Vickers V-1000 - Vickers V-1000

O Vickers-Armstrongs V-1000 era uma aeronave de carga a jato projetada para atender a uma exigência emitida pelo Ministério de Abastecimento britânico, que buscava um transporte estratégico para a Royal Air Force (RAF) para apoiar sua frota de bombardeiros estratégicos , especialmente os V-bombas . O projeto tem muitas semelhanças com o Vickers Valiant , um dos bombardeiros V, mas também apresentou mudanças substanciais. Além de sua aplicação militar, o Ministério e a Vickers também pretendiam usar o mesmo projeto básico do VC7 , um avião a jato transatlântico de seis lados da British Overseas Airways Corporation (BOAC).

Em 1955, quando o protótipo já estava praticamente completo, o Ministério do Abastecimento decidiu encerrar o projeto V-1000 no meio do desenvolvimento. A essa altura, o projeto atraiu o interesse das companhias aéreas e levou a reprojetos conduzidos por fabricantes concorrentes dos Estados Unidos, impactando o projeto do Boeing 707 e Douglas DC-8 . O V-1000 é um dos grandes "e se" da aviação britânica, e seu cancelamento foi o tema de um debate considerável na Câmara dos Comuns .

Entregamos aos americanos, sem luta, todo o mercado mundial de grandes aviões a jato.

-  George Edwards , diretor administrativo da Vickers,

História

Fundo

Durante o início dos anos 1950, a indústria de aeronaves civis da Grã-Bretanha estava lançando e fabricando vários designs de aeronaves competitivos e inovadores. Entre eles estão o de Havilland Comet , a primeira aeronave de transporte comercial a jato do mundo , o Vickers Viscount , o primeiro avião comercial com motor turboélice , e o Bristol Britannia , uma aeronave turboélice capaz de realizar voos transatlânticos de rotina ; todos esses projetos tiveram suas origens nas especificações estabelecidas pelo Comitê Brabazon durante a guerra . Com essas aeronaves, a Grã-Bretanha parecia estar no caminho certo para capturar uma grande fatia da demanda global por aeronaves civis no futuro próximo.

Enquanto isso, a Royal Air Force (RAF) estava buscando o desenvolvimento de uma nova geração de bombardeiros estratégicos , sendo estes o Vickers Valiant , o Avro Vulcan e o Handley Page Victor . Armadas com armas nucleares e movidas por motores a jato, essas aeronaves entrariam em serviço durante a década de 1950 como os bombardeiros-V . O primeiro dos bombardeiros V a entrar em serviço foi o Valiant; observando os atributos de desempenho favorável da Valiant, tanto o Ministério do Abastecimento (MoS) quanto a Vickers se interessaram em um derivado de transporte em potencial como um sucessor de longo alcance em potencial para o Cometa menor. A RAF também notou uma demanda por uma aeronave de transporte adequada, capaz de acompanhar os bombardeiros V em implantações para qualquer parte do mundo, transportando uma mistura de pessoal e carga necessária para tais implantações, embora tenha capacidades de velocidade e alcance semelhantes às da força de bombardeiros .

A Vickers recebeu um pedido do MoS para submissões do derivado de transporte Valiant. Ao mesmo tempo, a British Overseas Airways Corporation (BOAC) também estava interessada em um potencial avião comercial da Vickers; assim, a empresa estava naturalmente animada com a possibilidade de desenvolver uma aeronave que serviria tanto como transporte militar, sendo adquirida para a RAF, quanto como avião comercial, que se esperava que a BOAC encomendasse. Tal mudança significaria maior apoio financeiro para o programa, bem como melhor acesso aos recursos de desenvolvimento e teste. De acordo com o autor da aviação Derek Wood, Sir George Edwards , que chefiou o projeto, viu a variante militar "como um trampolim para a versão civil", que foi internamente designada como VC7 .

Trabalhando em cooperação direta com a BOAC ao longo dos estudos realizados para o projeto, Vickers reconheceu rapidamente que produzir uma aeronave adequada não seria uma questão simples de simplesmente emparelhar as asas do Valiant em uma nova fuselagem adequada para tarefas de transporte. Entre as mudanças necessárias estaria uma estrutura inteiramente nova, a adoção de cabine espaçosa e pressurizada e motores mais potentes. Os requisitos do RAF também forneceram algumas complicações para o projeto, como a necessidade do uso de abas de fenda dupla para atingir o desempenho de campo curto pretendido, juntamente com a integração de um elevador de carga hidráulico considerável montado na parte traseira para operações de auto-carregamento. Crucialmente, foi reconhecido que, para que a aeronave fosse economicamente viável contra aeronaves concorrentes movidas por motores turboélice e motores de pistão tradicionais , seria necessário um motor capaz de mais empuxo e consumo específico de combustível superior do que o motor turbojato Rolls-Royce Avon da Valiant .

Em outubro de 1952, o MoS lançou formalmente a Especificação Aérea C.132D para o transporte a jato. Várias empresas responderam com suas próprias propostas para atender ao requisito que a Handley Page oferecia ao HP.97 , que apresentava um layout de dois níveis que movia o assento do passageiro acima da asa de um design quase idêntico ao Victor. A BOAC rejeitou o projeto, o que levou ao HP.111 mais altamente modificado , que era semelhante em layout, mas tinha uma fuselagem moderna de um convés de seis lados . A Avro começou com seu design Vulcan, mantendo sua asa delta sem cauda e combinando-a com uma nova fuselagem, produzindo o Avro Atlantic (Avro Tipo 722). Como o nome indica, o projeto foi projetado especificamente para oferecer alcance transatlântico. Avro se gabou de que a asa delta ofereceu um bom desempenho de decolagem sem a necessidade de flaps ou slats que as asas convencionais exigiriam, ao mesmo tempo em que oferece uma alta velocidade de cruzeiro. Várias versões foram oferecidas com assentos 2 + 2 a 3 + 3, com a estranheza adicional de que os assentos ficavam voltados para a parte traseira da aeronave.

A apresentação inicial feita por Vickers foi designada como VC5 , que era essencialmente um bombardeiro Valiant ligeiramente esticado com janelas. Ele manteve a asa montada no ombro do Valiant, o que teria deixado muitas fileiras sem janelas, e também significava que ele tinha um longo trem de pouso que a BOAC considerava inadequado. Originalmente projetado no final dos anos 1940, o VC5 atraiu pouco interesse e logo foi abandonado em favor de uma apresentação mais avançada por Vickers. Entre as diferenças entre o VC5 e o VC7 estavam uma fuselagem maior de 12 pés 6 pol. (3,81 m) com seis assentos lado a lado para 131 passageiros, as asas tendo sido realocadas para uma posição montada baixa, a adição de abas com fenda e o tamanho total da asa sendo consideravelmente maior. Conforme previsto, o VC7 não seria apenas capaz de voar nas rotas tradicionais do Império , mas também no cada vez mais prestigiado mercado do Atlântico Norte .

Seleção e refinamento

Em janeiro de 1953, a Vickers recebeu um pedido para a produção de um protótipo capaz de voar, posteriormente com o número de série XD662 , junto com uma estrutura de teste estrutural. em março de 1953, foi revelado que o projeto Vickers havia sido selecionado como o vencedor da competição MoS. Em junho de 1954, o Secretário de Estado da Aeronáutica William Sidney, 1º Visconde De L'Isle, anunciou que uma ordem de produção da variante militar, designada como V-1000 , seria feita para a RAF. O trabalho de desenvolvimento detalhado no projeto começou após a emissão da Especificação em outubro de 1952, no entanto, foi logo reconhecido que o V-1000 seria substancialmente mais difícil de desenvolver do que qualquer aeronave de transporte anterior que tivesse sido operada pela RAF como nem pelo ministério nem a indústria tinha experiência no desenvolvimento de aviões a jato dessa escala antes.

Como conceito, a aeronave era mais complexa que o Comet, além de ser fisicamente muito maior como uma aeronave. Os requisitos estritos e detalhados da especificação exigiram testes extensivos, como o uso intenso de túneis de vento para cobrir operações de campo curto, além de vôo de cruzeiro de alta velocidade, enquanto as demandas estruturais e do sistema levaram Vickers a territórios desconhecidos e campos inteiramente novos . Embora muito do know-how tenha sido derivado do Valiant e existam elementos do design, como a montagem interna dos motores dentro das asas, mostravam essa ancestralidade, áreas como a estrutura tinham diferenças dramáticas, a integridade da cabine e do motor baia em conformidade com os princípios de segurança contra falhas , ao contrário do Cometa anterior. O projeto finalizado para o V-1000 foi ampliado além do que a RAF esperava; isso foi feito para que a comunalidade pudesse ser maximizada entre o VC7 e o V-1000; conseqüentemente, a mesma fuselagem deveria ser usada para as variantes civil e militar.

Uma inovação importante do V-1000 foi o uso pretendido do Rolls-Royce Conway , que foi o primeiro motor de bypass de produção , oferecendo maior alcance e maior economia de combustível. A Rolls-Royce Limited já estava desenvolvendo o motor Conway, tendo realizado sua primeira operação em 1950 e demonstrado o consumo de combustível aprimorado do motor; em 1951, o Conway estava sendo desenvolvido para uma produção de impulso de 13.000 lb; o suficiente para servir de motor para o V-1000. No entanto, como o projeto do V-1000 foi ampliado além de suas dimensões originais, o desenvolvimento de um modelo mais poderoso do Conway foi necessário, contribuindo para atrasos no projeto geral.

A construção do protótipo foi realizada nas instalações da Vickers em Wisley Airfield , Surrey ; testes de voo também teriam sido realizados lá. Em novembro de 1956, mais de £ 4 milhões foram gastos no projeto V-1000; o primeiro protótipo também alcançou 80 por cento de conclusão. Foi estimado que o VC7 estaria em serviço operacional já em 1959, o mesmo ano em que os primeiros V-1000s foram projetados para serem entregues à RAF. Se tivesse entrado em serviço comercial conforme previsto, teria sido o primeiro avião equipado com turbofan a servir rotas de longo curso.

O VC7 provou ser uma preocupação para os fabricantes de aeronaves nos Estados Unidos, onde tanto a Boeing quanto a Douglas estavam no processo de projetar seus próprios aviões de transporte para atender a uma exigência muito semelhante do Comando Aéreo Estratégico . Ambas as empresas responderam com designs dimensionados para assentos 2 + 3 (o design original do 707 era 2 + 2), fornecendo capacidade de passageiros mais limitada do que o VC7. Além disso, o projeto da asa do VC7 ofereceu uma série de recursos avançados e aumentou a área da asa que reduziu muito a corrida de decolagem e permitiu que ele operasse a partir de uma seleção mais ampla de aeroportos, ao mesmo tempo que oferecia maior alcance. Quando as empresas americanas abordaram as companhias aéreas com seus planos, descobriram que eram constantemente rejeitadas, pois o VC7 era mais interessante. Ambas as empresas realizaram reprojetos caros de seus projetos para competir, ampliando a fuselagem para corresponder ao layout 3 + 3 do VC7 e aumentando o tamanho geral e peso de suas aeronaves. Quando foram reintroduzidas nos mercados nesta forma mais ampla, as empresas americanas se saíram consideravelmente melhor; após um pedido inicial da Pan American Airways , começaram a chegar pedidos de todo o mundo. O melhor intervalo oferecido pelo VC7 demorou mais para ser resolvido e, a certa altura, foi resolvido incorporando o Conway a esses designs.

Alteração de requisitos e cancelamento

Em meados de 1955, foi reconhecido que o V-1000 teria um peso total superior de 248.000 libras, em vez dos 230.000 libras que havia sido originalmente previsto, impactando negativamente o desempenho da aeronave. Nessa época, o apoio político ao projeto estava diminuindo; de acordo com Wood, a RAF estava tendo dúvidas sobre o projeto. O Estado-Maior da Aeronáutica, buscando reduzir despesas devido à pressão do Tesouro HM , notou que o V-1000 era um dos projetos em andamento mais caros e, portanto, passou a favorecer seu cancelamento. Ao realocar o orçamento atribuído ao V-1000 a outros projetos, teria o efeito de evitar o cancelamento.

Na mesma época, o Estado-Maior da Aeronáutica declarou que era desnecessário o requisito de que o transporte tivesse a mesma velocidade e altitude que os bombardeiros V. Eles também questionaram a necessidade de apoiar a frota de bombardeiros V a longas distâncias, dado o estado cada vez menor do Império Britânico . Essas mudanças de atitude também podem ter sido devido à pressão do governo para que a RAF adquirisse o Bristol Britannia com motor turboélice para equipar o Comando de Transporte . No final de 1955, o MoS declarou que a demanda por transporte aéreo estratégico era imediata e optou por adquirir várias Britannias para preencher essa função. Esta seleção coincidiu com a pressão política para aumentar o emprego na Irlanda do Norte , onde grande parte da produção do Comet 2 deveria ter sido conduzida sob licença pela Short Brothers . O cancelamento do Comet 2, junto com o abortado caça Supermarine Swift , deixou Short's com um futuro sombrio; um pedido da Britannias, para ser fabricado na mesma fábrica, foi visto como uma solução bacana para todos os envolvidos.

Em novembro de 1955, os rumores da imprensa sobre as principais mudanças na política de transporte da RAF e o destino do V-1000 eram prolíficos e de tom negativo. Em 11 de novembro de 1955, o cancelamento da encomenda V-1000 foi anunciado em uma conferência de imprensa realizada pelo MoS. Durante a conferência, um porta-voz do MoS falou em profundidade sobre o V-1000 e seu encerramento, observando que o programa havia levado "muito tempo do que se esperava para superar alguns dos programas de atendimento às especificações", além de destacar o papel desempenhado pela Britannia em substituição à frota V-1000 pretendida. Também foi notado que a versão civil também não foi planejada para ser desenvolvida devido ao BOAC não ter nenhuma exigência para isso.

Além de as perspectivas militares do projeto terem azedado, as oportunidades civis para o tipo na forma do VC-7 também se tornaram obscuras. De acordo com Wood, Reginald Maudling , ministro do Abastecimento , acreditava no VC7 e em seu valor para o BOAC. Além disso, além da BOAC, outras companhias aéreas estavam interessadas em operar o VC7. Gordon McGregor , o presidente da Trans-Canada Air Lines , viajou para a Grã-Bretanha para fazer lobby a favor da continuação do projeto. No entanto, o presidente da BOAC, Miles Thomas, não gostou tanto do VC7; a companhia aérea havia sofrido dificuldades financeiras consideráveis ​​devido à queda de vários Cometas De Havilland , nos quais havia investido pesadamente, e a BOAC já havia se comprometido com o Cometa 4 melhorado e tinha garantido permissão para adquirir várias Britannias também.

Ao saber da rescisão do V-1000, Thomas solicitou que uma especificação atualizada do VC7 fosse disponibilizada, incluindo previsões de seu preço unitário e datas de entrega. Após revisar essas informações, Thomas anunciou que não compraria o VC7 devido aos aumentos de peso que afetam seu desempenho; de acordo com Woods, a verdadeira razão foi a BOAC querer evitar ter que apoiar outro programa de aeronaves britânicas além de seus compromissos existentes. Muitas das objeções da BOAC ao VC7 foram influenciadas pelo motor Conway, que ainda estava em desenvolvimento na época. Entre as afirmações depreciativas feitas, de que os motores fechados na asa seriam incapazes de aceitar motores de ventilador de maior potência; Woods observa que a aplicação bem-sucedida de tais melhorias ao Victor militar prova que isso era inteiramente possível. Após o anúncio de cancelamento, Mauldling afirmou à imprensa que a decisão havia sido tomada devido à falta de vontade da BOAC e da RAF em encomendar o tipo, deixando-o sem alternativa.

A BOAC declarou que estava perfeitamente feliz com a Britannia por suas rotas transatlânticas, e permaneceria assim até que um de Havilland Comet 4 ampliado chegasse em alguns anos. No final, a decisão da BOAC seria rapidamente revertida quando se tornasse claro que seus concorrentes entrariam na era do jato antes deles. O VC7 havia sido cancelado neste ponto, e um estudo demonstrou que seria muito caro reiniciar a linha. Em vez disso, a BOAC encomendou o Boeing 707 em outubro de 1956, ironicamente em um modelo especial a ser movido pelo Conway. Ao contrário das preocupações da BOAC, o Conway provou ter um ciclo de desenvolvimento quase perfeito e em várias ocasiões ultrapassou o desenvolvimento dos modelos que deveria funcionar.

Como havia sido apontado na época, o desempenho do VC7 em aeródromos limitados era consideravelmente melhor do que o do Boeing 707, que exigia pistas longas e amplo suporte terrestre. Isso limitou os BOAC 707 a rotas de alto volume entre aeroportos maiores e bem equipados na Europa e na América do Norte. A BOAC também estava sob forte pressão política para oferecer serviço a jato em uma série de "rotas do Império" de capacidade limitada que a Boeing não podia atender, e recorreu à Vickers em busca de uma solução. O resultado foi o Vickers VC10 , com potência adicional e uma fuselagem menor que melhorou drasticamente o desempenho " quente e alto ". Embora o VC10 fosse bem-sucedido nessa função, a maioria dos aeroportos para os quais foi projetado logo foram melhorados o suficiente para que o Boeing 707 e o Douglas DC-8 pudessem atendê-los com conforto, afinal. O VC10 perdeu sua vantagem competitiva e foi vendido apenas em números limitados.

Debate parlamentar

O cancelamento levou a uma longa série de perguntas na Câmara que se prolongou por semanas. John Peyton caracterizou-o como "esta decisão decepcionante e retrógrada". O vice-líder do Partido Trabalhista George Brown perguntou "esta decisão não significa que as empresas americanas, a Douglas e a Boeing, estarão, de fato, tão à frente de nós no próximo desenvolvimento do jato puro que teremos 10 ou 20 anos para compensar em algum momento depois? ", uma previsão que se provou incrivelmente precisa. O Comodoro Aéreo Arthur Vere Harvey expressou preocupação com a indústria em geral, enquanto William Robson Brown questionou a sabedoria de cancelar em uma data tão tardia, visto que £ 2,3 milhões foram investidos no projeto.

Em resposta, o Ministro do Abastecimento, Reginald Maudling, observou que era extremamente improvável que outras companhias aéreas encomendassem o VC7, já que "todos os envolvidos aceitam que não podemos lançar uma aeronave desta categoria nos mercados do mundo a menos que primeiro tenhamos um comprador de imóvel residencial que irá comprá-lo e operá-lo, o que não é o caso neste caso. " Ele se recusou a oferecer apoio financeiro contínuo à Vickers para o modelo civil por esse motivo; ele também afirmou que o desenvolvimento estava atrasado e o peso havia aumentado para compensar o desempenho.

Essas afirmações posteriores foram atacadas várias semanas depois, em uma longa declaração de Paul Williams , que apontou que o peso havia de fato aumentado, mas a Rolls-Royce lidou com isso aumentando a potência para compensar esse efeito. Ele também observou que a aeronave tinha uma margem de segurança embutida devido à sua asa maior. Ele descreveu toda a questão como "uma das decisões mais vergonhosas, desanimadoras e infelizes que foram tomadas em relação à indústria aeronáutica britânica nos últimos anos".

Woods atribui o cancelamento como resultado de uma falta de compreensão da indústria de transporte aéreo dentro do governo britânico da época. O debate sobre o assunto continuou, e o V-1000 continuou a ser debatido até 1957.

Projeto

O V-1000 era uma aeronave movida a jato totalmente em metal, tendo adotado uma configuração monoplano convencional e bastante semelhante a uma versão ampliada do Cometa de Havilland . A asa diferia consideravelmente do Cometa; a asa externa, que abrigava tanques de combustível integrais no VC7 e bolsas de combustível flexíveis no V-1000, foi varrida a 28 graus, enquanto a borda dianteira da asa interna, onde os motores e a entrada de ar estavam localizados, foi varrida mais intensamente a 38 graus. Os motores, enterrados dentro das asas, foram colocados mais para fora de bordo do que o Cometa anterior para reduzir o ruído da cabine e evitar que a fuselagem traseira encontrasse a explosão do jato. Finalmente, embora a seção da fuselagem seja semelhante a outros aviões comerciais de "corpo estreito", embora apresentando um nariz em forma de ogiva mais arredondado semelhante ao do Comet (uma característica de design também copiada no Sud Aviation Caravelle ), o V-1000 e o VC7 eram ambos projetado para um layout de seis lado a lado e, portanto, tinha um diâmetro muito maior do que o do Cometa.

Um dos recursos então inovadores a ser usado pelo V-1000 foi a adoção do motor Rolls-Royce Conway , o primeiro motor turbofan do mundo . Durante a decolagem, a potência do Conway deveria ser aumentada pela injeção de água - metanol , da qual a aeronave carregaria 550 galões dentro da raiz interna da asa. Além disso, versões atualizadas do motor Conway estavam em desenvolvimento, que estariam disponíveis para uso no V-1000. Os controles de vôo da asa consistiam em vários flaps , o conjunto interno sendo de fenda única e o par externo sendo de fenda dupla, ailerons operados independentemente de duas seções e freios de mergulho de várias seções definidos em vários locais da parte superior e superfícies inferiores das asas. As superfícies da cauda eram convencionais e adotaram um formato semelhante ao usado para a asa; os tailplanes tinham um diedro pronunciado para mantê-los longe da exaustão do jato. Os elevadores foram divididos em quatro seções separadas, enquanto o leme foi dividido em três partes controladas separadamente.

A fuselagem consistia em uma estrutura de longarina suportada por um grande número de quadros de seções leves; essas armações eram presas a longarinas de seção Z que, por sua vez, eram rebitadas na pele. Uma viga de reforço em forma de coluna semicircular deveria atravessar todo o comprimento da fuselagem para aumentar sua resistência e enrijecer a estrutura. A fuselagem inteira deveria ser pressurizada , incluindo seus dois porões de carga sob o piso; as únicas exceções são as extremidades da cauda e as baias do trem de pouso . Um total de dezoito janelas semicirculares, semelhantes às usadas no Vickers Viscount anterior , deveriam ser colocadas na fuselagem junto com as portas de entrada dianteira e traseira e um total de seis saídas de emergência. O piso da cabine principal deveria ser construído de forma que pudesse suportar até 75 lb / pés quadrados nas seções centrais, enquanto as seções externas deveriam suportar até 150 lb / pés quadrados.

Na versão militar, um total de cinco posições deveriam ser fornecidas na cabine; a tripulação pretendida seria um par de pilotos, um engenheiro de vôo , navegador e sinalizador. A cabine principal teria sido equipada com assentos voltados para a retaguarda em uma configuração de seis lado a lado para até 120 soldados equipados. Algumas das características de design do VC7 influenciariam o Vickers VC10 . Em particular, o arranjo da asa com os vários dispositivos de alto levantamento, como as pontas das asas curvas do estilo Kuchemann adotadas, provou ser útil nas funções "quentes e altas" que o VC10 iria preencher mais tarde. Além disso, o VC10 foi alimentado pelo Conway, embora em uma versão de maior potência com uma taxa de bypass muito maior.

Especificações (VC7)

Dados da Vickers Aircraft desde 1908

Características gerais

• Capacidade: 100 passageiros
• Comprimento: 146 pés 0 pol. (44,50 m)
• Envergadura: 140 pés 0 pol (42,67 m)
• Altura: 38 pés 6 pol. (11,73 m)
• Área da asa: 3.263 pés quadrados (303,1 m ² )
• Proporção: 6,0: 1
• Peso vazio: 109.100 lb (49.487 kg)
• Peso máximo de decolagem: 231.000 lb (104.780 kg)
• Central de força: turbofan Rolls-Royce Conway 4 × , 15.000 lbf (67 kN) de empuxo cada

atuação

• Velocidade de cruzeiro: 520 mph (830 km / h, 450 kn)
• Alcance: 4.100 mi (6.700 km, 3.600 nm) (ar parado, 18.900 lb (8.600 kg) de carga útil)

Referências

Citações

Bibliografia

links externos

• Ilustração mensal do avião do V1000
• Uma ilustração de voo de 1953 do VC7 / Vickers 1000