Programa de Novos Trabalhos - New Works Programme

O Programa de Novas Obras de 1935-1940 foi o principal programa de investimento entregue pelo London Passenger Transport Board (LPTB), comumente conhecido como London Transport, que foi criado em 1933 para coordenar os serviços de metrô, bonde , trólebus e ônibus na capital e arredores. O programa consistia em desenvolver muitos aspectos dos serviços de transporte público administrados pela LPTB e os serviços ferroviários suburbanos da Great Western Railway (GWR) e London and North Eastern Railway (LNER). O investimento foi amplamente apoiado pela assistência do governo, bem como pela emissão de títulos financeiros e foi estimado em £ 42.286.000 em 1936 (aproximadamente £ 2,89 bilhões hoje).

metrô de Londres

O Programa viu grandes reconstruções de muitas estações de metrô da área central, com escadas rolantes sendo instaladas para substituir os elevadores; extensões de várias linhas de tubos; e conexão e eletrificação de várias linhas suburbanas. Estes incluíam:

Trem metropolitano de 1938, um aspecto do Programa de Novas Obras
  • Linha central
  • Frota de trens
    • projeto e construção de uma nova frota de trens, estoque de 1938 , para operar nos ramais da Linha Central e Linha do Norte
    • conversão adicional de vagões "Dreadnought" puxados por locomotiva existentes para elétricos, trabalhando para a recém-eletrificada Metropolitan Mainline para Aylesbury. Para isso, foram construídos ônibus com estoque extra em "T". Este esquema foi abandonado e mais tarde um novo estoque foi desenhado. Quando lançado, este seria o estoque A60
    • Projeto e construção de uma nova frota de trens para a Hammersmith and City Line, o estoque "O"
    • Fornecimento de novos trens semelhantes para a linha metropolitana de Uxbridge, o estoque "P"
    • Conversão do estoque existente de portas trabalhadas à mão para operação de portas aéreas e a construção de algum novo estoque para a linha Distrital, o programa de estoque "Q"
  • A infraestrutura

Transporte rodoviário

Nas estradas da cidade, o programa era para ver o abandono em grande escala dos bondes e sua substituição por trólebus, criando o maior sistema de trólebus do mundo naquela data.

Resultados e interrupção

Antes e durante a Segunda Guerra Mundial

Progresso substancial e rápido foi feito na rede em toda a capital antes do adiamento do advento da Segunda Guerra Mundial , impedindo então sua conclusão. Os trabalhos de revestimento do túnel da linha Central foram concluídos em 1938 e a substituição do fornecimento de energia da linha foi concluída em 1940. O serviço da linha Bakerloo para Stanmore começou em 20 de novembro de 1939. O estoque de tubos de 1938 entrou em operação conforme planejado, embora as extensões fossem construídas pois não foram concluídas de uma vez.

O progresso nas obras da linha do Norte permitiram que a extensão de Archway entrasse em serviço até East Finchley em 3 de julho de 1939 (excluindo a estação Highgate), onde os intercâmbios foram feitos com os serviços LNER. Os serviços subterrâneos para High Barnet começaram em 14 de abril de 1940. A estação Highgate entrou em uso em 19 de janeiro de 1941 e os serviços começaram a operar no ramal para Mill Hill East em 18 de maio de 1941. Esta última seção foi concluída, excepcionalmente, para servir o Quartel Inglis . As obras de eletrificação pendentes no restante da filial do LNER de Finsbury Park a Highgate, de Highgate a Alexandra Palace e de Mill Hill East a Edgware foram interrompidas. As obras na extensão além de Edgware também foram interrompidas, embora a construção do novo depósito de tubos em Aldenham tenha sido concluída e os edifícios tenham sido usados ​​para construir aviões bombardeiros Halifax para a RAF . Outras partes do terreno compradas para a extensão de Bushey Heath foram cultivadas durante a guerra para fornecer comida para as cantinas da London Transport.

Na linha Central, os trabalhos na extensão oriental foram os que mais avançaram com túneis construídos até Leyton e de Leytonstone a Newbury Park . Estes foram colocados em serviço como abrigos antiaéreos (com resultados desastrosos em Bethnal Green ) e como fábricas subterrâneas operadas por Plessey .

Mudanças pós-guerra

Após a guerra, uma priorização dos recursos limitados disponíveis para o Transporte de Londres fez com que as extensões da linha central progredissem, com a primeira nova seção no leste abrindo para Stratford em 1946 e os serviços para West Ruislip e Epping começando em 1948 e 1949. Inicialmente, planos foram colocados em prática para concluir o projeto Northern Heights durante 1947 e 1948 e os planos para a extensão de Bushey Heath foram revisados ​​e os poderes parlamentares foram renovados em 1947 para a maioria do Programa de Novas Obras pendentes.

Os casos para a extensão da linha do Norte para Bushey Heath e a continuação da extensão da linha Central além de West Ruislip para Denham foram danificados pela introdução da Lei de Planejamento Urbano e Rural de 1947 , que levou à criação do Cinturão Verde Metropolitano ao redor da capital, incluindo áreas de terreno através das quais as novas linhas foram planejadas e que haviam sido destinadas à urbanização como habitação. Os planos para a extensão de Bushey Heath foram reduzidos a uma extensão para Brockley Hill em 1949. Em 1953, foi tomada a decisão de cancelar esta parte também.

A filial da GN&C foi transferida para a linha do Norte antes da guerra e permaneceu sob seu controle após a guerra, mas nunca foi integrada ao resto da linha. A conclusão da eletrificação dos trilhos restantes do LNER de Finsbury Park a Alexandra Palace e de Mill Hill East a Edgware foi abandonada, e o equipamento já instalado foi removido para reutilização em outro lugar. A ponte a leste de Mill Hill East foi reconstruída com provisão para um segundo trilho, que nunca foi colocado. A seção Finsbury Park-to-Alexandra Palace permaneceu com o LNER e, em seguida, British Railways, até que foi fechada em 1954. A seção Mill Hill-to-Edgware, que havia sido fechada ao tráfego de passageiros, permaneceu em uso como um único rastrear linha de produtos até 1964.

A eletrificação da linha metropolitana de Rickmansworth a Amersham e Chesham não foi concluída até 12 de setembro de 1960. e a quadruplicação dos trilhos não foi concluída até 1961, mas apenas em um ponto ao norte de Moor Park . A renúncia completa da linha ao norte de Rickmansworth foi feita em 1959. Como a eletrificação não ocorreu em todo o norte de Aylesbury , o serviço da linha Metropolitan ao norte de Amersham foi retirado em 1961. O plano para converter estoque de vapor transportado por locomotivas em elétrico O funcionamento foi abandonado e as novas EMUs, projetadas na década de 1950, substituíram as locomotivas a vapor e elétricas existentes a partir de 1960. Elas eram chamadas de estoque A60 .

O esquema de substituição dos bondes por trólebus foi interrompido logo após a eclosão da guerra, com a conversão final ocorrendo em 9 de junho de 1940. As rotas de bonde restantes, principalmente no sul de Londres, não foram finalmente substituídas até 6 de julho de 1952, e então pelo diesel ônibus, em vez de trólebus. O site de Aldenham foi convertido para uso como uma reforma de ônibus para todos os ônibus de transporte de Londres e inaugurado em 1955.

Referências

links externos