Material circulante do sistema de bonde de Toronto - Toronto streetcar system rolling stock

Em 1921, a Toronto Transportation Commission (TTC) foi criada para integrar e operar o sistema de bonde de Toronto . Ela herdou a infraestrutura de duas operadoras de bonde distintas: a Toronto Railway Company (TRC) e a Toronto Civic Railways (TCR). O TTC imediatamente embarcou em um programa para conectar as linhas TRC e TCR em uma rede. O TTC teve que reconstruir a maior parte da pista para fornecer uma pista mais larga para que os bondes mais largos de Peter Wittestava ordenando poderia passar sem bater de lado. Entre 1938 e 1945, ela fez cinco pedidos de bondes PCC elétricos a ar para substituir os velhos bondes de madeira do TRC e para lidar com o aumento do número de passageiros. Entre 1947 e 1951, o TTC fez três pedidos de carros PCC totalmente elétricos, com um pedido equipado com acopladores para operação de várias unidades. Entre 1950 e 1957, o TTC comprou PCCs de quatro cidades americanas ( Cincinnati , Cleveland , Birmingham e Kansas City ). Em 1957, a TTC (mais tarde renomeada como Toronto Transit Commission em 1954, que usa a mesma sigla) tinha mais PCCs do que qualquer outra cidade da América do Norte. Após a inauguração do metrô Bloor – Danforth (hojeLinha 2 Bloor – Danforth ) em 1966, o TTC considerou encerrar todo o serviço de bonde em Toronto. No entanto, em 1972, um grupo de cidadãos liderado por Jane Jacobs e Steve Munro chamado "Bonde para Toronto" persuadiu a cidade a manter a operação do bonde. Isso levou ao desenvolvimento do Veículo Leve Sobre Trilhos Canadense (CLRV) e seu primo mais longo articulado, o Veículo Leve sobre Trilhos Articulado (ALRV), para substituir a frota de PCC envelhecida. A Lei de Acessibilidade para Ontarianos com Deficiências de 2005 (AODA) determinou que a próxima geração de bondes seja acessível para cadeiras de rodas. Assim, para substituir os CLRVs e ALRVs, a Bombardier adaptou seu modelo Flexity Outlook de piso baixo para o TTC para navegar nas curvas fechadas do sistema de bonde de Toronto e interruptores de ponto único, características definidas na década de 1920 para acomodar os bondes Peter Witt.

Bonde herdado

Quando a Toronto Transportation Commission foi criada em 1921, ela herdou as instalações de suas duas empresas predecessoras: a Toronto Railway Company (TRC) e a Toronto Civic Railways (TCR).

Bonde Ex-TRC

A Toronto Transportation Commission herdou 830 bondes da Toronto Railway Company. No entanto, o TTC descobriu que apenas 351 deles valia a pena reter; assim, o TTC descartou os 479 restantes em 1924. (Dois dos carros descartados eram relíquias - o carro de cavalo 64, construído em 1879, e o bonde 306, construído em 1892 - ambos finalmente enviados para o Museu de Ciência e Tecnologia do Canadá em Ottawa.)

Os 351 bondes que o TTC optou por reter eram bondes de uma extremidade construídos entre 1906 e 1917 nas próprias lojas do TRC. Eles eram todos pares e mantiveram seus números originais de carros TRC. O TTC modificou esses bondes e os reclassificou em quatro classes por conjuntos de características.

Os carros das classes A e A1 foram operados desde meados da década de 1920 como trens de seis motores com um carro da classe A1 (quatro motores) conduzindo um carro acoplado da classe A (2 motores). Esses trens exigiam uma tripulação de três pessoas, duas para o vagão-guia e outra para o vagão-guia. Os trens de seis motores duraram até 1933, quando os carros da classe A foram aposentados devido ao declínio do número de passageiros durante a Grande Depressão . Após a aposentadoria dos carros da classe A, os carros da classe A1 puxariam um trailer da Classe N ou Q até 1934.

Os carros da Classe C tinham um acoplador Tomlinson para puxar um trailer Classe N ou Q, que nos anos posteriores seria acoplado de forma semi-permanente. Os carros da Classe C foram aposentados em 1949. Os reboques foram então reatribuídos. A classe C-1 foi uma variação da classe C omitindo o acoplador. Esses carros exigiam uma tripulação de dois homens.

A classe BB era o maior grupo de carros ex-TRC. Vinte carros da classe BB foram transferidos para outras cidades durante a Segunda Guerra Mundial: 5 para Fort William, 10 para Ottawa e 5 para Quebec City. Os carros da Classe BB foram os últimos dos ex-TRC a serem aposentados, os últimos quarenta foram aposentados em 1951. O carro da Classe BB 1326 está preservado no museu Halton County Radial Railway . Esses carros exigiam uma tripulação de um.

Entre 1923 e 1933, o TTC modificou todos os seus carros ex-TRC, pelo menos uma vez, frequentemente duas vezes e em um caso (1328) três vezes, cada vez convertendo o carro de uma classe para outra. Uma segunda conversão comum foi de C ou C1 (operação com 2 homens) para a classe BB (operação com 1 homem). Todos os carros C1 e muitos carros da classe C foram convertidos para a classe BB em 1933. As tabelas a seguir refletem as classes de bondes ex-TRC mantidos após a modificação final. A tabela está na sequência de classe e ano de construção TRC e aproximadamente na sequência de número do carro.

Classe TTC	Características da classe	Última aposentadoria	Tamanho da classe
UMA	1 homem, entrada / saída dianteira, saída traseira operada por pedal, MU 2º carro, 2 motores	1933	33
A1	2 pessoas, entrada dianteira, saída traseira, pague conforme o uso, 1º carro MU, 4 motores	1948	33
BB	1 homem, entrada / saída frontal, saída traseira operada por pedal	1951	243
C	2 pessoas, entrada frontal, saída traseira, pague conforme a licença, acopladores Tomlinson	1950	42
Total			351

Classe TRC	Ano de construção	Classe TTC	Números da frota (carros pares)	Tamanho da frota
M3	1906-1907	UMA	1170–1194	13
N1	1907-1908	UMA	1202–1234, 1238–1242	20
		A1	1244–1300, 1306–1308	31
		BB	1310	1
N2	1908	A1	1302-1304	2
O1	1909-1910	BB	1312–1330	10
O2	1910-1911	BB	1332–1356, 1360–1368, 1374–1386	25
O3	1911	BB	1388–1484, 1488–1504, 1510–1526, 1532–1548, 1552–1562	82
O4	1912	BB	1764–1782, 1786–1792, 1796–1800, 1804–1818, 1816–1826, 1830–1860	44
O5	1912-1913	BB	1862–1926	33
		C	1928-1974, 1978-1986, 1990-2014	42
P1	1915-1916	BB	2016–2020, 2024–2062	23
P2	1917	BB	2064–2092	15
P3	1917	BB	2094–2112	10
Total				351

Bonde Ex-TCR

O TTC herdou a frota do TCR em 1921 e renumerou os carros (usando apenas números pares) em maio de 1923. Muitos dos TRC permaneceram no serviço de passageiros em Toronto até 1948. Todos os carros TCR eram de duas pontas.

O TTC inicialmente usou os quatro bondes de caminhão duplo Classe I (TCR 120–123, TTC 2120–2126) para serviço temporário nas linhas que estavam sendo convertidas de uma via dupla para uma via dupla. Todos foram sucateados em 1936, com exceção do carro 2120, que o TTC converteu em um raspador de neve e usou nas ferrovias de North Yonge até 1948.

O TTC usou os carros de dois caminhões Classe H (TCR 100–119, TTC 2128–2144 e 2148–2166) principalmente na rota Weston e também na rota Spadina até 1948. O carro TCR 109 (TTC 2146) foi destruído por um incêndio em 1921.

Os bondes de caminhão duplo Classe J (TCR 200–212, TTC 2168–2192) operaram principalmente na rota Spadina e também na rota Weston até 1948.

O TTC usou os bondes de caminhão simples Classe F (TCR 50–57, TTC 2200–2214) para serviço na hora do rush até 1926, após o qual foram convertidos em raspadores de neve. Os únicos três sobreviventes de toda a frota do TCR são desta classe, e todos os três estão preservados no museu Halton County Radial Railway em Milton, Ontário . O carro TCR preservado 55 (TTC 2210) foi restaurado à sua condição TCR original. O TTC converteu os outros dois vagões da Classe F sobreviventes em trituradores ferroviários e ambos estão preservados como tal no museu. O TCR 52 (TTC 2204) tornou-se o triturador de trilhos do metrô RT-7 e o TCR 57 (TTC 2214) tornou-se o triturador de trilhos do sistema de bonde W-28.

Classe G (TCR: 60-84, TTC 2216-2264) consistia em carros Birney de um único caminhão que foram usados ​​em várias rotas TTC, como Davenport e Coxwell, até 1940. Os carros foram vendidos em 1927, 1940 e 1941 para executado em Cornwall e Halifax até 1949, após o qual foram descartados.

Em maio de 1923, o TTC renumerou todos os bondes do TCR apenas com números pares. A coluna ano de aposentadoria refere-se à aposentadoria do serviço de passageiros em Toronto; exclui carros vendidos a outros operadores (Classe G) ou aposentadorias do serviço de carros de trabalho após a conversão.

Classe TTC	Construtor	Descrição	Números TTC	Números TCR	Tamanho da frota	Ano (s) adquirido (s)	Ano (s) de aposentadoria
eu	McGuire-Cummings	DE-DT	2120-2126	120–123	4	1912	1933
H	Niles	DE-DT	2128–2144, 2148–2166	100-119	19	1913	1933 (4 carros) 1948 (15 carros)
J	Preston	DE-DT	2168-2192	200-212	13	1918	1949
F	Preston	DE-ST	2200-2214	50-57	8	1915–1917	1926
G	Brill	Birney DE-ST	2216-2264	60–84	25	1920	1927 (11 carros) 1940-1941 (14 carros)

Bonde Peter Witt

Os bondes Peter Witt foram os primeiros veículos novos encomendados pela Comissão de Transporte de Toronto; no entanto, eles exigiram uma grande mudança na esteira antes de poderem funcionar. Os carros novos eram mais largos do que os carros TRC mais antigos, e a pista de corridas entre os trilhos paralelos era muito estreita, com 1,17 m (3 pés e 10 polegadas). O TTC teve que retransmitir o trilho em todo o sistema para alargar a faixa do diabo para 1,63 m (5 pés e 4 polegadas).

Os bondes Peter Witt, os primeiros bondes totalmente em aço em Toronto, vinham em duas versões: grandes e pequenos. Os grandes Witts tinham 15,80 m de comprimento e 60 assentos; os pequenos Witts, com 47 pés (14 m) de comprimento e 55 assentos. O grande Witts tinha uma velocidade lenta, mas a força para puxar um trailer. Os pequenos Witts eram mais rápidos na operação, podiam se mover melhor no trânsito, mas não podiam puxar um trailer. Os trens de reboque foram usados ​​em rotas muito movimentadas, como Yonge , Bloor , College e Dundas.

Um bonde recebe a designação "Peter Witt" se foi construído usando o design de pagamento de tarifa Peter Witt. Com os bondes Peter Witt, os passageiros entram pelas portas da frente e pagam sua passagem enquanto passam pelo condutor sentado antes das portas centrais. Os passageiros devem pagar sua passagem ao passar pelo condutor para sair do carro pelas portas centrais ou para acessar a parte traseira do carro. Este esquema foi apelidado de "pay-as-you-pass". Os passageiros podem viajar na parte dianteira não paga do carro ou na parte traseira paga. Durante a Grande Depressão , muitos carros Witt foram convertidos para a operação de um homem, eliminando a posição do condutor e realocando a caixa de tarifa na entrada do carro.

Os trailers "Peter Witt" não eram do mesmo tipo por causa da disposição das portas. Os reboques da Classe N tinham duas portas centrais estreitas flanqueando a posição do condutor e eram lentos para carregar e descarregar. Assim, os reboques Classe Q de três portas (também conhecidos como reboques Harvey) foram introduzidos com uma porta dupla de um lado da posição do condutor e uma única porta estreita do outro lado. Uma das portas tinha um portão para que pudesse ser usada como entrada ou saída.

Originalmente, todos, exceto os Witts pequenos de classe P, tinham uma cabine do operador totalmente fechada. (Esse recurso não seria repetido em Toronto até a introdução do Flexity Outlook em 2014.) Por volta de 1940, as paredes da cabine foram removidas.

A primeira grande aposentadoria veio em 1938, com a introdução dos bondes PCC. Todos os 60 reboques da classe N e 30 dos reboques da classe Q foram retirados com PCCs substituindo os trens-reboque Peter Witt nas rotas de bonde Bloor e Dundas. Estes foram os primeiros carros novos comprados pelo TTC a serem sucateados após apenas 15–17 anos de serviço. A próxima grande aposentadoria veio em 1954 com a inauguração do metrô Yonge (hoje parte da Linha 1 Yonge – University ). Todos os reboques restantes e todos os carros grandes de Peter Witt foram aposentados. O metrô substituiu a linha de bonde Yonge, que usava pesadamente os trens-trailer Peter Witt. A última grande aposentadoria, desta vez dos carros pequenos restantes de Peter Witt, veio em 1965, após a inauguração do metrô da Universidade (também uma parte da Linha 1 Yonge – Universidade).

Os automóveis são pares; os trailers têm números ímpares:

Classe	Construtor	Descrição	Número da frota	Tamanho da frota	Ano (s) de construção	Última aposentada
K	CC&F	Peter Witt grande com acoplador de reboque	2300-2498	100	1921	1954
L1	CC&F	Peter Witt grande com acoplador de reboque	2500–2578	40	1921	1954
M	Brill	Peter Witt grande com acoplador de reboque	2580-2678	50	1922	1954
P1	CC&F	pequeno Peter Witt	2700-2798	50	1922-1923	?
P2	Ottawa	pequeno Peter Witt	2800-2898	50	1923	1965
L2	CC&F	Peter Witt grande com acoplador de reboque	2900-3018	60	1923	1954
Trechos de um filme:
N	CC&F	Trailer de 2 portas	2301-2419	60	1921	1938
Q	CC&F	Trailer de 3 portas	2701-3029	165	1923	1954

A seguir está a lista de carros TTC Peter Witt preservados:

Classe	Descrição	Numero do carro	Localização
K	grande Peter Witt	2300	Museu Ferroviário Canadense , Saint-Constant, Quebec
		2424	Halton County Radial Railway , Milton, Ontário
P1	pequeno Peter Witt	2766	Comissão de Trânsito de Toronto ; usado para eventos especiais
		2786	Halton County Radial Railway
P2	pequeno Peter Witt	2894	Halton County Radial Railway
		2898	Shore Line Trolley Museum , East Haven, Connecticut
L2	grande Peter Witt	2984	Halton County Radial Railway

Bondes PCC

O TTC foi uma das primeiras agências de trânsito a comprar os bondes PCC de última geração , que foram projetados por um comitê de operadoras de transporte público na década de 1930, mas foram modificados de acordo com as especificações do TTC. O TTC comprou esses carros para substituir os carros de Peter Witt e os veículos mais antigos herdados da Toronto Railway Company. A primeira compra do TTC foi em 1938 e, no final da década de 1950, eles operavam uma frota maior de PCCs do que qualquer outra agência no mundo, com 744 carros em serviço.

O TTC comprou 745 bondes PCC ao todo, 317 elétricos a ar (com compressor de ar) e 428 totalmente elétricos (sem compressor de ar), 540 novos e 205 usados ​​(de vários operadores americanos que abandonaram o serviço de bonde ). 175 PCCs tinham acopladores para operação de várias unidades, e o TTC os usava para montar trens PCC de dois carros. (O TTC tinha apenas um máximo de 744 PCCs em serviço porque o PCC 4063 foi descartado depois que descarrilou e bateu em uma parede da garagem em 1947.)

Em 1963, com a abertura do metrô da Universidade (parte da atual Linha 1 Yonge – University) e o fechamento da rota do bonde Dupont, o último bonde da Peter Witt foi retirado, resultando em uma frota de bonde 100% PCC.

A primeira grande aposentadoria de PCCs ocorreu com a abertura do metrô Bloor – Danforth (hoje Linha 2 Bloor – Danforth ) em 1966. A linha de bonde Bloor muito utilizada (onde circulavam trens PCC de dois carros) mais quatro rotas de bonde que se cruzam (Coxwell, Harbord , Parlamento, Forte ) foram abandonados. Os PCCs totalmente elétricos da rota Bloor foram transferidos para outro lugar, substituindo os carros elétricos a ar mais antigos, muitos dos quais foram vendidos para um operador de trânsito no Egito .

No final da década de 1980, enquanto os CLRVs substituíam a frota antiga do PCC, o TTC começou a criar uma nova classe de carros PCC (classe A15), reconstruindo os carros da classe A8. Em 1992, ela reconstruiu 19 PCCs para uso na nova linha de bonde Harbourfront (parte do serviço atual 509 Harbourfront ). No entanto, em 1995, os PCCs da classe A15 foram aposentados porque a frota do CLRV podia lidar com o número de passageiros, que havia declinado naquela época. O TTC contratou os PCCs 4500 e 4549 da classe A15 para excursões e eventos especiais.

Os seguintes bondes PCC compunham a frota da TTC:

Classe	Construtor	Descrição	Número da frota	Tamanho da frota	Ano (s) de construção	Aposentado ano	Notas
A1	CC&F	Ar-elétrico	4000-4139	140	1938	1966	4000 em Halton County Radial Railway
A2	CC&F	Ar-elétrico	4150-4199	50	1940	1966
A3	CC&F	Ar-elétrico	4200-4259	60	1941-1942	1971
A4	CC&F	Ar-elétrico	4260-4274	15	1943-1944	1970
A5	CC&F	Ar-elétrico	4275-4299	25	1944-1945	1970
A6	CC&F	Totalmente elétrico	4300-4399	100	1947	1992	4386 em Halton County Radial Railway
A7	CC&F	Totalmente elétrico, MU	4400-4499	100	1949	1992	4426 em Halton County Radial Railway
A8	CC&F	Totalmente elétrico	4500–4549	50	1950-1951	1992	19 carros reconstruídos para se tornarem a classe A15; (4500, 4511, 4518 renumerados como 4600, 4611 e 4618 na Halton County Radial Railway )
A9	São Luís	Totalmente elétrico	4550–4574	25	1947	1982	Ex- Cincinnati Street Railway adquirida em 1950
A10	São Luís	Ar-elétrico	4575-4601	27	1939-1940	1975	A Ex-Cincinnati Street Railway adquirida em 1950
A11	Pullman	Totalmente elétrico, MU	4625–4674	50	1946	1982	Ex– Sistema de trânsito de Cleveland
A12	São Luís	Totalmente elétrico, MU	4675-4699	25	1946	1982	Ex- Louisville Railway Company Ex-Cleveland Transit System adquirido em 1952; 4684 em Halton County Radial Railway
A13	Pullman	Totalmente elétrico	4700-4747	48	1946–1947	1983	Ex- Birmingham Electric Company adquirida em 1952
A14	São Luís	Totalmente elétrico	4750-4779	30	1946–1947	1977	Ex– empresa de serviço público de Kansas City Comprado em 1957
A15	TTC	Totalmente elétrico	4600-4618	19	1986-1991	1995	Reconstruída a partir de carros de classe A8 Dois permanecem em posse do TTC para uso histórico, fretamento ou eventos especiais 4600, 4611 e 4618 estão na Halton County Radial Railway 4612 está na Edmonton Radial Railway Society

CLRVs e ALRVs

Na década de 1970, a Urban Transportation Development Corporation (UTDC), uma corporação da Ontario Crown, desenvolveu o Canadian Light Rail Vehicle (CLRV), que substituiria o PCC em Toronto. O UTDC esperava vender CLRVs, ou variações deles, para outros bondes e sistemas ferroviários leves na América do Norte. Posteriormente, na década de 1980, a UTDC desenvolveu o Veículo Leve sobre Trilhos Articulado (ALRV), a versão mais longa e articulada do CLRV.

Os primeiros seis CLRVs (4000–4005, classe L1) foram construídos pela Schweizerische Industrie Gesellschaft (Swiss Industrial Company, SIG) e foram testados na Suíça servindo como protótipos. Os 190 CLRVs restantes (4010–4199, classe L2) foram construídos pela Hawker Siddeley Canada Limited em Thunder Bay . Os CLRVs entraram em operação na rota 507 Long Branch em 30 de setembro de 1979. Os veículos foram originalmente equipados com acopladores, mas estes foram removidos entre 1984 e 1988, e protetores foram colocados sobre os bolsos vazios do acoplador para proteger os pedestres.

Em agosto de 1982, o UTDC entregou um protótipo ALRV, número 4900, que o TTC operou em serviços de receita por vários meses. O Protótipo 4900 tinha recursos que não foram implementados em CLRVs ou ALRVs de produção, como controles de mão em vez de controles de pé e sinais eletrônicos de destino em vez de sinais de rolo de linho. O protótipo tinha acopladores, enquanto as unidades de produção subsequentes não. Depois de ficar armazenado no St. Clair Carhouse desde o início de 1983, o protótipo 4900 foi devolvido às instalações da UTDC em Kingston em 1987, onde um ano depois foi danificado em uma colisão de pista de teste. Foi desfeito em 1997.

ALRV 4200, o primeiro dos 52 ALRVs de produção (4200–4251, classe L3), chegou a Toronto em 11 de junho de 1987; ALRV 4204 começou o serviço de receita na rota 507 Long Branch em 19 de janeiro de 1988. Ao contrário dos CLRVs, nenhum dos ALRVs de produção estava equipado com acopladores e escudos cobriam seus bolsos de acoplamento.

Em 2006, CLRV 4041 foi modificado para ar condicionado com um aparelho de ar condicionado visivelmente distinto instalado em seu telhado. Era um protótipo de um projeto de reforma proposto que foi arquivado.

A aprovação da Lei de Acessibilidade para Ontarianos com Deficiências em 2005 afetou a frota de andar alto CLRV / ALRV porque a lei exigia que todos os transportes públicos fossem totalmente acessíveis até 2025. Em 2006, a equipe do TTC explorou maneiras de tornar a antiga frota acessível para cadeiras de rodas , incluindo a construção de instalação de elevadores para cadeiras de rodas e fixação de reboques acessíveis para cadeiras de rodas, mas concluiu que essas opções eram impraticáveis ​​e recomendou a substituição da frota antiga por novos bondes de piso baixo.

À medida que a frota CLRV / ALRV envelhecia, sua confiabilidade diminuía. Anos depois, o sistema de controle de propulsão tornou-se inseguro e difícil de manter, pois as peças eletrônicas e elétricas obsoletas tornaram-se difíceis de obter. Em 2014, a frota antiga se tornou vulnerável a ondas de frio extremas, resultando em 3 de janeiro em uma avaria de 50 dos 195 bondes necessários para o serviço na hora do rush; o vapor d'água congelou nas linhas de ar pneumáticas, impedindo o funcionamento dos freios e das portas.

Durante uma onda de frio extrema entre 20 e 21 de janeiro de 2019, o TTC retirou de serviço todos os bondes CLRV / ALRV devido ao alto risco de avarias no tempo frio. O serviço de bonde durante esse período foi prestado pelos bondes Flexity Outlook e complementado por ônibus.

A partir de 2015, o TTC reconstruiu 30 CLRVs e 20 ALRVs para estender sua vida útil devido aos atrasos na entrega dos novos bondes Flexity. O TTC esperava usar alguns CLRVs e ALRVs para complementar os bondes Flexity até 2024 para lidar com o aumento do número de passageiros. No entanto, em novembro de 2018, a frota de ALRVs havia se deteriorado tanto que apenas dois ou três dos 20 ALRVs recondicionados estavam disponíveis para serviço em qualquer dia. O TTC desativou todos os ALRVs em 3 de setembro de 2019 e seguiu o exemplo com os CLRVs em 29 de dezembro de 2019.

O TTC vendeu CLRV 4187 para um entusiasta de ferrovias em um leilão; o veículo está sendo exibido em Priceville em Gray Highlands em Gray County , Ontário.

Classe	Construtor	Descrição	Número da frota	Tamanho da frota	Ano (s) adquirido (s)	Ano (s) de aposentadoria	Notas
L1	SIG	CLRV	4000-4005	6	1977	2015–2019
L2	Hawker	CLRV	4010–4199	190	1977-1981	2009–2019	Ar condicionado adicionado ao carro # 4041 em 2006
-	Hawker	ALRV	4900	1	1982	1997	Protótipo ALRV. Testado em Toronto, mas nunca pertencente à TTC.
L3	Hawker	ALRV	4200-4251	52	1987-1988	2015–2019

Flexity Outlook

Em 2007, quando a frota CLRV / ALRV estava chegando ao fim de sua vida útil e se tornando menos confiável, a TTC começou a procurar um fabricante para construir novos bondes. Em 2009, o TTC anunciou que havia escolhido uma versão customizada do Bombardier Flexity Outlook como o modelo para substituir a frota antiga. O TTC exigiu que a Bombardier modificasse seu design do Flexity Outlook para lidar com o trackwork do sistema legado, cujos padrões datam principalmente da era Peter Witt dos anos 1920. Especificamente, o novo bonde de Toronto teve que passar por interruptores de ponto único , um raio de curva mínimo de 11 metros (36 pés) e um declive máximo de 8 por cento. Os veículos leves sobre trilhos normalmente requerem interruptores de ponto duplo, um raio de 25 metros (82 pés) e uma inclinação máxima de 5%. O requisito de raio mínimo foi o mais desafiador para a Bombardier. O TTC estimou que levaria dez anos para alargar o raio da curva em todo o sistema.

Ao contrário do CLRV / ALRV, os novos veículos apresentam piso rebaixado, rampa de carregamento para acesso de cadeira de rodas, ar-condicionado (apenas um CLRV tinha ar-condicionado), duplicação da capacidade de passageiros, área interna para bicicletas, uma cabine separada do motorista / operador, isolada da área dos passageiros, máquinas automáticas de venda de tarifas a bordo e sinais eletrônicos de destino na parte dianteira, lateral e traseira do veículo (em oposição aos sinais de rolagem). Eles também foram os primeiros bondes que tinham dois sinais de alerta sonoros, apresentando um gongo eletrônico e uma buzina, ao contrário dos CLRVs e ALRVs, que eram originalmente entregues apenas com gongos físicos, mas foram adaptados com buzinas no final da década de 1990. Os dois primeiros bondes Flexity entraram em operação comercial em 31 de agosto de 2014, na rota 510 Spadina .

Cada bonde Flexity é equipado com um mastro e um pantógrafo para captação elétrica. (Todos os bondes mais antigos usam um mastro.) Os bondes flexíveis operam com pantógrafos em rotas onde a sobrecarga elétrica foi convertida para o uso do pantógrafo. A introdução dos bondes Flexity está levando à eliminação gradual do mastro do sistema de bonde de Toronto.

Durante a fabricação dos bondes Flexity, a Bombardier enfrentou problemas de fabricação e controle de qualidade principalmente com soldagem em uma de suas fábricas. Isso resultou em grandes atrasos nas entregas, já que até o final de 2017, apenas 59 bondes foram entregues, quando cerca de 150 eram esperados. Além disso, em 2018, a Bombardier solicitou o recall gradual de 67 veículos para corrigir problemas de soldagem. Com os problemas de entrega e a aposentadoria de muitos bondes CLRV / ALRV muito gastos para consertar, ocorreu uma escassez de bonde resultando em substituições temporárias de ônibus ao longo de algumas rotas de bonde. A Bombardier espera devolver todos os bondes Flexity recolhidos até 2023. Em outubro de 2018, a Bombardier ainda deve entregar o restante do pedido de 204 veículos até o final de 2019.

Em 24 de janeiro de 2020, o TTC recebeu a entrega do último dos 204 bondes Flexity Outlook encomendados da Bombardier. O bonde 4603 foi entregue por ferrovia ao Complexo Hillcrest da fábrica de Thunder Bay da Bombardier. O último bonde atrasou um pouco mais de três semanas, pois a Bombardier havia prometido entregar o último carro até o final de 2019.

Construtor	Descrição	Tamanho da frota	Ano (s) adquirido (s)	Notas
Bombardeiro	Flexity Outlook	204	2012–2020	4400–4402 foram protótipos para testes que requerem modificação para aceitação do TTC.

Carros de trabalho

Excluindo os veículos com pneus de borracha com rodas ferroviárias extensíveis, o sistema de bonde de Toronto não tem mais veículos de trabalho sobre trilhos após os anos 1990. Os últimos desses veículos, vagões trituradores ferroviários W-30 e W-31, foram aposentados em 2002, sendo sua última atribuição em 1999. Exceto os trituradores ferroviários, todos os outros tipos de veículos de trabalho foram aposentados antes de 1980. CLRVs 4089 e 4124, aposentados em 2019, estão sendo reservados para futuras funções como carros de trabalho.

Os carros de trabalho tinham funções especializadas. Além da trituração ferroviária, havia veículos de trabalho para remoção de neve, construção (guindastes, vagões basculantes e vagões planos) e entregas para depósitos de carros (por exemplo, vagões de areia, vagões de tarifas). Todos esses carros eram autopropulsados, tirando energia da fiação aérea do bonde. Alguns vagões de trabalho - como vagões basculantes, arados de esteira e varredores de neve - foram adquiridos de fabricantes externos de equipamentos ferroviários. Em alguns casos, o TTC herdou um carro construído nas lojas de seu antecessor, a Toronto Railway Company - por exemplo, o guindaste C-1 e o carro com bilheteria (para transportar bilhetes e caixas de passagem entre as garagem e a sede). Em muitos casos, carros como trituradores ferroviários e raspadores de neve eram antigos bondes de passageiros que o TTC converteu em carros de trabalho. Os carros antigos usados ​​para essas conversões geralmente eram herdados da Toronto Railway Company e da Toronto Civic Railways. No entanto, em um caso, o TTC usou um par de PCCs para criar vagões de trituração ferroviária W-30 e W-31.

Os vagões de remoção de neve ferroviários foram aposentados na década de 1970, quando os caminhões do departamento de Obras Públicas da cidade de Toronto assumiram essa função. Para limpar a neve leve, o TTC comprou 12 varredores de neve em 1940 do Sistema Ferroviário da Terceira Avenida (TARS) e os numerou de S-30 a S-41. Esses carros foram construídos pela Russell Car Company em 1920–1921 e eram caminhões duplos, veículos de dupla extremidade. O TTC descartou dois dos varredores em 1966; o restante permaneceu ativo até 1971 e foi aposentado em 1972. Após a aposentadoria, um varredor foi vendido a um operador de trânsito em Nova Jersey. Para nevascas mais pesadas, o TTC adquiriu dois limpa-neves, TP-10 e TP-11, da National Steel Car . Ambos os carros são preservados em museus.

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  Vagão de trituração ferroviária W-27 no Complexo Hillcrest , 1965

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  Carros de construção W-8 e W-4 no Complexo Hillcrest, 1965

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  Arado de esteira TP-10 (à esquerda) e varredor de neve S-34 Russell em Roncesvalles Carhouse , 1966

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  Vagões trituradores ferroviários W-30 e W-31 no Complexo Hillcrest, 1995

A tabela a seguir lista os carros de trabalho preservados em museus, alguns dos quais são ilustrados acima:

Numero do carro	Tipo de carro	Construtor	Ano de construção	Aposentado ano	Notas
C-1	guindaste	TRC	1911	1968	Preservado em Halton County Radial Railway , Milton, Ontário
C-2	guindaste	TTC	1921	1971	Preservado no Ohio Railway Museum , Worthington, Ohio
S-36	varredor de neve	Russell	1920	1973	Adquirida pela TTC em 1948; ex – Third Avenue Railway System, ex – Eastern Massachusetts Street Railway preservada no Shore Line Trolley Museum , East Haven, Connecticut
S-37	varredor de neve	Russell	1920	1973	Adquirida pela TTC em 1948; ex – Third Avenue Railway System, ex – Eastern Massachusetts Street Railway preservada no Halton County Railway Museum
TP-10	limpa-neve	Nacional	1945	final dos anos 1970	Preservado no Canadian Railway Museum , Saint-Constant, Quebec
TP-11	limpa-neve	Nacional	1945	final dos anos 1970	Preservado no Halton County Railway Museum
W-3	motor plano	TTC	1922	1966	Originalmente construído como raspador de neve W-9 em 1922, convertido para arado W-3 em 1942, convertido em motor plano em 1966 Preservado no Shore Line Trolley Museum , East Haven, Connecticut
W-4	motor plano	TRC	1904	1972	Preservado em Halton County Radial Railway
W-28	triturador de trilhos	TTC	1954	1976	Convertido de TTC 2214, ex-TCR 57 preservado em Halton County Radial Railway
W-30 e W-31	triturador de trilhos	TTC	1976	1999	Antigos bondes PCC classe A11 preservados na Halton County Radial Railway

Veja também

• Ferrovias de bitola de Toronto

Notas

Referências

• Bromley, John F .; Maio, Jack (1978) [1973]. Cinquenta anos de trânsito progressivo: uma história da Comissão de trânsito de Toronto (2 ed.). Nova York: Electric Railroaders 'Association. LCCN  73-84892 .
• Partridge, Larry (1982). The Witts - Um olhar afetuoso sobre os foguetes vermelhos originais de Toronto . Erin, Ontário: The Boston Mills Press. ISBN 0-919822-74-6.
• Partridge, Larry (1983). Cuidado com as portas, por favor! A história de Toronto e seus bondes . Erin, Ontário: The Boston Mills Press. ISBN 0-919822-62-2.