições da pista e, posteriormente, foi convertida em uma restrição de velocidade temporária. Esses erros não foram considerados fatores contribuintes para o incidente.

A cultura de segurança no WCRC foi considerada fraca pela investigação. Isso foi evidenciado por uma série de fatores, incluindo a falta de inspetores de tração, falha no teste de drogas e álcool, falha no download de dados de OTDRs para analisar o desempenho do motorista individual, falha em manter o equipamento OTDR corretamente, falha em relatar selos ausentes sobre segurança equipamentos onde eles deveriam ser instalados, falha em manter registros adequados e falha em melhorar após o incidente em Bell Busk ( detalhado abaixo ).

Trens

Primeiro Great Western HST, semelhante ao que passou pelo cruzamento de Wootton Bassett um minuto antes de o trem fretado parar no cruzamento.

Trem fretado

O trem fretado, relatando o número 1Z67, era um trem de passageiros rebocado a vapor , o 1635 Cathedrals Express fretado de Bristol Temple Meads a Southend East , Essex . O trem foi rebocado pela locomotiva da classe Battle of Britain 34067 Tangmere ( TOPS número 98 767 ). Tangmere estava transportando treze carruagens, que eram uma mistura de Mk 1s e Mk 2s . O trem foi operado pela WCRC. Havia 477 passageiros e 39 funcionários a bordo do trem.

Trem de serviço

O trem de serviço foi o Swansea 15:28 para London Paddington , relatando o número 1L76. Era operado por um First Great Western InterCity 125 "High Speed ​​Train" e transportava cerca de 240 passageiros.

Investigações

A Agência de Investigação de Acidentes Ferroviários abriu uma investigação sobre o incidente, que chamou de "ocorrência perigosa". Um aspecto da investigação foi se os lacres do equipamento TPWS já haviam sido quebrados antes da partida do trem de Bristol ou não estavam instalados no momento. Em março de 2016, a RAIB publicou uma atualização sobre sua investigação. O relatório final foi lançado em maio de 2016. Cinco recomendações de segurança foram feitas e um ponto de aprendizagem foi identificado.

O Conselho de Normas e Segurança Ferroviária abriu uma investigação sobre o incidente. O ORR abriu duas investigações; um no Sistema de Gestão de Segurança do WCRC, com o segundo uma investigação criminal. A ORR posteriormente acusou a WCRC e o maquinista de várias infrações ao abrigo da Lei de Saúde e Segurança no Trabalho de 1974 . O WCRC também abriu uma investigação interna sobre o incidente.

Banimento

Trilho de rede

Olhando para o oeste sobre Wootton Bassett Junction

A partir da meia-noite de 3 de abril, a NR proibiu a WCRC de operar trens em qualquer lugar da rede ferroviária britânica, declarando no aviso de suspensão que "as operações da WCR são uma ameaça à operação segura da ferrovia". Sete áreas de deficiências foram identificadas. O WCRC foi solicitado a abordar cinco deles e mostrou um progresso significativo no sentido de abordar os outros dois até 15 de maio. Se isso pudesse ser alcançado, a proibição seria suspensa. Durante o período em que o WCRC foi banido da rede ferroviária, ainda era obrigado a pagar taxas de acesso aos trilhos para a rede ferroviária. Foi a primeira vez que uma operadora de trens foi proibida no Reino Unido.

Após as melhorias feitas pelo WCRC, a proibição foi levantada em 8 de maio. Uma revisão do progresso feito foi programada para ser feita após 3 meses.

Escritório de ferrovias e rodovias

Em 17 de abril, o ORR tomou medidas para revogar o Certificado de Segurança do WCRC. Foi iniciado um processo de representação, tendo os partidos até 15 de maio para se manifestar. A opinião do ORR é que o Sistema de Gestão de Segurança do WCRC "não é capaz de garantir que os serviços sejam operados, projetados ou mantidos com segurança". Em 21 de maio de 2015, o ORR emitiu ao WCRC um aviso de melhoria de acordo com os Regulamentos de Ferrovias e Outros Sistemas de Transporte Orientado (Segurança) de 2006.

Incidente anterior

Em 12 de julho de 2014, um trem fretado operado pela WCRC, informando o número 1Z57, causou um incêndio ao lado da linha em Bell Busk , North Yorkshire. O trem era dirigido pela locomotiva da classe Hall 5972 Olton Hall , que transportava um trem fretado de Carnforth , Lancashire para York . O incêndio foi provocado por um defeito no cinzeiro da locomotiva que permitiu que um pedaço de carvão em chamas caísse da locomotiva e pousasse ao longo dos trilhos. Após o incidente, o WCRC foi notificado com um Aviso de Suspensão, o que fez com que o WCRC fosse proibido de operar locomotivas a vapor naquela rota. Levantou a questão com o Comitê de Disputas de Acesso (ADC), chamando as ações da Network Rail de " parciais e maliciosas". O Aviso de Suspensão foi posteriormente parcialmente levantado, permitindo a operação em rotas onde não havia risco de incêndio aumentado.

Uma investigação descobriu que a tripulação do trem não havia sido avisada de que havia um risco de incêndio elevado na época. Verificou-se que o WCRC não cooperou plenamente com a investigação. O ADC descobriu que o Sistema de Gestão de Segurança do WCRC estava deficiente devido à confusão sobre se a tripulação do trem havia sido informada ou não do aumento do risco de incêndio. O WCRC não informou à Network Rail seus planos para tentar prevenir futuros incidentes de natureza semelhante. O ADC concluiu que isso violava o Sistema de Gerenciamento de Segurança da WCRC. O presidente do WCRC, David Smith, instruiu sua equipe de que nenhuma correspondência adicional seria examinada sobre o assunto. O ADC concluiu que esta instrução era prejudicial à operação segura do Sistema de Gerenciamento de Segurança do WCRC. A instrução foi posteriormente rescindida. A WCRC também violou seu contrato de acesso à trilha.

Cair

Na época da proibição, o WCRC operava cerca de 90% de todas as operações de fretamento de vapor nas ferrovias da Grã-Bretanha. DB Schenker era o único outro operador licenciado para operar trens a vapor nos trilhos da Network Rail. A DB Schenker tem uma política de operar apenas trens com freios a ar , ao passo que muitos trens operados pelo WCRC usam freios a vácuo , o que significa que a DB Schenker foi incapaz de operar esses fretamentos no lugar do WCRC.

O editor da Steam Railway , Howard Johnston, disse que as consequências do SPAD representaram "possivelmente o maior desafio para o nosso movimento". O secretário-geral da ASLEF , Mick Whelan, pediu uma melhor regulamentação da tripulação dos trens fretados. Após a proibição, dezoito cartas foram canceladas e onze foram adiadas no período de 4 de abril a 5 de maio. DB Schenker e GB Railfreight operaram três fretamentos cada. As empresas afetadas incluem Belmond, Compass, NENTA Traintours, PMR Railtours, Railway Touring Company, SRPS Railtours, Statesman Rail, Steam Dreams e Vintage Trains.

Em 6 de maio, foi relatado que a temporada Jacobita provavelmente começaria tarde devido à suspensão. Os trens, que circulam na West Highland Line na Escócia, deveriam começar a circular em 11 de maio para o início da temporada de 2015. Após o levantamento da proibição em 8 de maio, foi anunciado que os trens jacobitas funcionariam conforme programado a partir de 11 de maio.

Em maio de 2015, Abellio ScotRail anunciou que, como resultado da proibição, estava reconsiderando sua decisão de dar ao WCRC o status de licitante preferencial para um contrato para operar trens a vapor na Waverley Line , que estava programada para reabrir entre Edimburgo e Tweedbank em setembro de 2015 .

Em junho de 2015, foi relatado que o ORR estava planejando convocar uma "Cúpula de Segurança" envolvendo os operadores de trens fretados nos trilhos da NR. Foi relatado que uma proposta a ser apresentada pelo ORR era que todos os trens fretados fossem limitados a um máximo de onze vagões. Isso, se aprovado, significaria uma perda de receita de até £ 5.000 por trem para as operadoras. Parte do raciocínio por trás da proposta era que as locomotivas a vapor têm uma taxa de aceleração menor do que a tração moderna. Como são limitados a 75 milhas por hora (121 km / h), eles precisam ser trabalhados mais para manter o tempo. Uma redução no peso do trem tornaria as taxas de aceleração um pouco mais rápidas e reduziria a necessidade de trabalhar tanto com as locomotivas.

Apesar de muitos pedidos de Rail , o presidente do WCRC, David Smith, recusou-se a comentar o incidente. Em entrevista à Steam Railway , ele afirmou que a empresa estava trabalhando para atender às sete demandas feitas pela Network Rail e estava cancelando trens com cerca de uma semana de antecedência, na esperança de que a WCRC pudesse operar trens novamente no futuro . Respondendo a um comentário de Smith de que "Estamos cooperando com o ORR em suas investigações, mas pelo que podemos ver, tudo o que está fazendo é ficar de olho no que está acontecendo", o editor de Rail Nigel Harris expressou surpresa com os comentários "de cair o queixo" como acusações criminais podem levar à prisão na sequência de um veredicto de culpado. O dano à reputação do WCRC foi descrito como "possivelmente comercialmente fatal". O contribuidor da ferrovia Pip Dunn disse que o WCRC se recusou a falar com jornalistas quando histórias negativas sobre a empresa estavam sendo relatadas, mas ficou feliz em divulgar um contrato que estava em execução. Em 28 de maio, o WCRC emitiu um comunicado à imprensa se desculpando pela angústia, decepção e inconveniência causados ​​pelo incidente e eventos dele decorrentes. Agradeceu também ao ORR e a outros pela assistência e apoio prestado. Afirmou que estava prestando total assistência à RAIB na investigação do SPAD.

Em abril de 2015, a Inspetoria Ferroviária de Sua Majestade estava considerando processar ou não o WCRC. O ORR também tem poderes para processar; subsequentemente, eles decidiram processar o WCRC e o maquinista do trem. Embora a suspensão tenha sido levantada pelo NR, o ORR ainda poderia ter revogado o Certificado de Segurança do WCRC ao final do período de consulta de 28 dias. O levantamento da suspensão pelo NR foi sujeito a revisão após três meses.

Grã-Bretanha VIII

A Grã-Bretanha VIII era uma excursão ferroviária de nove dias, uma de uma série anual, de Londres à Cornualha , depois à Escócia e de volta a Londres. Várias locomotivas a vapor foram programadas para transportar o trem em cada dia da excursão, que deveria ter sido inteiramente transportada a vapor. Os participantes pagaram entre £ 1.995 e £ 2.895 por pessoa para o passeio de nove dias, que decorreu de 28 de abril a 6 de maio de 2015. Apesar dos temores de que o passeio seria cancelado, ele foi executado, embora com alterações nas locomotivas de transporte. DB Schenker concordou em operar os primeiros dois dias da turnê. A excursão sofreu uma série de problemas, incluindo locomotivas a vapor sendo substituídas por diesel e falta de aquecimento do trem; isso resultou em um número significativo de passageiros deixando o passeio mais cedo.

Incidente subsequente e proibição adicional

Em 2 de outubro de 2015, a locomotiva a vapor Black 5 45231 Sherwood Forester estava trabalhando em um WCRC especial através de Doncaster quando foi notado que seu TPWS havia sido isolado pelo bombeiro . Como resultado, em novembro de 2015, um novo aviso de proibição foi emitido para a WCRC pelo ORR, suspendendo outros serviços de vapor operados por eles. Foi relatado que as locomotivas precisariam ter seu TPWS modificado para evitar que a tripulação pudesse isolá-lo, antes que essa suspensão pudesse ser levantada.

Em 17 de fevereiro de 2016, o ORR entregou um Aviso de Proibição ao WCRC, citando mais sete incidentes ocorridos desde o SPAD em Wootton Bassett. A proibição entraria em vigor a partir de 18 de fevereiro de 2016, o que significa que o WCRC "não seria mais capaz de operar trens na rede principal até que o [WCRC] pudesse satisfazer [o ORR] de que sua governança e operações atendem às práticas da indústria e são adequados à escala de suas operações ". Além disso, o ORR concluiu que as condições para a revogação do certificado de segurança do WCRC foram atendidas, o que poderia ter implicações para a licença de operador ferroviário europeu do WCRC. Esta segunda proibição foi levantada em 23 de março de 2016.

Acusação

Em 9 de dezembro de 2015, o ORR anunciou que o WCRC e o maquinista do trem seriam processados ​​por infrações contrárias à Lei de Saúde e Segurança no Trabalho de 1974 . Uma audiência inicial foi agendada para ser ouvida no Tribunal de Magistrados de Swindon em 11 de janeiro de 2016, mas adiada para 20 de janeiro. Quando o caso foi aberto, nem o motorista Melvyn Cox nem o WCRC deram entrada nos pedidos. O caso foi encaminhado para Swindon Crown Court , onde estava programado para ser ouvido em 19 de fevereiro; A fiança incondicional foi concedida a Cox. O caso foi posteriormente adiado até 18 de março e, em seguida, adiado para uma data não divulgada em maio de 2016. No final de maio, foi anunciado que o julgamento teria início em 27 de junho de 2016.

No julgamento, tanto o WCRC quanto Cox se declararam culpados. A WCRC foi multada em £ 200.000 mais custos de £ 64.000. A multa aplicada foi a metade do valor máximo que poderia ser aplicado. Isso foi decidido pelo juiz Peter Blair QC depois que ele levou as circunstâncias atenuantes em consideração. Cox foi condenado a quatro meses de prisão, suspensa por dezoito meses. Ele também foi obrigado a fazer 80 horas de trabalho não remunerado . O advogado de Cox declarou no tribunal que "ele nunca mais dirigiria trens".

Referências

Leitura adicional