George S. Schairer - George S. Schairer
George S. Schairer | |
|---|---|
| Nascermos |
19 de maio de 1913 |
| Morreu | 28 de outubro de 2004 (91 anos) |
| Cidadania | Estados Unidos |
| Alma mater | Swarthmore (BS 1934), Massachusetts Institute of Technology (MS 1935) |
| Ocupação | Engenheiro aeronáutico |
| Conhecido por | Projeto de aeronaves |
| Esposo (s) | Pauline |
| Crianças | George, Mary, Sally, John |
| Prêmios | Medalha Daniel Guggenheim (1967) |
George S. Schairer (19 de maio de 1913 - 28 de outubro de 2004) foi aerodinâmico da Consolidated Aircraft e da Boeing, cujas inovações de design se tornaram padrão em praticamente todos os tipos de aviões a jato militares e de passageiros.
Vida pregressa
George Swift Schairer nasceu em Wilkinsburg, Pensilvânia, em 19 de maio de 1913. Seu pai, Dr. Otto Schairer, foi um dos fundadores da KDKA , a primeira emissora comercial dos Estados Unidos e também um pioneiro na televisão eletrônica. Ele recebeu o diploma de bacharel em engenharia pela Swarthmore em 1934 e o título de mestre em engenharia pelo Massachusetts Institute of Technology em 1935.
Início de carreira
Depois de trabalhar para a Bendix Aviation, ele ingressou na Consolidated Aircraft , onde liderou o esforço de design aerodinâmico do Consolidated XP4Y Corregidor e do Consolidated B-24 Liberator . Em particular, ele foi um dos engenheiros responsáveis pela incorporação da asa Davis nesses projetos. Na Consolidated Aircraft, ele também ganhou ampla experiência no projeto de controles para aeronaves.
Carreira na Boeing
Em 1939, Edmund T. "Eddie" Allen contratou Schairer para ser chefe da unidade de aerodinâmica da Boeing, substituindo Ralph Cram, que morrera na queda do protótipo do Boeing 307 . Nesta posição, ele ajudou a desenvolver e testar o Boeing 307 Stratoliner, o primeiro avião pressurizado, incluindo o redesenho da cauda vertical em resposta à queda do protótipo em 18 de março de 1939. Ele também esteve envolvido no desenvolvimento do Boeing B-17 Flying Fortress , em particular, a incorporação de superfícies de controle aerodinamicamente balanceadas no B-17E, substituindo as abas de mola. Durante o projeto do Boeing B-29 Superfortress ele foi responsável pela incorporação do Boeing 117 wingfoil, anteriormente projetado para uso no Boeing XPBB Sea Ranger . Trabalhando com o chefe da Divisão de Pesquisa da empresa, o piloto de teste Edmund T. "Eddie" Allen , ele também ajudou a defender o uso de uma carga alar muito maior (69 lbs / pés quadrados) no B-29 do que tinha sido usado no anterior designs. Isso foi conseguido pelo uso de um sistema de flap poderoso que permitiu um bom desempenho em baixa velocidade.
Boeing adoção de asas abertas
Na Alemanha após a Segunda Guerra Mundial , Schairer fez parte de uma equipe que coletou documentos, projetos e dados de túneis de vento em asas varridas até Mach 1,2. Impressionado com a pesquisa, ele informou à Boeing que parasse de trabalhar no X B-47 Stratojet e o modificasse com uma varredura de 35 °: venceu a competição de bombardeiro médio e mais de 2.000 foram construídos. Ele também conceituou os motores B-47 .
Em 10 de maio, ele escreveu uma carta de sete páginas para Bob Withington, colega da Boeing, que incluía um desenho da asa varrida e, com uma caligrafia apertada, apresentava as principais fórmulas matemáticas. Para evitar atrasos, Schairer escreveu "Censurado" no envelope e o enviou pelo correio, ele liderou os esforços para revisar o projeto do B47 ao retornar da Alemanha. Os engenheiros liderados por Theodore von Kármán estavam pesquisando dados técnicos em centros de pesquisa alemães capturados em 1945. Schairer encontrou resultados de testes no centro de pesquisa Völkenrode .
Nascimento do B-52
Na quinta-feira, 21 de outubro de 1948, os engenheiros Art Carlsen e Vaughn Blumenthal da Schairer e da Boeing apresentaram o projeto de um bombardeiro turboélice de quatro motores ao chefe de desenvolvimento de bombardeiros da Força Aérea, Coronel Pete Warden. Warden olhou os dados do turboélice e ficou claramente desapontado. Ele perguntou se a equipe da Boeing poderia apresentar uma proposta atualizada para um bombardeiro turbojato de quatro motores. Acompanhado por Ed Wells, vice-presidente de Engenharia da Boeing, os engenheiros trabalharam naquela noite no Hotel Van Cleve e redesenharam a proposta da Boeing de ser um bombardeiro turbo-jato de quatro motores. Na sexta-feira, o coronel Warden examinou cuidadosamente as novas tabelas e gráficos e pediu um design melhor. Voltando ao Hotel Van Cleve, a equipe da Boeing foi acompanhada por Bob Withington e Maynard Pennell, dois importantes engenheiros da Boeing que por acaso estavam na cidade a negócios.
No final da noite de sexta-feira, eles projetaram o que era essencialmente um novo avião. O novo design apresentava uma asa que foi rebatida a 35 graus com uma envergadura de 185 pés. Mais significativamente, apresentava oito motores a jato. Depois de uma viagem de sábado de manhã a uma loja local para comprar madeira balsa, cola, ferramentas de escultura e tinta prateada, Schairer começou a trabalhar na construção de uma maquete. O resto da equipe se concentrou nos dados de peso e desempenho. Wells, que também era um artista habilidoso, completou os desenhos da aeronave. No domingo, uma estenógrafa foi contratada para digitar uma cópia limpa da proposta. Na segunda-feira, Schairer apresentou ao Coronel Warden uma proposta de 33 páginas cuidadosamente encadernada e um belo modelo em escala de 14 polegadas em um estande. O resultado foi um contrato para construir o que se tornou o Boeing B-52 Stratofortress .
Desenvolvimento do 707
Em outubro de 1949, um ano após a criação do conceito B-52, Schairer e Ed Wells estavam em Dayton, Ohio, examinando dados do túnel de vento de uma asa aprimorada para o B-52 com o aerodinamicista da Boeing John Alexander. A conversa voltou-se para o conceito de transporte a jato civil. No local, eles projetaram e esboçaram um transporte de asa baixa usando essencialmente o design de asa do B-52, com motores a jato em pods separados em asas inclinadas para trás e um trem de pouso triciclo que se retraiu no corpo. Quando os três engenheiros voltaram para Seattle, eles passaram seu projeto para o grupo de projeto preliminar.
Depois que a Força Aérea dos Estados Unidos, em novembro de 1950, pediu à Boeing para olhar para aviões-tanque / transporte que seriam uma melhoria significativa em relação ao Boeing KC-97 Stratofreighter , os estudos de projeto foram iniciados. Este projeto acabou evoluindo para o Boeing 367-80 , que Schairer observou que não era diferente do projeto que ele, Ed Wells e John Alexander esboçaram em outubro de 1949. Schairer, que se tornou o chefe da equipe técnica da Boeing em 1951, supervisionou o desenvolvimento dos aviões 367-80, KC-135 Stratotanker e Boeing 707 .
Carreira posterior
Como engenheiro-chefe assistente, Schairer liderou os esforços de design da Boeing para o então chamado "Sistema de Arma 110A", um bombardeiro supersônico para a Força Aérea dos Estados Unidos. No final, a North American Aviation ganhou o contrato para construir o que foi batizado de North American XB-70 Valkyrie . Ele também esteve envolvido no projeto do Boeing 727 , Boeing 737 e Boeing 747 .
De 1959 a 1973, como vice-presidente de pesquisa e desenvolvimento da Boeing, Schairer supervisionou a equipe técnica da Boeing, incluindo os engenheiros que realizaram análises estruturais e testaram os controles de voo, sistemas hidráulicos e elétricos de um avião. Ele se aposentou da Boeing em 1978.
Em 1957, ele recebeu a Medalha Daniel Guggenheim , cujos destinatários anteriores incluíam Orville Wright , Charles Lindbergh e William Boeing . Ele recebeu a Medalha Spirit of St. Louis em 1957 e foi eleito para a Academia Nacional de Ciências em 1968. Ele recebeu um doutorado honorário em engenharia de Swarthmore em 1958. Schairer recebeu o prestigioso prêmio Pathfinder, concedido pelo Museu de Seattle de Voo em 1985.