Acidentes relacionados com motos de água - Personal watercraft–related accidents
O número de acidentes relacionados com motos de água aumentou com a popularidade das motos de água (PWC) (também conhecidas como jet skis) desde a sua introdução no final dos anos 1960. O uso do termo "jet ski" para todos os tipos de jet ski é um termo impróprio ; Jet Ski é uma marca registrada nos Estados Unidos para uma linha de PWCs fabricados pela Kawasaki ). Com o aumento do uso de motos de água desde seu início, os perigos que acompanham seu uso também aumentaram. De acordo com relatórios do governo dos EUA, a maioria dos acidentes está associada a operadores de aluguel, operadores menores, velejadores mal treinados e com pouca educação e uma variedade de fatores associados a acidentes com barcos de recreio (velocidade excessiva, desatenção, operação imprudente, consumo de álcool e violações do " Regras da estrada"). Devido à sua acessibilidade, facilidade de uso e custos de transporte e manutenção relativamente baixos, as motos de água aumentaram significativamente o número de entusiastas aquáticos nos EUA. Este aumento na participação criou conflitos entre os vários segmentos de navegação nos EUA e uma necessidade para educação adicional sobre velejadores. Os acidentes com barcos de recreio são a segunda maior causa de ferimentos relacionados ao transporte nos Estados Unidos (depois dos acidentes automobilísticos).
Fundo
As embarcações One Person são embarcações projetadas para uso recreativo na água, transportando entre um e quatro passageiros. A Guarda Costeira dos EUA define PWC como "embarcação com menos de 13 pés de comprimento projetada para ser operada por uma pessoa ou pessoas sentadas, em pé ou ajoelhadas na embarcação, em vez de estar dentro dos limites de um casco". Os PWCs originais foram fabricados em meados da década de 1950 no Reino Unido e na Europa. Dez anos depois, a Bombardier Recreational Products (BRP) começou a fabricar PWC nos EUA com o nome de Sea-Doo . A BRP deixou o negócio de PWC logo em seguida e, em 1973, a Kawasaki lançou uma motoaquática "stand-up" projetada para um único operador (com uma bandeja para ficar em pé ou ajoelhado, no lugar de um assento). No final da década de 1980, modelos "sentados" surgiram no mercado, permitindo que o piloto sentasse (semelhante a um assento de snowmobile ou motocicleta). Esses modelos sentados foram feitos por Kawasaki (1986), Yamaha (1987) e BRP (1988). Polaris e Arctic foram duas empresas americanas que entraram no mercado no início dos anos 1990.
PWC tem um motor interno com um impulsor em forma de parafuso para criar empuxo e propulsão para a direção. Eles são pequenos, rápidos e fáceis de manobrar; Os jet skis não usam hélices externas , tornando-os mais seguros para nadadores e animais selvagens. As propriedades amigáveis dos PWCs contribuíram para o aumento da popularidade entre os usuários de embarcações menos experientes. Para aumentar a segurança, vários grupos de consumidores dos EUA sugeriram que todos os barcos deveriam utilizar o mecanismo de tração a jato (também chamado de bomba a jato ) empregado pelos fabricantes de jet skis, pois isso reduziria o risco de ferimentos na hélice.
Acidentes
Todos os acidentes de barco nos Estados Unidos ocorrem em águas patrulhadas pelo estado ou pelo governo federal. Seja estadual ou federal, os relatórios devem ser apresentados para um nível predefinido de danos e são compilados pela Guarda Costeira dos Estados Unidos (que usa os dados relatados para seu BAR anual - Relatório de Acidentes de Barco - Relatórios Estatísticos). Como os policiais automotivos superam os policiais náuticos nos Estados Unidos, os relatórios do governo federal sobre embarcações são comparativamente menores. O National Transportation Safety Board (NTSB) conduziu uma investigação geral do sistema de notificação de acidentes com barcos de recreio em 1998 e compilou suas descobertas em um relatório publicado. A investigação do NTSB emergiu com dados vistos como representativos da navegação recreativa em geral; um exemplo segue da conclusão do relatório:
A desatenção (atribuída a 307 operadores), a inexperiência (atribuída a 296 operadores) e a velocidade inadequada para as condições de funcionamento (atribuída a 246 operadores) foram as causas mais frequentemente citadas que contribuíram para os acidentes de jet. Uma ou mais dessas três causas foram associadas a 70 por cento dos 814 acidentes. Uma quarta causa, vigilância inadequada (153), foi associada a cerca de um quinto dos acidentes.
De acordo com a interpretação acima mencionada do relatório do NTSB:
- A grande maioria dos acidentes (mais de 90 por cento) foi causada por erro do operador.
- Há uma associação significativamente maior com acidentes para operadores de aluguel (quase 25 por cento) do que para a população náutica em geral; no entanto, isso pode estar relacionado ao maior percentual de locadoras.
- O relatório do NTSB não concluiu que os jet skis estão desproporcionalmente representados nas estatísticas de acidentes de barco.
Um estudo realizado pela Cruz Vermelha em 1991 concluiu que, durante o período da pesquisa, os acidentes com jet skis não eram desproporcionais ao seu uso pela população náutica. Isso foi mais tarde apoiado por um estudo da Guarda Costeira apresentado ao estado de Vermont em 1996. Ambos os estudos apresentaram descobertas de que as taxas comparativas de acidentes para embarcações pessoais não eram desproporcionais ao seu uso pela população náutica; os relatórios enfatizaram o alto nível de atenção e publicidade que os acidentes com jet recebem.
Durante o final da década de 1990, vários estados (incluindo Califórnia e Flórida , duas jurisdições que, de acordo com o relatório do NTSB, foram responsáveis por mais de 50 por cento de todos os acidentes com embarcações pessoais nos EUA) mudaram suas leis sobre o uso de embarcações pessoais . Essas alterações incluíram a introdução de limites para o wake- jumping, o uso prescrito de um jet ski dentro de 100 pés (30 m) de outra embarcação, atividades de "pulverização", operação obrigatória de jet skis dentro de 150 pés (46 m) da costa, e restrições de idade para os operadores (a idade do operador foi aumentada de 12 para 16 anos para todos os estados afetados, com a Flórida também introduzindo um curso obrigatório de segurança em barcos para menores de 18 anos). De acordo com o Estado da Califórnia, essas leis contribuíram diretamente para uma redução de mais de 50% nos acidentes.
Uma fatalidade notável ocorreu em 1 de julho de 2012 em Little Sabine Bay (perto de Pensacola Beach ), Flórida ; o astronauta aposentado Alan Poindexter foi morto quando o PWC que ele pilotava foi abalroado por um operado por um de seus filhos.
Causas
Condução imprudente
A principal causa de acidentes com motos de água entre os pilotos em 2007 foi a direção imprudente ou descuidada. De acordo com o National Transportation Safety Board nos EUA, isso representou 26,3 por cento de todos os jet skis envolvidos em acidentes em 2007. A direção imprudente foi definida na Lei de Embarcações Pessoais de 2005 nos EUA da seguinte forma:
Todas as motos de água devem ser sempre operadas de maneira razoável e prudente. Nenhuma pessoa deve operar uma motoaquática de maneira insegura ou imprudente. A operação insegura da embarcação pessoal deve incluir, mas não se limitar ao seguinte:
(1) Levantar-se no ar ou sair completamente da água ao cruzar a esteira de outra embarcação a [100 pés] da embarcação que está criando a esteira.
Ou wake jumping (2) Tecendo em meio ao tráfego congestionado.
(3) Operar uma embarcação a uma velocidade maior que lenta / sem esteira dentro de [100 pés] de uma embarcação ancorada ou atracada, costa, embarcação em curso, doca, cais, rampa para barcos, marina, flutuador, área marcada para nadar, pessoa no água, pessoa (s) envolvida (s) na pesca à linha ou qualquer embarcação com propulsão manual.
(4) Operar de forma contrária às "Regras da Estrada" ou seguir para perto de outra embarcação, incluindo outra motoaquática. Para os fins desta seção, seguir muito perto deve ser interpretado como procedendo na mesma direção e operando a uma velocidade superior a [10 MPH] ao se aproximar de [100 pés] para trás ou [50 pés] para o lado de outra lancha ou barco a vela que esteja em andamento, a menos que essa embarcação esteja operando em um canal estreito, caso em que uma embarcação pessoal pode operar na velocidade e no fluxo do tráfego de outra embarcação.
A direção imprudente é definida de forma diferente por estado. Por exemplo, na Flórida, a direção imprudente em um jet ski é definida como "manobrar uma embarcação pessoal ao passar pelo tráfego congestionado de embarcações, saltar a esteira de outra embarcação excessivamente perto ou quando a visibilidade ao redor da embarcação está obstruída, ou desviar no último momento possível para evitar colisão é classificado como operação imprudente de uma embarcação ".
Na lei dos EUA, as penalidades por operar uma embarcação de forma negligente ou imprudente são definidas como segue:
(a) Uma pessoa operando uma embarcação de maneira negligente ou interferindo na operação segura de uma embarcação, de modo a colocar em perigo a vida, a integridade física ou a propriedade de uma pessoa é responsável perante o Governo dos Estados Unidos por uma pena civil de não mais de $ 5.000 no caso de uma embarcação de recreio, ou $ 25.000 no caso de qualquer outra embarcação.
(b) Uma pessoa que opera uma embarcação de maneira grosseiramente negligente que põe em perigo a vida, os limites ou a propriedade de uma pessoa comete uma contravenção classificatória.
Desatenção do motorista
Devido à crescente popularidade dos esportes aquáticos (particularmente PWC), o número de embarcações em uso aumentou nas últimas décadas. De acordo com a Guarda Costeira dos Estados Unidos, o número de embarcações registradas foi de 8.557.857 em 1980 e 12.875.568 em 2007. Isso resultou em vias navegáveis mais lotadas e aumento de riscos. Por causa do aumento do congestionamento causado pelo número de embarcações, uma maior necessidade de atenção e cautela é necessária por parte dos operadores. Em 2007, 17,2 por cento de todos os acidentes relacionados com PWC foram causados por desatenção do motorista.
Muita velocidade
À medida que o mercado para os fabricantes de PWC cresceu, a potência dos navios também aumentou. Os motores modernos da PWC têm mais de 250 cavalos de potência e podem atingir velocidades de mais de 60 milhas por hora (97 km / h). A velocidade excessiva foi responsável por quase 15 por cento de todos os acidentes relacionados com PWC em 2007, de acordo com a Guarda Costeira dos EUA.
Direção sem aceleração
As características de direção dos barcos a jato (incluindo motos de água) quando estão "desligados" parecem diferir da direção convencional. Todos os barcos de aplainamento de recreio giram com empuxo. Os barcos a jato (incluindo PWCs) geram esse impulso com um bico móvel conectado a uma bomba a jato; os barcos a hélice geram empuxo através de uma hélice exposta colocada para baixo. O fato de a hélice ser colocada para baixo na água e exposta significa que, mesmo quando não está gerando empuxo, é possível algum efeito de direção. Os barcos a jato não têm projeção para baixo e não alcançam nenhum efeito de direção adicional a partir do dispositivo. Se o operador de um barco a jato libera o acelerador, a eficácia da direção diminui aproximadamente na proporção da redução do empuxo. O NTSB relatou um exemplo de um acidente de direção fora do acelerador no estudo de segurança de motos de água de 1998:
A descrição do acidente da Patrulha da Marinha da Flórida afirma: "[o operador] estava tentando fazer uma curva para o sul através de um corte nos manguezais ... Ele não estava realmente familiarizado com a operação de um jet ski com um passageiro. Quando tentou virar à esquerda por sua vez, ele soltou o acelerador, o que fez com que o PWC perdesse as capacidades de direção. O impulso para a frente do PWC levou [operador] e o passageiro para a costa do mangue. [O operador] recebeu um furo de punção no lado esquerdo do pescoço... "
De acordo com o NTSB, 24 por cento dos acidentes de PWC relatados listam problemas de direção ou perda de controle como fatores contribuintes; na Flórida, é a segunda principal causa de acidentes relacionados com PWC. Os fabricantes de PWC têm trabalhado para desenvolver um sistema para evitar a direção fora do acelerador. Modificações foram feitas para resolver este problema em modelos PWC mais novos.
Inexperiência do motorista
Devido à facilidade de operação de um jet, pouco treinamento e experiência são necessários para realizar as manobras básicas de um jet. O NTSB relatou em 1998 que 32 por cento dos operadores envolvidos em acidentes relataram ter operado uma embarcação entre zero e dez vezes antes do acidente; 86 nunca, 75 uma vez e 225 entre 2 e 10 vezes. Dos 712 operadores que foram questionados sobre o treinamento, 84 por cento disseram não ter recebido nenhum treinamento e os outros 16 por cento participaram de algum treinamento de navegação. Os regulamentos relativos a cursos de treinamento e limites de idade para operadores variam de acordo com o estado e o país. Nos EUA, a idade mínima do operador varia de 12 a 18 anos; Os jovens operadores podem exigir supervisão de um adulto na embarcação e treinamento de acordo com as leis locais.
Lesões por orifício interno
Um tipo particularmente sério de lesão pessoal em embarcação, conhecido como Lesões do Orifício Interno do Jet Ski ou Lesões Vaginais / Retais de Jet Ski, ocorre quando uma motociclista cai da parte traseira da embarcação e no caminho do jato de água de alta pressão da embarcação. O impulso do jato é poderoso o suficiente para empurrar a água para os orifícios do motociclista, o que pode resultar em graves lesões internas na vagina, reto ou ânus do motociclista e, possivelmente, morte. implantação cirúrgica de bolsa de colostomia.
Por exemplo, em 2014, o Tribunal de Apelação da Califórnia para o Quarto Distrito de Apelação, Divisão Um, manteve integralmente o veredicto do júri do condado de San Diego contra a Bombardier Recreational Products e dois outros réus em favor de dois demandantes feridos simultaneamente em uma única queda de 2007 de um PWC, que incluiu indenizações, respectivamente, de $ 3,385 milhões e $ 1,063 milhões em danos compensatórios (com responsabilidade dividida em partes iguais entre os três réus). O tribunal de apelação também afirmou concessões de US $ 1,5 milhão em danos punitivos contra a BRP para cada demandante (totalizando US $ 3 milhões em danos punitivos), que foram baseados na conclusão expressa do júri de que a conduta da BRP manifestou um "desrespeito imprudente ou insensível aos direitos de outros".
No entanto, por outro lado, também há exemplos em que o proprietário, operador e / ou usuário da motoaquática foi considerado totalmente culpado por um júri, sem qualquer culpa do fabricante. Por exemplo, em 2010, em um caso discutido no tribunal federal do Distrito Central da Flórida, um júri considerou o Sea-Doo de 2006 seguro e sem defeitos quanto ao design, avisos, fabricação e que a BRP não foi negligente no design de seu produto. A BRP afirmou que a Sea-Doo era razoavelmente segura, de última geração, em conformidade com os padrões da indústria, bem como com os padrões da Guarda Costeira dos EUA, e não foi a causa dos ferimentos e / ou acidentes do reclamante. A demandante testemunhou que não conversou com ninguém sobre o uso de equipamentos de proteção, como calças de moletom ou roupas de proteção equivalentes e não recebeu nenhuma informação de segurança antes de cavalgar. Durante o teste, o operador admitiu que viu, mas optou por não ler, a etiqueta de advertência a bordo. Ele também admitiu que não leu as recomendações de segurança no guia do operador nem assistiu ao vídeo de segurança. O advogado da BRP no caso Thomas, Scott Sarason, comentou sobre o caso que, “Estatisticamente falando, a probabilidade do tipo de incidente envolvido neste caso é extremamente rara. Proprietários, operadores e passageiros de motos aquáticas devem pensar na segurança em primeiro lugar. É importante que as pessoas percebam que essas embarcações são classificadas como barcos. É por isso que a indústria de embarcações tem trabalhado diligentemente com autoridades como a Guarda Costeira dos Estados Unidos para introduzir programas como 'Saiba Antes de Partir' em um esforço para prevenir acidentes e lesões ”. O caso Thomas é apenas um exemplo, de um punhado, onde um acidente tão raro é causado por pessoas ou fatores estranhos (incluindo, mas não se limitando a, a presença de álcool, inexperiência / desatenção do operador, operação descuidada ou imprudente, violação de estado / leis náuticas locais, falha por parte do operador e / ou proprietário em transmitir as informações de segurança necessárias fornecidas pelo fabricante, etc.).