Regra Offshore Internacional - International Offshore Rule

A International Offshore Rule (IOR) era uma regra de medição para veleiros de corrida. O IOR evoluiu a partir da regra do Cruising Club of America (CCA) para pilotos / cruzadores e da regra do Royal Ocean Racing Club (RORC).

Contexto da regra - sistemas de classificação anteriores e atuais

O IOR foi substituído (no início da década de 1990) pelo International Measurement System (IMS) e pelo CHS (renomeado IRC ). Enquanto alguns iates da IOR competem em nível de clube sob o IRC mais ou menos em sua forma original, outros passaram por uma grande cirurgia para torná-los competitivos dentro das novas regras.

Componentes da regra

O IOR concentrou-se na forma do casco com medidas de comprimento, viga, borda livre e circunferência, medidas do triângulo anterior, mastro e lança e estabilidade com um teste de inclinação. Além disso, o IOR identificou recursos que eram perigosos ou não podiam avaliar de forma justa e os penalizou ou proibiu. As medidas e penalidades foram usadas para calcular o número do handicap, chamado de classificação IOR , em pés. Quanto mais alta a classificação, mais rápido o barco foi considerado capaz de navegar. Um rodapé IOR típico de 40 ( um tonelada ) avaliado em 30,55 pés.

A regra IOR encorajava barcos largos e curtos com estabilidade limitada. Uma linha d' água estreita e um grande feixe no convés, combinados com um alto centro de gravidade , significava que o peso da tripulação fornecia uma proporção significativa de estabilidade em ângulos de calcanhar pequenos e os barcos tinham um ângulo relativamente baixo de estabilidade de fuga. Isso evoluiu para a situação por volta de 1977, quando os barcos que venceram na maioria das categorias menores de IOR (até meia tonelada - cerca de 10m LOA) tinham todo o lastro interno , geralmente com uma bolina não balanceada . Os gerentes da regra perceberam que essa não era uma direção adequada para iates em condições de navegar e barcos pesadamente penalizados com quilha levantada, mas não antes que a corrida Fastnet de 1979 terminasse em desastre. Escreve John Rousmaniere :

Nos anos 70, o IOR ajudou a produzir uma nova raça de barco de corrida e cruzeiro de corrida que era pouco mais do que um bote grande e largo com um intervalo de estabilidade de até 90 graus (o que significa que viraria completamente quando adernasse apenas até aquele ponto) . As ondas na tempestade Fastnet foram grandes o suficiente para derrubar alguns barcos de 50 pés, e eles esmagaram muitos barcos menores que então viraram e ficaram de cabeça para baixo até que outras ondas íngremes bateram em suas quilhas e os colocaram de volta na posição vertical. Um bom trabalho levou à nova regra IMS, que resultou em barcos que, embora rápidos, resistem a virar para além de 120 graus. A Sydney to Hobart Yacht Race de 1998 teve condições pelo menos tão ruins quanto a Fastnet de 1979, mas naquela frota de 115 barcos, apenas três por cento dos barcos rolaram de cabeça para baixo e 18 por cento colocaram seus mastros na água - contra 24% e 33% na tempestade Fastnet.

Além das medidas de circunferência, todas as medidas eram basicamente medidas pontuais. Isso significava que o casco era frequentemente distorcido localmente para maximizar ou minimizar uma medição localmente, com efeito mínimo no casco circundante. Isso deu uma aparência irregular a muitos barcos, principalmente no ponto de boca máxima e na popa. Além disso, como a estabilidade foi medida apenas em ângulos de calcanhar muito baixos (menos de 5 graus), os barcos foram projetados com uma linha de água muito estreita e baixa estabilidade na compensação de medição, mas uma forma de casco que ganhou estabilidade com o peso da tripulação e outros equipamentos , e com ângulos crescentes do calcanhar. A baixa estabilidade foi encorajada (até certo ponto) porque a suposição inicial era que a baixa estabilidade indicava um interior bem equipado e, portanto, mais para um barco de cruzeiro do que para um piloto despojado.

Os fatores de design secundários incluíram fatores de classificação do motor e hélice, níveis mínimos de acomodação interna, regulamentos de segurança e um limite no número de velas transportadas a bordo. Posteriormente, foram introduzidos os limites da tripulação e do uso de materiais exóticos, como fibra de carbono e Nomex , e também escantilhões para o projeto estrutural do casco desenvolvidos pelo American Bureau of Shipping .

Implicações práticas para marinheiros e proprietários

Em uma corrida com handicap, o comprimento do IOR foi usado para calcular um desconto de tempo . Na Europa, isso era calculado com base na duração da corrida, em segundos por hora, conhecido como Time on Time, enquanto nos EUA preferiam basear-se na duração da corrida, em segundos por milha, conhecido como Time on Distance. O tempo na distância é mais fácil de calcular em qualquer ponto da corrida, mas pode causar anomalias significativas nas marés, visto que a distância percorrida na água pode diferir significativamente da distância no solo, devido ao efeito da maré.

A regra IOR também foi usada para definir classes de classificação de nível, em que cada classe tinha uma classificação IOR máxima, e o primeiro barco a terminar era o vencedor, sem handicap. A primeira delas foi a classe de uma tonelada , assim chamada porque havia um troféu sobressalente da extinta classe de classificação de uma tonelada, e isso então gerou o Mini tonelada , 1/4 tonelada , 1/2 tonelada , 3/4 tonelada e dois Aulas de Ton , bem como aulas não oficiais de 50 pés, ULDB 70 e Maxi . Cada uma das classes oficiais tinha um campeonato mundial anual.

O IOR era dirigido pelo ITC, ou Comitê Técnico Internacional, do Offshore Racing Congress , presidido entre 1979 e 1987 pelo falecido Gary Mull de San Francisco. Como acontece com todas as fórmulas de handicap publicadas, havia um jogo contínuo entre os projetistas encontrando maneiras de projetar barcos que tirassem proveito das deficiências no sistema de medição e fórmulas de handicap, e os legisladores fechando as brechas para garantir uma corrida justa e uma vida competitiva razoável para os barcos. Conforme a regata se tornou mais competitiva, a taxa de mudança na regra acelerou, e também os barcos no topo da frota foram retirados de máquinas de corrida que funcionavam bem, mas eram caras e também difíceis de navegar, e isso resultou em uma perda de popularidade. No entanto, mesmo que os velejadores do clube não pudessem competir contra os melhores barcos, o IOR gerou um campo de jogo razoavelmente nivelado em todo o espectro da vela, com os velejadores do clube comprando barcos de corrida de produção ou barcos personalizados além de seu auge, e mudando para barcos mais competitivos conforme eles queria navegar até a frota. Perto do final de sua vida, o IOR havia se tornado uma regra estável, mas nessa época tinha a reputação de mudar com muita frequência, o que semeou seus sucessores. O IMS foi introduzido como uma regra mais científica para iates de corrida, dirigidos pelos EUA, enquanto o Channel Handicap foi introduzido em 1983 pelo RORC como uma regra simples de nível de clube que alimentaria as pessoas nas corridas de IOR - embora na verdade provasse ser o prego final no caixão para a regra IOR.

Idade, remuneração e competitividade

Os barcos tiveram uma vida competitiva curta por dois motivos: o aumento geral no desempenho dos barcos mais novos devido a um melhor projeto e construção, e também o efeito das mudanças nas regras de handicap. O primeiro era garantido por um subsídio de idade , que reduzia a deficiência dos barcos à medida que envelheciam. O segundo foi atendido, até certo ponto, por cláusulas anteriores nas regras do IOR, mas isso não atendia à capacidade do designer de projetar para a regra que aumentava a cada ano. Isso, mais as mudanças anuais nas regras, dava aos barcos uma vida competitiva de no máximo 2 ou 3 anos no nível superior.

Inicialmente, os projetos eram de deslocamento pesado, com uma popa fina, muitas vezes em forma de V, bem como um arco fino. Esses eram barcos poderosos para navegar a barlavento, mas tinham desempenho limitado fora do vento, bem como frequentemente tendo uma tendência alarmante de abordar - os designers incluíam Sparkman & Stephens e Dick Carter. Então Ron Holland 's quartas-de-tonner Eygthene começou a próxima fase de barcos cada vez mais leves, com popas mais cheios dando mais de uma forma de cunha, e uma mudança de mastro plataforma a uma plataforma fracionada. Essa influência do bote proporcionou um desempenho muito mais rápido em alcançar e a favor do vento e, embora o desempenho em barlavento não fosse tão bom, ele melhorou conforme os designs desenvolvidos. O máximo nesta etapa foram os vários designs leves de mesa central com lastro interno, mas estes não eram suficientemente adequados para as corridas offshore e foram penalizados tão fortemente que foram efetivamente proibidos. Os designs então mudaram para um deslocamento mais moderado, e conforme as pistas de corrida mudaram das corridas offshore com bastante alcance para barlavento / sotavento ao redor das latas, os designs de corrida se tornaram mais estreitos e menos poderosos, mas mais facilmente dirigidos.

Uma boa referência sobre a regra IOR, incluindo uma análise das diferentes fórmulas e medidas usadas, pode ser encontrada no livro The Offshore Yacht .

Desenvolvimento, simplificação e corrida revitalizada

Hoje, os "maxis" modernos são simplesmente limitados a 30m (98 '), encorajando melhorias no design do barco e uma navegação emocionante, e não simplesmente modificação de regras, uma vez que ainda atormenta a competição da Copa América .

A introdução de VPPs, ou Programas de Predição de Velocidade , transformou a ciência da medição de desempenho de iates. Inerente ao IOR estava o conceito de um oficial de medição fazendo medições discretas do casco e a fórmula IOR assumia que as linhas do casco se comportavam continuamente entre os pontos de medição. O IMS pegou as linhas reais do casco e analisou seu continuum, essencialmente eliminando saliências ou buracos engraçados nos iates subsequentes e geralmente tornando linhas muito mais limpas e rápidas que eram muito mais emocionantes, mais seguras de navegar e tinham maior valor de revenda.

Referências

Bibliografia

links externos