Supermarine Swift - Supermarine Swift
| Rápido | |
|---|---|
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| Swift F Mk.2 WK242 / "P" de No. 56 Sqn. | |
| Função | Lutador , interceptor |
| origem nacional | Reino Unido |
| Fabricante | Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd. |
| Primeiro voo | 29 de dezembro de 1948 (Tipo 510) |
| Introdução | 1954 |
| Aposentado | 1967 |
| Status | Aposentado |
| Usuário primário | força Aérea Real |
| Número construído | 197 |
| Desenvolvido a partir de | Supermarine Attacker |
| Desenvolvido dentro | Supermarine 545 |
O Supermarine Swift é um caça a jato britânico monoposto que foi operado pela Royal Air Force (RAF). Foi desenvolvido e fabricado pela Supermarine durante as décadas de 1940 e 1950. O Swift apresentou muitas das inovações da era do jato, como uma asa varrida . Em 26 de setembro de 1953, um Swift F.4 pilotado pelo Comandante Mike Lithgow quebrou o recorde mundial de velocidade absoluta, atingindo a velocidade de 737,7 mph (1.187 km / h).
Após um longo período de desenvolvimento, o Swift entrou em serviço como aeronave interceptora com a RAF em 1954. No entanto, devido a uma série de acidentes ocorridos com o tipo, o Swift ficou parado por um tempo e teve uma vida útil relativamente curta. Esses problemas com o Swift levaram a um escândalo público em torno da aeronave, prejudicando a reputação do governo britânico, da RAF e da indústria aeronáutica.
No final das contas, o menos problemático Hawker Hunter assumiu muito do papel pretendido para o tipo e apenas metade dos Swifts foram fabricados como antes. Uma variante de reconhecimento de foto produzida posteriormente do Swift havia resolvido alguns dos problemas iniciais que o tipo tinha sofrido, mas isso provou ser tarde demais para recuperar o favor. Um derivado avançado do Swift que seria capaz de atingir velocidades transônicas , o Supermarine 545 , também estava em desenvolvimento no início dos anos 1950; no entanto, em 1955, foi cancelado principalmente devido ao mau desempenho do Swift.
Design e desenvolvimento
Fundo
Durante 1945, a Segunda Guerra Mundial chegou ao fim e um novo governo trabalhista do pós-guerra , chefiado por Clement Attlee , chegou ao poder na Grã-Bretanha. A posição inicial do governo Attlee em relação à defesa era de que nenhum conflito importante ocorreria por pelo menos uma década e, portanto, não haveria necessidade de desenvolver ou adquirir qualquer nova aeronave até 1957. De acordo com esta política, além de um pequeno número de exceções, como o que viria a ser o Hawker Sea Hawk para a Marinha Real , a maioria das Especificações emitidas pelo Ministério da Aeronáutica para aeronaves de caça durante o final dos anos 1940 eram restritas a propósitos de pesquisa. O autor da aviação Derek Wood refere-se a esta política como sendo: "um erro fatal de julgamento que custaria à Grã-Bretanha uma geração completa de caças e aviões de bombardeiro pesado".
Em parte, o Swift tem suas origens entre esses protótipos de caça experimentais que foram desenvolvidos. Especificamente, vários protótipos construídos pelo Supermarine foram encomendados sob a Especificação E.41 / 46 , que buscava a produção de um caça experimental equipado com uma asa varrida . O primeiro desses protótipos foi designado como o Tipo 510 , que era fortemente baseado no Supermarine Attacker , um avião a jato adquirido pela Fleet Air Arm (FAA) da Royal Navy ; a principal diferença do atacante é que ele foi modificado com a adição de uma configuração de asa varrida. Durante 1948, o Type 510 havia conduzido seu vôo inaugural , um ano após o primeiro protótipo naval do Attacker ter voado. Este vôo tornou-o a primeira aeronave britânica a voar tanto com asas abertas quanto com o plano de cauda varrido . O Type 510 também foi a primeira aeronave de asa aberta a decolar e pousar em um porta-aviões durante os testes realizados para o Fleet Air Arm.
No final da década de 1940, em face do cenário emergente da Guerra Fria , a RAF reconheceu que exigiria urgentemente o desenvolvimento e a aquisição de caças equipados com recursos como asas abertas ; essa necessidade era sentida como tão urgente que eles estavam dispostos a aceitar caças provisórios enquanto caças mais capazes continuariam a ser perseguidos. Em 1950, a eclosão da Guerra da Coréia e o forte envolvimento da Grã-Bretanha neste conflito levaram a uma enxurrada de ordens sendo emitidas; em particular, a RAF sentiu que um par de aeronaves de caça propostas da Hawker Aircraft e Supermarine eram de grande importância e, portanto, fez pedidos para esses caças propostos 'fora do prancheta' em 1950. O projeto proposto do Supermarine foi designado como Tipo 541 , que foi essencialmente um desenvolvimento avançado da aeronave experimental Type 510 anterior.
O pedido inicial feito em 1950 para 100 aeronaves tinha como objetivo servir como uma apólice de seguro no caso de o esforço da Hawker falhar em produzir uma aeronave viável; essas duas aeronaves mais tarde se tornariam conhecidas como Supermarine Swift e Hawker Hunter, respectivamente. No início de 1946, o pedido do Tipo 541 foi aumentado para 150 aeronaves, enquanto o Ministério da Aeronáutica esperava que ele pudesse entrar em serviço antes do rival Hunter. No entanto, o desenvolvimento do Swift e do Hunter seria demorado e também enfrentaria vários desafios técnicos consideráveis; de acordo com Wood, isso se deveu em parte a uma falha em adquirir aeronaves provisórias equipadas com asas inclinadas ou em prosseguir com o desenvolvimento das Milhas M.52 . Wood descreve o Swift como sendo "literalmente uma tentativa de espremer um litro em um pote de cerveja , com armas Aden de 30 mm , pós-combustão , controles de potência, combustível adequado e um desempenho subsônico alto e respeitável ".
O Tipo 541 substituído de seus antecessores Rolls-Royce Nene centrífuga fluir motor turbo com a Axial-Flow Rolls-Royce motor turbo AJ.65, que se tornou o famoso Avon série. A fuselagem, que recebeu uma seção transversal adequada para o motor Nene, não foi redesenhada para os motores AJ.65 e Avon, mais estreitos, e manteve uma aparência um tanto corpulenta. Ele também foi equipado com um arranjo de trem de pouso triciclo . Um par de protótipos Tipo 541 foi produzido; o primeiro desses protótipos fez seu vôo inaugural em 1951 e o segundo durante o ano seguinte.
Em produção
O Swift foi declarado como um item de "superprioridade" de produção de acordo com uma política criada por Sir Winston Churchill (que havia recuperado a posição de primeiro-ministro da Grã - Bretanha em 1951) como meio de aumentar a produção de projetos considerados de vital importância militar. De acordo com Wood, a fabricação em volume começou antes da implementação das modificações com base nos resultados das experiências de voo com os protótipos; "muito foi pedido em pouco tempo e as aeronaves de produção estavam saindo da linha de produção antes que um grande redesenho pudesse ser realizado".
A primeira variante de produção foi um caça denominado Swift F Mk 1 , do qual 18 foram construídos. Ele era movido por um único motor Avon 109 de 7500 lbf (33,4 kN ) e carregava um armamento de dois canhões ADEN de 30 mm. Em 25 de agosto de 1952, ocorreu o primeiro vôo de um padrão de produção Swift F 1. Peter Thorne , que havia sido nomeado piloto de teste sênior da RAF para o Swift de chegada em 1954, começou a duvidar da adequação da aeronave; observações de Thorne e vários outros pilotos notaram que o Swift possui qualidades de manuseio incomuns ao lado de um motor problemático.
A segunda variante foi o Swift F Mk 2 , do qual 16 foram construídos. Este era praticamente o mesmo que o F 1 anterior, exceto por ser equipado com dois ADENs extras e a borda dianteira da asa sendo alterada de reta para uma configuração de varredura composta. No entanto, a adição desses canhões causou problemas, pois as modificações estruturais necessárias para abrigar o aumento da carga de munição levaram a perigosos problemas de manuseio com a aeronave e ficou claro que era necessário mais empuxo de seu motor. Numerosas modificações adicionais foram então necessárias para resolver os problemas.
A terceira variante do Swift foi o F Mk 3 , com 25 sendo construído e movido por um motor Avon 114 com reaquecimento . Nunca foi colocado em serviço operacional com a Royal Air Force e foi usado como uma estrutura de aeronave instrucional. A próxima variante era o F Mk.4 , que incluía um plano traseiro de incidência variável destinado a corrigir os problemas de manuseio que o Swift sofria. De fato, resolveu o problema; no entanto, verificou-se que o reaquecimento não podia ser iniciado em grandes altitudes, o que aumentou a lista de problemas do Swift.
O próximo na linha, o FR Mk 5 , tinha um nariz mais longo para acomodar uma série de câmeras para se adequar ao papel de reconhecimento e teve outras modificações em sua estrutura. O FR 5 também reverteu para o armamento de canhão gêmeo ADEN do F 1. Ele voou pela primeira vez em 1955 e entrou em serviço no ano seguinte. Ele realizou seu reconhecimento principalmente em nível baixo, tornando irrelevante o problema de reaquecimento em grandes altitudes.
Duas outras variantes foram projetadas; o PR Mk 6 era uma variante de reconhecimento fotográfico desarmado. No entanto, foi um programa de curta duração devido a problemas de reaquecimento sempre presentes. A última variante foi o F Mk 7 ; este modelo foi a primeira variante do Swift a ser equipado com mísseis guiados, tendo sido armado com o míssil ar-ar Fairey Fireflash e movido por um novo modelo do motor Avon. Apenas quatorze aeronaves F 7 foram construídas e nenhuma delas jamais entrou em serviço com a RAF, sendo relegada - junto com seus protótipos de mísseis - para a realização de tarefas de testes de mísseis guiados apenas.
Derivado proposto
Em 1953, em resposta ao crescente interesse da RAF no desenvolvimento de aeronaves transônicas para servir de paliativo enquanto a próxima geração de caças supersônicos estava sendo desenvolvida, tanto o Supermarine quanto o Hawker propuseram derivados de suas respectivas aeronaves Swift e Hunter. Nesse ponto, as deficiências do Swift ainda não eram aparentes, o que talvez tenha permitido que a Supermarine ganhasse o favor da RAF para sua proposta, designada como Type 545 , sobre o rival Hawker P.1083 . O Tipo 545 foi elaborado para estar em conformidade com os requisitos fornecidos pela Especificação F.105D ; foi projetado para ser capaz de atingir Mach 1.3 e movido por um modelo de motor Avon, prometendo desempenho superior ao do P.1083. Externamente, o Type 545 tinha uma semelhança grosseira com o Swift e teria servido como um sucessor espiritual para ele, mas foi radicalmente redesenhado com uma fuselagem controlada por área e mudanças nas asas. Em 1955, o trabalho no projeto foi cancelado, em parte devido às consideráveis dificuldades enfrentadas com o Swift.
Histórico operacional
Em fevereiro de 1954, o Swift F 1 entrou em serviço com o RAF, No. 56 Squadron se tornou o primeiro esquadrão RAF a operar o tipo; após sua introdução, o Swift se tornou a primeira aeronave de asa aberta da RAF. O Swift F 2 entrou em serviço no mesmo mês; Wood se refere à introdução do tipo como tendo "entrado em pânico", e que essa adoção logo provou ser um "fracasso abismal". A tragédia aconteceu muito cedo na carreira do Swift: houve uma série de acidentes que envolveram o F 1 e o F 2, sendo um deles fatal. Em agosto de 1954, foi decidido que o Swift F 1 seria aterrado; a Swift F 2, que havia efetivamente substituído a F 1 no mesmo mês, também foi encalhada ao lado dela por motivos semelhantes.
Os caças Swift F 3 e F 4 foram notados por terem melhor desempenho em relação aos seus predecessores; o F 4 seria a última variante que o RAF aceitaria na função de interceptador. Todas as variantes de caça do Swift foram retiradas de serviço pela RAF, após um curto período de serviço, para serem substituídas pelo Hawker Hunter, mais capaz . Embora sujeito aos seus próprios problemas, o Hunter rapidamente provou ser um caça bem-sucedido. No outono de 1954, os problemas com o Swift haviam se tornado de conhecimento público e relatórios sobre o cancelamento pendente do Swift estavam sendo impressos pela imprensa nacional; O subsecretário de Estado da Aeronáutica, Sir George Ward, afirmou sobre a aeronave no Parlamento que: "Foram encontradas dificuldades aerodinâmicas e não é possível dizer com certeza se podem ser superadas na versão em desenvolvimento".
No início de fevereiro de 1955, houve rumores de que o Swift havia falhado em sua avaliação final pelo RAF Central Fighter Establishment , e que o tipo provavelmente seria restrito no serviço da RAF para reconhecimento aéreo ou para funções de ataque ao solo como resultado. Em 2 de março de 1955, o Ministro de Abastecimento Selwyn Lloyd reconheceu que o desenvolvimento do Swift havia custado £ 20 milhões antes do desmantelamento das variantes de caça. De acordo com Wood, o Swift havia se tornado um escândalo nacional no início de 1955, o que manchou não apenas a aeronave, mas também a RAF e a indústria aeronáutica britânica, o público e os ministros geralmente adotando uma natureza mais avessa à aviação e outros projetos de aeronaves.
O FR.5 foi a última variante do Swift a entrar em serviço com o RAF e foi eventualmente substituído pelo Hunter FR.10, deixando o serviço do RAF inteiramente em 1961. O Swift FR 5 foi considerado adequado para sua função e foi baseado em dois esquadrões que foram atribuídos à RAF Alemanha . O Swift nunca viu ação de combate com a RAF. Ele quebrou vários recordes de velocidade em seu tempo; na Líbia , em 26 de setembro de 1953, um F.4 (WK198) pilotado pelo Comandante Mike Lithgow quebrou o recorde mundial de velocidade absoluta, atingindo a velocidade de 737,7 mph (1.187 km / h), embora por sua vez foi quebrado apenas oito dias depois pelo Douglas Skyray , um lutador da Marinha dos Estados Unidos (USN). O Swift tem a distinção de ser a última aeronave de produção britânica a deter esse recorde (o Fairey Delta 2 era experimental). Menos de duzentos Swifts foram construídos a partir de uma encomenda de 497. Uma série de fuselagens Swift foi para a Austrália para a Operação Buffalo em 1956, sendo colocados a várias distâncias de uma bomba atômica detonando.
Por sua última variante, muitos dos problemas que atormentavam os primeiros Swifts foram resolvidos, mas o programa não foi continuado. O Hunter, desempenhando satisfatoriamente as mesmas funções, removeu qualquer requisito para persistir com o Swift.
Variantes
- Tipo 510
- Protótipo desenvolvido a partir do Vickers Supermarine Attacker ainda com trem de pouso com roda traseira, mas com asas e cauda curvadas.
- Digite 517
- Protótipo equipado com um painel traseiro de incidência variável.
- Digite 535
- Protótipo equipado com trem de pouso da roda do nariz.
- Swift F.Mk 1
- Avião de caça monoposto, equipado com cauda de cauda fixa de incidência variável, equipado com motor turbojato Rolls-Royce Avon RA-7/109 sem pós-combustor, armado com dois canhões ADEN de 30 mm.
- Swift F.Mk 2
- Avião de caça monoposto, armado com quatro canhões ADEN de 30 mm .
- Swift F.Mk 3
- Avião de caça monoposto, movido por um motor turbojato Rolls-Royce Avon RA-7A / 114 com pós-combustão, armado com dois canhões ADEN de 30 mm.
- Swift F.Mk 4
- Avião de combate de assento único, equipado com cauda de cauda de incidência variável.
- Swift FR.Mk 5
- Aeronave monoposto de reconhecimento tático, dotada de nariz alongado para acomodar três câmeras, dotada de cabine sem moldura, motor turbojato Rolls-Royce Avon 114, armado com dois canhões ADEN de 30 mm.
- Swift F.Mk 7
- Avião de combate de assento único, equipado com um nariz alongado para acomodar um radar, armado com dois mísseis ar-ar Fairey Fireflash e nenhum canhão.
Operadores
-
força Aérea Real
- Variante FR.5 operada pelo Esquadrão No. 2 RAF .
- No. 4 Squadron RAF operado variante FR.5.
- O No. 56 Squadron RAF operou as variantes F.1 e F.2.
- No. 79 Squadron RAF operado variante FR.5.
Sobreviventes
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- VV106 (Supermarine Type 517) é armazenado pelo Fleet Air Arm Museum , Yeovilton , Inglaterra.
- WK198 (o protótipo F.4, apenas fuselagem), este ex-recordista mundial de velocidade aérea está em exibição no Brooklands Museum , Surrey; foi preservado pela primeira vez no North East Aircraft Museum , Sunderland, Inglaterra, em 2 de abril de 2008, foi realocado para o RAF Millom Museum, Cumbria, mas com o fechamento desse museu em setembro de 2010, o WK198 foi transferido para Brooklands em 3 de fevereiro de 2011.
- WK275 (F.4) Depois de passar quatro anos sendo restaurado ao padrão de exibição pela Jet Art Aviation, esta aeronave está agora emprestada ao Vulcan To The Sky Trust. Representa a variante de caça definitiva com cauda em placa.
- WK277 (FR.5) em exibição no Newark Air Museum , Newark, Inglaterra.
- WK281 (FR.5) em exibição no Tangmere Military Aviation Museum , Tangmere, Inglaterra.
- G-SWIF (F.7, o antigo XF114 ) é armazenado por Solent Sky , Southampton, Inglaterra.
Especificações (Supermarine Swift FR Mk.5)
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Dados da Supermarine Aircraft desde 1914 (2ª ed.)
Características gerais
- Tripulação: 1
- Comprimento: 42 pés 3 pol. (12,88 m)
- Envergadura: 32 pés 4 pol. (9,86 m)
- Altura: 13 pés 2 pol (4,01 m)
- Área da asa: 327,7 pés quadrados (30,44 m 2 )
- Peso vazio: 13.435 lb (6.094 kg)
- Peso bruto: 21.673 lb (9.831 kg)
- Capacidade de combustível: 778 imp gal (934 US gal; 3.540 l) internos com 220 imp gal (260 US gal; 1.000 l) tanque de queda ventral
- Motor: × Motor turbojato Rolls-Royce Avon RA.7R (Avon 114) , 7.175 lbf (31,92 kN) de empuxo seco, 9.450 lbf (42,0 kN) com pós-combustor
atuação
- Velocidade máxima: 620 kn (710 mph, 1.150 km / h) ao nível do mar
- Alcance: 547,5 nm (630,1 milhas, 1.014,0 km)
- Teto de serviço: 45.800 pés (14.000 m)
- Taxa de subida: 14.660 pés / min (74,5 m / s)
- Tempo até a altitude: 40.000 pés (12.000 m) em 4 minutos e 41 segundos
Armamento
- Pistolas: 2 × 30 mm (1,181 pol.) Canhão ADEN
- Foguetes: provisões para foguetes
- Bombas: provisões para bombas
Aparições notáveis na mídia
Veja também
Desenvolvimento relacionado
Aeronave de função, configuração e época comparáveis
- CAC Saber
- Dassault Ouragan
- de Havilland Venom
- Grumman F9F Cougar
- Hawker Hunter
- Mikoyan-Gurevich MiG-17
- Sabre F-86D norte-americano
- República F-84F Thunderstreak
- Saab 29 Tunnan
Listas relacionadas
Referências
Citações
Bibliografia
- Andrews, CF; Morgan, EB (1987). Supermarine Aircraft desde 1914 (2ª ed.). Londres: Putnam. ISBN 0-85177-800-3.
- Buttler, Tony. X-Planes of Europe II: Military Prototype Aircraft from the Golden Age 1946–1974 . Manchester, Reino Unido: Hikoki Publications, 2015. ISBN 978-1-90210-948-0
- Winchester, Jim. A pior aeronave do mundo: do fracasso pioneiro a desastres multimilionários . Londres: Amber Books, 2005. ISBN 1-904687-34-2
- Wood, Derek. Projeto cancelado . Macdonald and Jane's Publishers, 1975. ISBN 0-356-08109-5
Leitura adicional
- Birtles, Philip. Supermarine Attacker, Swift e Scimitar (Postwar Military Aircraft 7) . Londres: Ian Allan, 1992. ISBN 0-7110-2034-5 .
- Curry, Alan e Frank Goodridge. "A ascensão e queda do veloz." FlyPast : Principais Publicações, maio e julho de 1987.
- Taylor, John WR "Supermarine Swift". Aeronaves de Combate do Mundo de 1909 até o presente . Nova York: GP Putnam's Sons, 1969. ISBN 0-425-03633-2 .
- Walpole, Nigel. Swift Justice, a história completa do Supermarine Swift. Pen and Sword Books Ltd. 2004. ISBN 1-84415-070-4