rotas Southern Railway oeste de Salisbury - Southern Railway routes west of Salisbury
Este artigo descreve a história e operação das rotas ferroviárias a oeste de Salisbury construídas pela London and South Western Railway (LSWR) e empresas aliadas, que em última análise se tornou parte da Southern Railway no Reino Unido. Salisbury forma uma fronteira natural entre as rotas principais Southern Railway nos municípios vizinhos de Londres, e o longo caminho de ligação com o Devon e Cornwall linhas.
Conteúdo
Rede
As rotas dentro do escopo deste artigo primavera para o oeste de Salisbury, que foi alcançado a partir da estação Waterloo em Londres, 84 milhas de distância. De Salisbury a linha principal continuou amplamente a oeste, passando nenhum centro populacional importante até chegar a Exeter. O terreno difícil, com numerosas colinas e vales que cruza o sentido do percurso, feita selecção do alinhamento difícil, e várias cidades médias foram passados a uma distância de algumas milhas. Muitas dessas cidades tinham de aceitar uma conexão cavalo omnibus a partir de uma estação remota na linha principal; depois, alguns deles-Yeovil, Chard, Lyme Regis, Seaton, Sidmouth e Exmouth-ganhou seu próprio ramal.
Em Exeter, o LSWR teve sua própria estação, Queen Street , mais convenientemente situado do que a estação de St Davids da Bristol e Exeter Railway (B & ER), mas a sua localização elevada feita em diante extensão para oeste difícil Devon. Quando finalmente o fez, ele desceu por uma conexão íngreme e curva para a estação B & ER, correndo algumas milhas ao norte nessa linha e, em seguida, divergindo para o oeste, para Crediton. A linha de frente levou em vários ramos principais de linha: a Barnstaple e Bideford (e mais tarde Ilfracombe); para Halwill e Holsworthy, com a própria Halwill tornando-se uma junção mais tarde; e Plymouth, chegou em primeiro lugar sobre parte da rota do interesse bitola larga rival.
território Protegendo
O London and South Western Railway (LSWR) foi formado a partir de Londres e Southampton Railway, uma das primeiras linhas de longa distância, que abriu a partir de 1838. A primeira linha foi bem sucedida, e a empresa, em seguida, estendeu sua rede, em primeiro lugar através da construção ramais da linha principal original, e em seguida, através da construção de novas linhas. Protegendo território, através da construção de uma rota para "capturar" uma área rapidamente se tornou um objetivo como uma parte do crescimento de negócios da empresa, e foi uma conseqüência natural que este evoluiu para uma batalha competitiva com empresas cujo território estava adjacente.
Esta competição desenvolvida especialmente ferozmente com a First Great Western (GWR). Esta empresa tinha aberto sua linha principal de Londres a Bristol em 1838, e desenvolveu alianças que estenderam a sua influência para Exeter. A maioria dos caminhos de ferro sendo construído nesse momento utilizado o padrão bitola (o espaçamento entre os carris) de 1,435 milímetros ( quatro pés 8 1 / 2 em ), mas o GWR utilizado um amplo calibre de 7 pés ( 2.134 mm ).
Muitas vezes novas ferrovias em uma localidade foram promovidos por interesses locais, muitas vezes desejando sua linha a ser trabalhado, ou adquirida, por uma das empresas maiores. Operação seria inconveniente se fosse construído para a bitola usada pelo rival, ea escolha de calibre tinha de ser feita quando procuram autoridade parlamentar para a construção. Essa escolha implícita, talvez forçou-alinhamento a um ou outro dos maiores futuros pais. Isso levou a competição a ser caracterizada como a " guerra calibre ".
Como o território nos municípios próximos a London ficou saturado, pensamentos de expansão virou-se para o oeste relativamente subdesenvolvida da Inglaterra. O GWR ea Bristol e Exeter Railway trabalha em parceria tinha formado uma por via de Londres a Exeter em 1844, e com a South Devon Railway era chegar a Plymouth em 1848; as três empresas formaram o poderoso "ampla aliança gauge".
A ampla rota bitola para Exeter correu via Bristol, deixando muito território ainda sem garantia, e apesar do acordo, o LSWR determinados a construir uma linha de Exeter. Mas embora tivesse alcançado Salisbury, este foi um ramal de Bishopstoke (Eastleigh) e Exeter foi de 88 milhas de distância.
O desenvolvimento em diante forma o conteúdo principal deste artigo.
Desenvolvimento de rotas LSWR
Salisbury primeiro
Em 17 de Janeiro de 1847, o primeiro comboio de mercadorias LSWR, liderado pela locomotiva Rhinoceros entrou na estação de Salisbury, em Milford na borda sul-oriental da cidade. Este evento foi extremamente significativo para a cidade, trazendo a possibilidade de desenvolvimento industrial, de modo que "Salisbury pode se tornar o Manchester do Sul".
Sob a orientação de WJ Chaplin, o LSWR tinha sido lidar com as demandas de Southampton e Portsmouth, e que tinha negligenciado o clamor por ligação ferroviária de vilas e cidades a oeste. Um advogado energético de Wimborne, AL Castleman, tinha desenvolvido um esquema para uma estrada de ferro de Southampton a Dorchester, com a possibilidade de estender para o oeste de Dorchester para Exeter e além. Sua linha estava tão cheia de curvas e desvios que foi chamado de "cobra d'água" ou "Corkscrew de Castleman". Suas discussões com o LSWR eram tão forte que a empresa rejeitou ele, e ele virou-se para o GWR como um aliado. O GWR recebeu e concordou em alugar a linha (se fosse construído) em bons termos, uma vez que daria o acesso GWR para Southampton.
Enquanto isso, houve tentativas concorrentes pelo GWR eo LSWR para alcançar Newbury, e isso levou a uma determinação por um comitê Board of Trade em favor da rota GWR. Mas um acordo foi forjado entre o GWR eo LSWR: o GWR iria abandonar qualquer incentivo da linha de Castleman, em troca de que o LSWR concordaram em não promover quaisquer linhas concorrentes para o oeste de Salisbury ou Dorchester; o acordo foi assinado em 16 de janeiro de 1845.
Castleman conseguiu sua empresa, chamado de Southampton e Dorchester Railway , constituída e a linha entre Southampton e Dorchester via Ringwood e Wimborne inaugurado em 01 de junho de 1847; o Southampton e Dorchester foi amalgamado com o LSWR pela Lei de 22 de Julho 1848 e Castleman foi dado um assento no conselho LSWR.
Agora, a Mania Railway foi na onda completa, com uma promoção frenética de estradas de ferro em todos os lugares, e três esquemas para atingir Exeter foram apresentados no Parlamento em 1847. Dois foram aprovados, incluindo o regime LSWR que teria fornecido uma linha direta entre Basingstoke e Salisbury como bem como alcançar o oeste, mas de repente a bolha financeira tinha estourado, eo LSWR e seus concorrentes descobriram que o dinheiro era muito escassa para permitir a construção de novas ferrovias. Não foi até 01 maio de 1857 que a linha directa de Basingstoke a Salisbury foi aberto, também para a estação de Milford: uma ligação a partir daí para a estação de Salisbury presente dias, envolvendo um túnel, seguido em 2 de maio de 1859.
Salisbury para Yeovil
A trégua criado pelo acordo sobre a linha de Southampton e Dorchester exigiu a LSWR não promover uma linha para oeste dessa linha. Este acordo foi provando ser muito lamentou: agora o GWR promoveu a Wilts, Somerset e Weymouth Railway , já em 1851 atingindo Salisbury e Frome, e construção de partir para Dorchester e Weymouth.
Em 1853, os diretores da empresa propôs um esquema para estender de Dorchester para Exeter, tendo sido encorajada por declarações dos militares que as comunicações em todo o país sem uma pausa de calibre foram de importância estratégica; No entanto, numa reunião especial dos proprietários em 15 de novembro de 1853, as propostas foram rejeitadas.
No entanto, em 1854 uma empresa independente, a Salisbury e Yeovil Railway (S & YR) tem o seu lei do Parlamento (em 7 de agosto) para construir a partir de Salisbury para se juntar à GWR e B & ER, ambos os quais já estavam em Yeovil. Não era até 21 de julho de 1856 que Scheme Costeira do LSWR (atingindo Exeter via Dorchester) foi descartado.
A primeira seção do YR S & aberto de Salisbury a Gillingham em 2 de Maio de 1859. A estação de Salisbury foi uma nova estação em Fisherton Street, abriu no mesmo dia, localizado imediatamente a sul da estação de GWR que tinha aberto em 20 de junho de 1856, servindo a sua linha de Westbury. No mesmo dia, o LSWR abriu linhas de ligação a partir das linhas Bishopstoke e Basingstoke para Fisherton Street, e fechado na estação Milford para passageiros.
A empresa Salisbury & Yeovil estendeu sua linha de Sherborne em 7 de Maio 1860 e de lá para Yeovil em 1 de Junho 1860 (para passageiros, de mercadorias em 1 de Setembro). A estação Yeovil foi a estação de Bristol e Exeter Railway, Hendford, até que, em seguida, o terminal de sua linha de Durston. As duas empresas planejado uma estação-lo conjunta tornou-se Yeovil Town, ea B & ER fez uma faixa de bitola estreita separado do ponto de junção para Hendford, proporcionando bitola mista em seu quintal bens lá.
De Yeovil para Exeter
Quando o YR S & fora autorizada eo Esquema Costeira abandonado, o curso da rota LSWR para Exeter era clara, e eles agora facilmente tem uma lei para a linha em 21 de julho de 1856. A construção foi rápida, ea linha aberta ao longo de Yeovil a Exeter queen Street em 19 de Julho de 1860 e sete semanas após a abertura do S & YR. O Bristol e Exeter Railway, uma ampla empresa gauge, tinha alcançado Exeter 16 anos antes.
A linha LSWR feita uma junção com o S & YR-na realidade uma continuação da linha-a principal Bradford Abbas, e construída uma estação chamada Yeovil junção, e uma linha ligando a partir da linha Hendford, formando um triângulo. O LSWR trabalhou a linha S & YR desde o início. A principal linha de Salisbury a Exeter Queen Street era solteiro por toda parte, com estações de cruzamento intermediários em Wilton, Dinton, Tisbury, Semley, Gillingham, Templecombe, Milborne Porto, Sherborne, Yeovil Junction, Sutton Bingham, Crewkerne, Chard Road, Axminster, Colyton, Honiton, Feniton, Whimple, e Broad Clyst.
O percurso percorrido terrenos difíceis, com a maioria dos vales que executam transversal à sua direcção, de modo que os gradientes foram significativas, 1 em 80 sendo típico. No entanto foram necessários apenas três túneis: Buckhorn Weston (também conhecido como Gillingham Túnel, 742 jardas de comprimento, duas milhas a oeste de Gillingham; Crewkerne (206 jardas, uma milha a oeste da estação de Crewkerne) e Honiton (em 1.345 jardas a mais longa no sistema LSWR , duas milhas a oeste de Honiton). Devido à dificuldade da paisagem, a linha passou pela maioria das cidades importantes na área, e isso levou à eventual construção de vários ramais para trazer ferrovias para as cidades.
estação de Yeovil Town abriu em 1 de Junho de 1861, e trens de passageiros LSWR deixou de correr para Hendford; comboios de mercadorias continuaram a usar o quintal lá. Em 1860, havia quatro comboios de passageiros em cada sentido entre Salisbury e Exeter, e, pelo menos, uma em cada sentido correu através Hendford, utilizando a curva de Bradford Abbas entre a linha Salisbury e Hendford, com outras que tenham um transporte que liga a partir da estação de junção.
O alojamento tapume em Hendford era muito apertado, e para facilitar o tráfego de mercadorias câmbio, o GWR construiu uma linha de ramo curto bens para Yeovil junção da linha de Weymouth; foi oficialmente designado como o Maybank Siding Clifton, e abriu em 13 de Junho 1864. Foi bitola larga e não havia alojamento comum tapume; A troca foi por transbordo das mercadorias.
A curva de leste foi fechada em 1 de Janeiro de 1870, após o qual os trens de Salisbury a Yeovil Town invertida em Yeovil junção. Em 1º de julho de 1870, toda a linha entre Salisbury e Exeter foi duplicada.
Exeter e North Devon
O LSWR foi a construção de uma linha para a estação central da cidade, na Queen Street, mas alongamento para oeste parecia estar bloqueada pela Bristol e Exeter Railway (B & ER) e Railway linha South Devon (SDR), que correu norte-sul no baixas chão abaixo dela. No entanto foi feito um acordo com as grandes empresas de bitola em 14 de março 1860 a estender a linha de Queen Street até a estação de St Davids; o B & ER colocaria bitola mista na estação e para Cowley ponte de junção , em que a linha Crediton divergiram. O B & ER concordaram em facilitar a operação dos trens LSWR com restrições mínimas, mas havia uma disposição que o LSWR teve que parar todos os comboios de passageiros na estação de St Davids.
A linha desceu para St. Davids no gradiente excepcionalmente íngreme de 1 em 37, com um túnel 184 jardas, e precauções especiais foram tomadas em funcionamento nesta inclinação. A linha de conexão custam £ 19.550 e foi inaugurado em 01 fevereiro de 1862.
Muito antes disso, vendo uma vantagem estratégica no desenvolvimento de território em Devon, o LSWR teve um grande interesse em ferrovias locais sendo promovido entre Exeter e North Devon. Quando o Vale ramal ferroviário Tav (TVER) foi promovido e obtida a sua lei do Parlamento para a construção, em 1846, o LSWR comprado partes no adjacente Exeter e Crediton Railway (E & CR), e em 1847 a LSWR conclui um contrato de arrendamento do TVER que se arrendado o e & CR. Quando as linhas finalmente abriu a 1 de Agosto 1854, a LSWR tinha o controle de uma estrada de ferro de Exeter a Fremington, um pouco além Barnstaple. No entanto, estes tinham sido exigido pela Junta Comercial de estar na bitola larga, ea LSWR não teve amplo material circulante calibre, assim por algum tempo a empresa teve de providenciar a Bristol e Exeter Railway para trabalhar seus trens para ele . Após a LSWR atingiu Exeter, uma decisão de arbitragem necessária a Bristol & Exeter para estabelecer bitola mista de Exeter St. Davids para Cowley ponte junção: o ponto de divergência das linhas Norte Devon a partir da linha principal B & ER. Isto permitiu a LSWR para executar trens de bitola padrão para Crediton de 1862, e em toda a Fremington de 1863.
A extensão de comboio Bideford construído a partir de uma linha Fremington para Bideford, aberto em 1855, trabalhado pelo LSWR na via larga com B & ER comboios até 1863.
O LSWR ampliou a linha de Bideford para Torrington, após pressão local para cumprir um compromisso anteriormente, abertura em 1872.
Estes desenvolvimentos são descritos mais detalhadamente no artigo North Devon Railway .
Extensão da linha de Barnstaple para Ilfracombe ocorreu em 1874. O percurso era muito difícil e envolveu gradientes íngremes e curvas acentuadas.
Em Cornwall e Plymouth
Buscando ainda mais expansão para o oeste, o LSWR incentivou uma empresa independente, a Devon e Cornwall Railway , para promover uma linha de Coleford Junction, noroeste da Crediton, para Lydford (no início escrito Lidford ,) em volta do extremo norte do Dartmoor. No Lydford a linha fez uma junção com a South Devon & Tavistock Railway , uma empresa de bitola larga que tinha chegado lá em 1865, e os poderes que executam foram obtidos para continuar a Plymouth. A linha D & CR foi aberta lentamente em fases entre 1865 e 1874, e a conclusão foi acompanhada pela abertura da própria estação terminal do LSWR em Devonport; seus trens percorreu Plymouth de Tavistock Junction, fazer uma chamada Plymouth na estação de Mutley e mais tarde estação de North Road, em seguida, continuando até a estação de Devonport. Tráfego de mercadorias foi tratado na estação Friary, no lado sul-leste de Plymouth.
Esta dependência de linha e um de uma empresa concorrente que nunca tinha sido concebido como uma linha principal, era insatisfatória, ea LSWR incentivou a formação de uma empresa independente, a Plymouth, Devonport e Sudoeste de entroncamento ferroviário (PD & SWJR), que foi formada para construir uma linha independente de Lydford para Plymouth. O PD & SWJR obteve sua Lei autorizando em 25 de agosto de 1883 para uma linha de Lydford passando para o oeste de Tavistock, em seguida, para o vale do rio Tamar para chegar a Plymouth. Em 1889, a idéia de uma estação central em Plymouth foi abandonada em favor de correr para Devonport e convertendo Friary a um terminal de passageiros. A linha de PD & SWJR abriu em 2 de Junho 1890 e isso mudou Devonport em uma estação completamente. A nova curva permitindo trens de Devonport para executar diretamente para Friary foi colocado em uso em 1 de Abril de 1891, e Friary tornou-se o terminal de passageiros Plymouth para a LSWR. Trens para Londres começou a partir de Friary e correu através de Plymouth de leste a oeste, ligando a Estrada do Norte, e continuando para o oeste através de Devonport antes de se dirigir para o norte ao lado do Tamar.
A linha de Lydford permitiu a LSWR para lançar uma ferrovia para Holsworthy, uma importante cidade do mercado, em 1879, estendendo-se essa linha para a cidade portuária Cornish de Bude em 1898. Esta rota é descrito no artigo Okehampton para Bude Linha .
Ramais entre Salisbury e Exeter
O terreno desafiador entre Salisbury e Exeter tornou difícil para a linha principal, construído para servir várias cidades importantes perto de seu caminho. Isto resultou em várias linhas importantes do ramo que está sendo construído para servi-los, em muitos casos, promovidas por interesses locais. A maioria dos ramais fez um cruzamento com a linha principal em um lugar diferente de uma cidade, reduzindo a eficácia comercial da rota.
Mesmo a Salisbury e Yeovil Railway servido em si Yeovil por um ramo de Bradford Abbas, um fato que perdeu muito apoio inicial em Yeovil, quando tornou-se conhecido na fase de promoção.
Quando o ramo Yeovil abriu, no mesmo dia como a principal linha S & YR em 1 de Junho de 1860, a estação de Yeovil não estava pronto e os trens continuaram na linha de Bristol e Exeter para Hendford, o B & estação de ER sobre os limites ocidentais da cidade. A B & ER previsto bitola mista para o efeito, tendo atingido lá em 1857 de ligação com o GWR em Pen Mill. A magnífica estação de joint Yeovil abriu em 1 de Junho de 1861, operado conjuntamente pela B & ER, a GWR eo LSWR, e os trens LSWR deixou que atravessa a Hendford.
Chard foi servido por uma estrada de ferro promovido pela empresa Chard Railway; quando a construção foi parcialmente completar o LSWR comprado a ferrovia em 1 de Janeiro 1863 e da linha abriu em 8 de Maio de 1863, a partir de Chard Road to Chard Town. Quando a Bristol e Exeter Railway chegou Chard de Taunton em 1866, a linha LSWR foi estendido, contornando a estação original e correndo para uma nova estação conjunta, chamada New Chard ou "Chard Joint", abriu em 26 de novembro de 1866. O original estação permaneceu aberto, mas foi reduzido ao status apenas de mercadorias em 1917.
Lyme Regis foi o último dos ramos intermediários a ser construído depois de vários esquemas anteriores de 1864 falhou; o ramal de Lyme Regis correu da estação Axminster com 1 em 40 gradientes e curvas acentuadas, abertura em 24 de agosto de 1903. Construído e trabalhou pela Axminster & Lyme Regis Light Railway , foi absorvido pelo LSWR em 1 de Janeiro de 1907. Apesar de um sul ramo, ele saiu correndo do lado de cima (norte) da estação de Axminster e atravessou a linha principal. Houve um estímulo para os tapumes para baixo na estação de Axminster.
O ramo Seaton foi construído pelo Seaton e Beer Railway; que abriu em 16 de março de 1868 a partir de Colyton junção (mais tarde Seaton Junction) com estações intermediárias em Colyton Town, Colyford e Seaton. A linha foi alugado pela LSWR de 1 de Janeiro 1880 e absorvida por ele em 01 de janeiro de 1888.
O Sidmouth Railway tem o seu ato do Parlamento em 29 de junho 1871 e abriu sua linha em 06 de julho de 1874 a partir Feniton, com estações intermediárias em Tipton e Ottery St Mary. A estação de Sidmouth foi um pouco menos do que a própria cidade. Feniton tinha sido renomeado Ottery Road em 1861, mas foi renomeado Sidmouth junção quando a linha Sidmouth aberto. (Após o encerramento do ramal que reverteu para Feniton em 1971).
Um metro ligeiro chamado de Budleigh Salterton Railway tem o seu ato em 20 de Julho 1894 e abriu sua linha em 1897 a partir de Tipton St Johns (a estação de Tipton anteriormente, rebatizado em 1881) para Salterton, com uma estação intermediária no Budleigh. Em 1898 ele renomeado Salterton a ser chamado de Budleigh Salterton; Budleigh foi renomeado Budleigh do leste, e uma nova estação foi aberta em Newton Poppleford.
O LSWR já operado um ramo Exmouth, e encheu-se no intervalo, abrindo a sua Exmouth & Salterton ferroviária de Budleigh Salterton para Exmouth, com uma estação intermédia na Littleham , em 1 de junho de 1903.
Muito antes, o Exeter e Exmouth Railway abriu sua linha do LSWR em Exmouth junção em 1 de maio de 1861; foi trabalhado desde o início pela LSWR.
ferrovias independentes
Havia três outras linhas em Devon e Cornwall que foram associados com o seu sucessor LSWR ou o ferro do sul.
A Plymouth, Devonport e Sudoeste de entroncamento ferroviário (PD & SWJR) tem sido referido anteriormente como responsáveis pela construção da linha entre Lydford e Devonport; na conclusão, que arrendou essa linha para o LSWR e tomou nenhum papel em sua operação. No entanto, também construído um ramal de Bere Alston para Callington, em parte construída sobre a anterior Médio Cornwall Mineral Railway line. A linha de ramal foi operado pela Companhia, que se manteve até que independente nacionalização dos caminhos de ferro sob a Lei dos Transportes 1947 .
O Lynton e Barnstaple Railway foi uma linha de bitola estreita ingressar no resort costa de Lynton para a cidade de Barnstaple mercado. É aberto em Maio de 1898, utilizando a bitola de 1 pé 11½ em (597 milímetros). Não foi bem sucedido comercialmente; ele foi absorvido pelo grupo Southern Railway no agrupamento das ferrovias em 1923, mas fechado em setembro 1935.
A Devon Norte e Cornwall junção de ferro clara aberto em 27 de Julho de 1925, depois de carros eléctricos minerais bitola estreita construída para servir a indústria de caulino foram actualizados. A linha permaneceu independente até a nacionalização dos caminhos de ferro em 1948.
The Railway Joint Somerset e Dorset
O Somerset e Dorset Railway conjunta formada uma linha de ligação mais importante para o LSWR, cruzando-se em Templecombe . A linha tinha sido originalmente promovido por uma linha local, a Central Railway Dorset , que começou a partir da linha de Southampton-Dorchester do LSWR em Wimborne e tinha feito uma conexão com o LSWR em Templecombe em 1862. Ao mesmo tempo, a linha amalgamado com o Somerset Ferroviária Central para formar o Somerset e Dorset Railway, nesta fase única aspirantes para ligar o porto de Poole com Burnham-on-Sea no Canal de Bristol. No entanto, a pequena empresa completou sua extensão para Bath Green Park em 1874, não se conectar com a Midland Railway , e formar instantaneamente um importante através de rota para o Midlands e do Norte, evitando a dependência do Great Western Railway.
No entanto, a despesa de capital na construção da extensão Bath arruinou a S & DR, e arrendou seu linha para o LSWR e empresas Midland Railway em 1876; eles operavam a linha como o Railway Joint Somerset e Dorset, com a empresa Midland fornecer a potência do motor e do material circulante, eo LSWR fornecendo infra-estrutura e operações pessoal.
A linha de Joint conectado com outras rotas LSWR em Poole e Bournemouth , e que foi o fluxo de passageiros mais importante, com um menor uso da conexão Templecombe com a linha de Salisbury-Exeter. Freight tráfego intercâmbio em Templecombe foi considerável, no entanto.
O agrupamento das ferrovias
No século XIX e as duas primeiras décadas do século XX, o Parlamento tinha promovido a concorrência entre as empresas ferroviárias, vendo alianças mais cooperativos como anti-competitivo. No entanto as exigências da Primeira Guerra Mundial , em que as estradas de ferro tinha sido dirigido pelo governo, e tinha sido incapaz de renovar e manter seus sistemas normalmente, juntamente com a situação da concorrência externa em geral, levou a uma situação em que continuou a concorrência era insustentável e o Governo promulgou a Railways Act de 1921 que obrigou as principais companhias ferroviárias da Grã-Bretanha para combinar em quatro grupos-o chamado " big four ". Este entrou em vigor em 1 de Janeiro de 1923, quando o LSWR foi absorvido pelo novo Southern Railway , juntamente com o seu vizinho do sul, a Londres, Brighton e South Coast Railway e do Leste do Sul e Chatham Railway . O GWR formado um grupo de si próprio (a combinação com um grande número de linhas de menor dimensão). Competição para o sul, para Portsmouth e Epsom cessou, mas criticamente, a concorrência no Ocidente com a GWR não foi afetada. O Somerset e Dorset permaneceu uma ferrovia conjunta, de propriedade do Sul e Londres, Midland e estrada de ferro escocês , novos proprietários da Midland Railway, que também permaneceu ferozmente competitivo com a GWR.