Harrier Jump Jet - Harrier Jump Jet
Harrier Jump Jet | |
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Um Harrier II pairando com exaustão de jato para baixo | |
Função | Aeronave de ataque V / STOL |
origem nacional | Reino Unido |
Fabricante |
Hawker Siddeley British Aerospace / McDonnell Douglas Boeing / BAE Systems |
Primeiro voo | 28 de dezembro de 1967 |
Introdução | 1969 |
Usuários primários |
Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos Força Aérea Real (aposentado) Marinha Espanhola Marinha Italiana |
Produzido | 1967–2003 |
Desenvolvido a partir de | Hawker P.1127 |
Variantes |
Hawker Siddeley Harrier British Aerospace Sea Harrier McDonnell Douglas AV-8B Harrier II British Aerospace Harrier II |
O Harrier , informalmente conhecido como Harrier Jump Jet , é uma família de aeronaves de ataque a jato capazes de decolagem vertical / curta e operações de pouso (V / STOL). Recebeu o nome de uma ave de rapina e foi originalmente desenvolvido pelo fabricante britânico Hawker Siddeley na década de 1960. O Harrier emergiu como o único projeto V / STOL verdadeiramente bem-sucedido de muitos experimentados durante aquela época. Foi concebido para operar a partir de bases improvisadas, como estacionamentos ou clareiras na floresta, sem a necessidade de grandes e vulneráveis bases aéreas . Mais tarde, o design foi adaptado para uso em porta-aviões .
Existem duas gerações e quatro variantes principais da família Harrier, desenvolvidas por fabricantes do Reino Unido e dos EUA:
O Hawker Siddeley Harrier é a versão de primeira geração e também é conhecido como AV-8A Harrier; foi usado por várias forças aéreas, incluindo a Royal Air Force (RAF) e o United States Marine Corps (USMC). O Sea Harrier é um caça de ataque naval / defesa aérea derivado do Hawker Siddeley Harrier; era operado tanto pela Marinha Real quanto pela Marinha Indiana . Durante a década de 1980, surgiu uma segunda geração de Harrier; fabricado nos Estados Unidos como AV-8B e na Grã-Bretanha como British Aerospace Harrier II, respectivamente. No início do século 21, a maioria dos Harriers de primeira geração foram retirados, muitos operadores optaram por adquirir a segunda geração como um substituto. A longo prazo, vários operadores anunciaram sua intenção de complementar ou substituir suas frotas Harrier com a variante STOVL do F-35 Lightning II , denominado F-35B.
Desenvolvimento
Fundo
Ao longo da década de 1950, particularmente nos anos após a Guerra da Coréia , uma série de empresas de aeronaves na Europa e na América separadamente decidiram investigar as capacidades e a viabilidade de aeronaves de decolagem e pouso vertical (VTOL), o que eliminaria a necessidade de pistas vulneráveis ao decolar e pousar verticalmente, em oposição à abordagem horizontal convencional. Além das aplicações militares, a perspectiva de aplicar tal tecnologia a aviões comerciais também foi vista com considerável interesse em meados da década de 1950, portanto, o valor de desenvolver sistemas viáveis de decolagem vertical foi considerado substancial. No entanto, durante essa época, poucas empresas imaginaram que uma aeronave VTOL também pudesse ser compatível com as características de uma aeronave militar de alto desempenho.
Durante 1957, seguindo uma abordagem do fabricante britânico de motores aeroespaciais Bristol Engine Company , que estava projetando um motor de empuxo vetorial inovador , o conglomerado de aviação britânico Hawker Aircraft desenvolveu seu projeto para um avião que poderia atender a uma especificação existente da OTAN que exigia um "Suporte Tático Leve Lutador " . O motor de empuxo vetorial projetado de Bristol, que recebeu o nome de Pegasus , aproveitou jatos frios giratórios que foram posicionados em cada lado do compressor junto com um jato 'quente' que foi dirigido através de um tubo de escape central convencional; esse conceito se originou de Michel Wibault, um consultor de aviação francês. Ao longo de grande parte do trabalho de desenvolvimento inicial, não houve apoio financeiro para o projeto do Tesouro HM ; no entanto, o apoio para a parte do esforço de desenvolvimento do motor foi obtido através do Programa de Desenvolvimento de Armas Mútuo da OTAN (MWDP).
O engenheiro de projeto sênior Ralph Hooper, da Hawker, prontamente começou a estabelecer um layout inicial para uma aeronave teórica para aproveitar as vantagens do motor Pegasus, usando dados fornecidos pela Bristol. Em março de 1959, a recém-fundida Hawker Siddeley decidiu financiar privadamente um par de protótipos do projeto, que recebeu a designação de empresa interna de P.1127 , para demonstrar as capacidades do projeto. Durante a década de 1960, o P.1127 atraiu a atenção da RAF; isso acabaria resultando no desenvolvimento e emissão do Requisito ASR 384, que buscava uma aeronave V / STOL para operações de ataque ao solo. No final de 1965, a RAF fez um pedido de seis aeronaves P.1127 (RAF) de pré-produção .
Requisitos e emergência
Quase ao mesmo tempo que o interesse da RAF no conceito, a OTAN passou a desenvolver sua própria especificação, NBMR-3 , que exigia uma aeronave de decolagem e pouso vertical (VTOL); requisitos específicos incluíam a expectativa de que o desempenho de tal aeronave fosse equivalente ao caça convencional McDonnell Douglas F-4 Phantom II . As especificações exigiam um caça supersônico V / STOL com um raio de combate de 460 quilômetros (250 nm), uma velocidade de cruzeiro de Mach 0,92 e uma velocidade inicial de Mach 1,5. Durante o início dos anos 1960, Hawker começou a trabalhar no desenvolvimento de uma versão supersônica do P.1127, designada P.1150 , culminando no abortivo Hawker P.1154 . O NBMR.3 também atraiu dez outros competidores, entre os quais o principal competidor do P.1154, o Dassault Mirage IIIV . O P.1154 foi finalmente selecionado para atender a NBMR-3; no entanto, isso não levou à realização de pedidos.
Em 6 de dezembro de 1961, antes de o projeto ser submetido à OTAN, foi decidido que o P.1154 seria desenvolvido com os requisitos para uso pela Royal Air Force (RAF) e pela Royal Navy (RN). Após o cancelamento do requisito NBMR-3, a HSA concentrou toda a sua atenção no requisito de junta britânica. Conseqüentemente, o desenvolvimento do tipo continuou por algum tempo; no entanto, em outubro de 1963, o Ministério da Aviação estava preocupado com o andamento do projeto e observou que o esforço para combinar uma aeronave de ataque e um caça em uma única aeronave, e tentar encaixar a mesma estrutura em ambos os serviços, era " doentio ". Em 2 de fevereiro de 1965, o trabalho no P.1154 foi cancelado pelo novo governo britânico devido ao custo no momento da construção do protótipo.
Independentemente do trabalho no programa P.1154, o desenvolvimento continuou na aeronave de avaliação subsônica P.1127. Um total de nove aeronaves, conhecidas como Hawker Siddeley Kestrel, foram encomendadas e fabricadas para testes. Durante 1964, o primeiro deles iniciou as operações de vôo; o Kestrel foi avaliado pelo multinacional "Tri-partite Evaluation Squadron", que consistia em pilotos britânicos, americanos e alemães, para determinar como as aeronaves VTOL poderiam ser operadas; as avaliações foram finalizadas em novembro de 1965. Durante 1966, após o cancelamento do P.1154, a RAF optou por prosseguir com o pedido de um derivado modificado do P.1127 / Kestrel para serviço, que foi denominado Harrier GR.1.
Harriers de primeira geração
O Hawker Siddeley Harrier GR.1 / GR.3 e o AV-8A Harrier foram a primeira geração da série Harrier, a primeira aeronave operacional de apoio próximo e ataque de reconhecimento com capacidade vertical / curta de decolagem e pouso (V / STOL). Eles foram desenvolvidos diretamente do protótipo Hawker P.1127 e da aeronave de avaliação Kestrel. Em 18 de abril de 1969, o Harrier GR.1 entrou oficialmente em serviço na RAF quando a Unidade de Conversão Harrier da RAF Wittering recebeu sua primeira aeronave. O Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) também escolheu adquirir o tipo, recebendo 102 AV-8A e 8 Harriers TAV-8A entre 1971 e 1976.
O British Aerospace Sea Harrier é um caça a jato naval V / STOL, aeronave de reconhecimento e ataque; foi um desenvolvimento naval do Hawker Siddeley Harrier. A primeira versão entrou em serviço com a Marinha Real da Fleet Air Arm em abril de 1980 como o Sea Harrier FRS.1 , e foi informalmente conhecido como o Shar . Sea Harriers desempenhou um papel de destaque na Guerra das Malvinas de 1982, voando dos porta-aviões HMS Invincible e HMS Hermes . As experiências de guerra levaram à produção de um modelo aprimorado na forma do Sea Harrier FA2 atualizado ; esta versão entrou em serviço operacional em 2 de abril de 1993. O Sea Harrier também foi adquirido pela Marinha da Índia , onde os primeiros Indian Sea Harriers entraram em serviço de esquadrão em dezembro de 1983.
Harriers de segunda geração
Já em 1973, a Hawker Siddeley e o fabricante americano de aviação McDonnell Douglas estavam trabalhando juntos no desenvolvimento de uma versão mais capaz do Harrier. Os primeiros esforços se concentraram no desenvolvimento de um motor Pegasus aprimorado , denominado Pegasus 15 , que estava sendo testado pela Bristol Siddeley . Em agosto de 1981, o programa recebeu um impulso quando a British Aerospace (BAe) e a McDonnell Douglas assinaram um Memorando de Entendimento (MoU), marcando a reentrada do Reino Unido no programa. O Harrier foi amplamente redesenhado pela McDonnell Douglas, e mais tarde juntou-se à BAe (agora partes da Boeing e BAE Systems , respectivamente), levando à família de aeronaves multifuncionais a jato V / STOL de segunda geração . A designação americana para isso foi AV-8B Harrier II .
Em 12 de dezembro de 1983, o primeiro AV-8B de produção foi entregue ao USMC. O AV-8B é usado principalmente para ataques ou tarefas multifuncionais, normalmente operado em pequenos porta-aviões . A RAF também optou por adquirir a segunda geração do Harrier II GR5 / GR7 / GR9 construído pela British Aerospace (com McDonnell Douglas como subcontratado) , que entrou em serviço em meados da década de 1980. Este modelo também foi operado por vários outros países da OTAN , incluindo Espanha e Itália. Em dezembro de 1989, o primeiro esquadrão RAF a ser equipado com o Harrier II foi declarado operacional. O Harrier II britânico foi usado pela RAF e mais tarde pela Marinha Real até 2010, ponto no qual o Harrier II e a unidade operacional Harrier da Força Conjunta foram dissolvidos como uma medida de redução de custos.
Entre 1969 e 2003, 824 variantes do Harrier foram entregues. Enquanto a fabricação dos novos Harriers era concluída em 1997, a última aeronave remanufaturada (configuração Harrier II Plus) foi entregue em dezembro de 2003, encerrando a linha de produção do Harrier.
Operação
O Harrier Jump Jet, capaz de decolar verticalmente, só pode fazer isso com menos do que seu peso máximo carregado. Na maioria dos casos, uma curta decolagem é necessária para levantar a quantidade necessária de combustível e armas para uma surtida / missão de treinamento, usando a velocidade de avanço para complementar o jet lift com sustentação aerodinâmica. Uma decolagem curta também usa menos combustível do que uma decolagem vertical . Em porta-aviões, uma rampa de salto de esqui é usada na proa do porta-aviões para ajudar a aeronave a decolar. Os pousos geralmente não são feitos de maneira convencional porque a faixa de velocidades em que isso é aconselhável é estreita devido ao material rodante dos estabilizadores relativamente vulnerável. Operacionalmente, uma aterrissagem quase vertical com alguma velocidade de avanço é preferida; esta técnica é chamada de pouso vertical rolante na embarcação (SRVL). Girar os bicos de empuxo vetorial para algum ângulo diferente de para trás durante o vôo normal (a um máximo de 8 graus à frente da vertical, ou seja, 98 graus) é chamado de vetorização em vôo para a frente , ou "VIFFing". Esta é uma tática de luta de cães , permitindo frenagens mais repentinas e taxas de curva mais altas. A frenagem pode fazer com que uma aeronave em perseguição ultrapasse o limite e se apresente como um alvo para o Harrier, uma técnica formalmente desenvolvida pelo USMC para o Harrier no início dos anos 1970. Essa técnica foi muito discutida na mídia antes da Guerra das Malvinas em 1982, mas acabou não sendo usada pelos pilotos britânicos naquele conflito. No entanto, a capacidade de girar os bicos ligeiramente para a frente permitiu que a aeronave voasse lentamente para trás durante o hover, o que foi amplamente utilizado em shows aéreos britânicos e americanos.
A direção do vento é crítica durante as manobras de VTOL porque, a menos que entre na entrada diretamente à frente, ele empurrará o nariz para os lados ao virar para entrar na entrada (conhecido como arrasto de impulso de entrada). Se não for corrigido imediatamente, a aeronave ficará fora de controle. O piloto tem um cata-vento na frente do para-brisa para ajudar a continuar apontando para o vento. O procedimento para decolagem vertical envolve enfrentar a aeronave contra o vento. Os bicos giratórios são apontados verticalmente para baixo (vetor de empuxo 90 °) e o acelerador é empurrado até sua parada máxima, momento em que a aeronave deixa o solo. O acelerador é ajustado até pairar na altitude desejada. O procedimento de decolagem curta envolve prosseguir com uma decolagem normal e então girar os bicos parcialmente para baixo (um vetor de empuxo menor que 90 °) a uma velocidade abaixo da velocidade normal de decolagem; geralmente isso é feito a cerca de 65 nós (120 km / h). Para uma corrida de decolagem mais curta, o vetor de empuxo é maior para mais sustentação a jato. O sistema de controle de reação usa propulsores nas extremidades, nariz, cauda e pontas das asas da aeronave. O impulso do motor pode ser temporariamente sifonado para controlar a inclinação, rotação e guinada da aeronave antes que ela se mova rápido o suficiente para que os elevadores, leme e ailerons se tornem eficazes.
O Harrier foi descrito pelos pilotos como "implacável" para voar. A aeronave é capaz de vôo para a frente (onde se comporta como uma aeronave de asa fixa acima de sua velocidade de estol ) e VTOL (onde as superfícies convencionais de sustentação e controle são ineficazes) junto com o STOL . As transições de aceleração e desaceleração entre o voo pairado e o vôo convencional exigiam considerável habilidade e concentração por parte do piloto, especialmente em condições de vento cruzado. Os pilotos dos testes combinados do Reino Unido / EUA / Alemanha no Kestrel receberam várias horas de instrução de helicóptero. Os pilotos da Força Aérea Real destinados aos esquadrões Harrier eram geralmente selecionados entre aqueles com experiência em jato rápido de um único assento. Em duas ocasiões, a Royal Air Force explorou se pilotos de helicóptero experientes, com sua capacidade de pairar e fazer a transição para o vôo para a frente, seriam uma fonte melhor para os esquadrões Harrier. Em ambos os casos, os pilotos estavam completamente fora de sua profundidade com vôo convencional, navegação, orientação e lançamento de armas em altas velocidades de um jato rápido. Com a introdução dos Harriers de dois lugares, foram introduzidos pilotos menos experientes. O Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos também começou com pilotos muito experientes, em sua maioria pilotos de teste. Além dos controles normais de vôo, o Harrier possui uma alavanca para controlar a direção dos quatro bicos de vetorização. Os pilotos ficaram impressionados com o fato de que, para controlar o vôo vertical da aeronave, era necessária apenas uma única alavanca adicionada na cabine. Para vôo horizontal, os bicos são direcionados para trás, mudando a alavanca para a posição dianteira; para decolagens e pousos curtos ou verticais, a alavanca é puxada para trás para apontar os bicos para baixo.
Substituição
Durante 2010, foi anunciado que o RAF e o RN retirariam seus Harriers restantes em 2011 e, em dezembro de 2010, os Harrier GR9s do RAF fizeram seus últimos voos operacionais. Em junho de 2011, o MoD negou relatos da imprensa de que a aeronave seria vendida ao Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA em troca de peças sobressalentes para apoiar sua frota de AV-8B. No entanto, no final de novembro de 2011, o Ministro da Defesa Peter Luff anunciou a venda dos 72 Harriers finais para o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA , com a aeronave a ser usada como fonte de peças sobressalentes para a frota aeronavegável do Corpo de Fuzileiros Navais.
Em junho de 2015, a variante STOVL do F-35 Lightning II (anteriormente o Joint Strike Fighter ), designado F-35B, tem como objetivo substituir o AV-8B Harrier II em serviço com o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA enquanto o RAF e A Marinha Real está programada para apresentar o F-35B em 2016 com sua primeira unidade F35, o 617 Squadron .
Os AV-8Bs da Marinha italiana também devem ser substituídos por 15 (originalmente 22) F-35Bs, que formarão a asa aérea do Cavour .
Durante o primeiro semestre de 2016, a Marinha da Índia aposentou o último dos 11 Sea Harriers restantes, que operavam a partir do INS Viraat (antigo HMS Hermes ), em favor do Mikoyan MiG-29K convencional .
A partir de 2007, a Espanha estava procurando substituir seus Harrier IIs - com a opção provável sendo o F-35B. O governo espanhol, em maio de 2014, no entanto, anunciou que havia decidido estender a vida útil da aeronave para além de 2025 devido à falta de fundos para uma aeronave de substituição.
Variantes
- Hawker P.1127
- (1960)
- Kestrel FGA.1
- (1964)
- Harrier GR.1 / 1A / 3 / 3A
- (de 1966)
- Harrier T.2 / 2A / 4 / 4A / 8/52/60
- (de 1970)
- AV-8A / C / S Harrier Mk.50 / 53/55 / Matador
- TAV-8A / S Harrier Mk.54 / Matador
- Sea Harrier FRS.1 / FRS.51 / F (A) .2
- (de 1978)
- AV-8B Harrier II / EAV-8B Matador II / AV-8B Harrier II Night Attack / AV-8B Harrier II Plus
- (desde 1983)
- TAV-8B Harrier II / ETAV-8B Matador II /
- Harrier GR.5 / 5A / 7 / 7A / 9 / 9A
- (desde 1985)
- Harrier T.10 / 12
Royal Navy Sea Harrier FA2s do 801 Naval Air Squadron no convés do HMS Illustrious no Golfo Pérsico
Operadores
- Marinha Indiana (ex)
- Marinha Real da Tailândia (antiga)
- Força Aérea Real (antiga)
- Marinha Real (antiga)
Especificações
Uma característica incomum da família de aeronaves Harrier é o uso de dois tipos de controle de vôo para fornecer controle de inclinação, rotação e guinada: superfícies de controle convencionais para vôo aerotransportado e um sistema de válvulas de controle de reação direcionando jatos de ar sangrado do alto compressor de pressão do motor para fora através das extremidades do nariz, cauda e nas pontas das asas durante o empuxo vetorial - vôo aerado e modos pairar. Os dois sistemas estão totalmente interligados, mas o ar não é fornecido às válvulas de controle de reação durante o vôo convencional.
Kestrel FGA.1 | Harrier GR3 / AV-8A | Sea Harrier FA2 | Harrier GR9 | AV-8B + Harrier | |
---|---|---|---|---|---|
Equipe técnica | Um (dois para versões de treinador) | ||||
Comprimento | 42 pés 6 pol. (13,0 m ) | 47 pés 2 pol. (14,4 m) | 46 pés 6 pol. (14,2 m) | 14,1 m (46 pés 4 pol.) | 14,5 m (47 pés 8 pol.) |
Envergadura | 22 pés 11 pol. (6,98 m) | 25 pés 3 pol. (7,70 m) | 25 pés 3 pol. (7,70 m) | 30 pés 4 pol. (9,25 m) | 30 pés 4 pol. (9,25 m) |
Altura | 3,28 m (10 pés 9 pol.) | 3,45 m (11 pés 4 pol.) | 3,76 m (12 pés 4 pol.) | 3,56 m (11 pés 8 pol.) | 3,56 m (11 pés 8 pol.) |
Peso vazio | 10.000 lb (4.540 kg ) | 12.200 lb (5.530 kg) | 14.052 lb (6.370 kg) | 12.500 lb (5.670 kg)? | 13.968 lb (6.340 kg) |
Peso máximo de decolagem (decolagem curta) |
17.000 lb (7.710 kg) | 26.000 lb (11.800 kg) | 26.200 lb (11.900 kg) | 31.000 lb (14.100 kg) | 31.000 lb (14.100 kg) |
velocidade máxima | 545 mph (877,1 km / h) | 731 mph (1.176 km / h) | 735 mph (1.183 km / h) | 662 mph (1.065 km / h) | 662 mph (1.065 km / h) |
Raio de combate | 200 nmi (370 km) | 300 nmi (556 km) | 300 nmi (556 km) | ||
Motor | Pegasus 6 | Pegasus 11 Mk 101 | Pegasus 11 Mk 106 | Pegasus 11 Mk 107 | Pegasus 11 Mk 105 |
Impulso | 15.000 lbf (66,7 kN ) | 21.800 lbf (97,0 kN) | 21.800 lbf (97,0 kN) | 24.750 lbf (110 kN) | 23.500 lbf (105 kN) |
Radar | Nenhum | Nenhum | Blue Fox / Blue Vixen | Nenhum | AN / APG-65 |
- Fontes: Nordeen
Veja também
Desenvolvimento relacionado
- Hawker Siddeley P.1154
- Hawker P.1127 / Kestrel
- Hawker Siddeley Harrier
- McDonnell-Douglas AV-8B Harrier II
- British Aerospace Harrier II
Aeronave de função, configuração e época comparáveis
- Bell X-14
- Hunting H.126
- Rockwell XFV-12
- Ryan XV-5 Vertifan
- SC.1 curto
- Yakovlev Yak-36
- Yakovlev Yak-38
Listas relacionadas
- Lista de aeronaves VTOL
- Lista de aeronaves da Fleet Air Arm
- Lista de aeronaves de ataque
- Lista de aeronaves de caça
- Lista de aeronaves da Royal Air Force
- Lista de aeronaves militares dos Estados Unidos
- Lista de perdas da família Harrier Jump Jet
- Lista de aeronaves militares ativas dos Estados Unidos
- Lista de aeronaves militares ativas do Reino Unido
Referências
Notas
Citações
Bibliografia
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links externos
- The P.1127 Analyzed - umartigo da Flight International de 1962no Hawker P.1127
- P.1127 Development - umartigo de1963 da Flight International sobre o desenvolvimento do Hawker P.1127
- Harrier aeroespacial britânico
- Sea Harrier ainda vivo e chutando (artigo de arquivo)
- Harrier History website
- Harriers perdidos nas Malvinas
- Desenvolvimento e serviço Harrier, série de 4 partes
- Fotografias do Harrier GR Mk 7 implantado a bordo do HMS Illustrious
- Programa RTP-TV AeroSpace: Vídeo de Harrier pairando
- Página do produto AV-8B Plus em Boeing.com
- Fact sheet AV-8B Harrier II e página de histórico de AV-8B Harrier II em Navy.mil
- Página do AV-8B Harrier em globalsecurity.org
- McDonnell Douglas / British Aerospace AV-8B Harrier II Attack Fighter página em Aerospaceweb.org
- Vista 3D do Harrier AV-8B no local do Museu Nacional do Corpo de Fuzileiros Navais
- Greg Goebel Harriers
- Fotos desta aeronave no Airliners.net
- Defense Industry Daily: AV-8B Harrier encontrando sucesso no Iraque (30 de março de 2005)
- Página do Harrier em globalsecurity.org