Liberator B-24 consolidado - Consolidated B-24 Liberator

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B-24 Liberator
Maxwell B-24.jpg
As Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos consolidaram o B-24D Liberator sobre Maxwell Field , Alabama.
Função
Fabricante Aeronave consolidada
Primeiro voo 29 de dezembro de 1939
Introdução 1941
Aposentado 1968 ( Força Aérea Indiana )
Usuários primários Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos
Produzido 1940-1945
Número construído 18.188
Variantes
Desenvolvido dentro

O Consolidated B-24 Liberator é um bombardeiro pesado americano , projetado pela Consolidated Aircraft de San Diego , Califórnia . Era conhecido na empresa como Modelo 32, e algumas aeronaves de produção inicial foram definidas como modelos de exportação designadas como vários LB-30s, na categoria de design Land Bomber.

No início, o B-24 tinha um design moderno com uma asa Davis altamente eficiente montada no ombro e de alta proporção . A asa deu ao Liberator uma alta velocidade de cruzeiro, longo alcance e a capacidade de transportar uma carga de bomba pesada. Os primeiros Liberators da RAF foram as primeiras aeronaves a cruzar o Oceano Atlântico por rotina. Em comparação com seus contemporâneos, o B-24 era relativamente difícil de voar e tinha baixo desempenho em baixa velocidade; também tinha um teto mais baixo e era menos robusto do que o Boeing B-17 Flying Fortress . Enquanto as tripulações tendiam a preferir o B-17, o Estado-Maior preferia o B-24 e o adquiria em grande número para uma ampla variedade de funções. Com aproximadamente 18.500 unidades - incluindo 8.685 fabricadas pela Ford Motor Company - ele detém recordes como o bombardeiro, bombardeiro pesado, aeronave multimotor e aeronave militar americana mais produzida do mundo .

O B-24 foi usado extensivamente na Segunda Guerra Mundial . Serviu em todos os ramos das forças armadas americanas, bem como em várias forças aéreas e marinhas aliadas . Foi usado em todos os teatros de operações. Junto com o B-17, o B-24 foi o esteio da campanha de bombardeio estratégico dos EUA no teatro da Europa Ocidental . Devido ao seu alcance, ele se mostrou útil em operações de bombardeio no Pacífico , incluindo o bombardeio do Japão . Libertadores anti-submarinos de longo alcance desempenharam um papel fundamental no fechamento da lacuna do Meio-Atlântico na Batalha do Atlântico . O derivado de transporte C-87 serviu como uma contraparte de maior alcance e maior capacidade para o Douglas C-47 Skytrain .

No final da Segunda Guerra Mundial, os avanços tecnológicos do Boeing B-29 Superfortress e de outros tipos modernos ultrapassaram os bombardeiros que serviram desde o início da guerra. O B-24 foi rapidamente retirado de serviço nos Estados Unidos, embora o derivado de patrulha marítima PB4Y-2 Privateer continuasse em serviço na Marinha dos Estados Unidos na Guerra da Coréia .

Design e desenvolvimento

XB-24 em vôo

Especificações iniciais

O Liberator originou-se de um pedido do United States Army Air Corps (USAAC) em 1938 para que a Consolidated produzisse o B-17 sob licença. Depois que executivos da empresa, incluindo o presidente Reuben Fleet, visitaram a fábrica da Boeing em Seattle, Washington , a Consolidated decidiu apresentar um projeto próprio mais moderno.

O novo Modelo 32 combinou a asa do designer David R. Davis , um design de aerofólio de alta eficiência criado por meios pouco ortodoxos, com o design de cauda dupla do barco voador Consolidated Model 31 , juntos em uma nova fuselagem. Esta nova fuselagem foi intencionalmente projetada em torno de compartimentos de bombas gêmeos, cada um tendo o mesmo tamanho e capacidade dos compartimentos de bombas B-17.

Em janeiro de 1939, a USAAC, sob a Especificação C-212, convidou formalmente a Consolidated a apresentar um estudo de projeto para um bombardeiro com maior alcance, maior velocidade e maior teto do que o B-17. A especificação foi escrita de forma que o Modelo 32 fosse automaticamente o projeto vencedor. O programa foi executado sob o grupo guarda-chuva, "Projeto A", um requisito do Air Corps para um bombardeiro intercontinental que havia sido concebido em meados da década de 1930. Embora o B-24 não atendesse às metas do Projeto A, foi um passo nessa direção. O Projeto A levou ao desenvolvimento do Boeing B-29 e dos próprios B-32 e B-36 da Consolidated .

Projeto

O B-24 tinha uma asa Davis de alta proporção montada no ombro . Esta asa era altamente eficiente, permitindo uma velocidade relativamente alta e longo alcance. Comparado com o B-17, ele tinha uma envergadura de 6 pés maior, mas uma área de asa menor. Isso deu ao B-24 um wing load 35% maior. A asa relativamente grossa prometia aumentar a capacidade de tancagem, ao mesmo tempo que aumentava a sustentação e a velocidade, mas tornou-se desagradável de voar quando submetida a carregamentos mais pesados, como experimentado em grandes altitudes e em mau tempo. A asa Davis também era mais suscetível à formação de gelo do que os designs contemporâneos, causando distorções na seção do aerofólio e resultando na perda de sustentação (experiências desagradáveis ​​gerando comentários como 'A asa Davis não segura gelo suficiente para gelar sua bebida'. ) A asa também era mais suscetível a danos do que a asa do B-17, tornando a aeronave menos capaz de absorver os danos da batalha. A asa carregava quatro motores radiais supercharged montados em capotas emprestadas do PBY Catalina (exceto sendo oval na seção transversal, com resfriadores de óleo montados em cada lado do motor), girando hélices de três pás de passo variável .

O painel traseiro apresentava dois grandes estabilizadores verticais ovais montados nas extremidades de um estabilizador horizontal retangular. Já em 1942, foi reconhecido que o manuseio e a estabilidade do Liberator poderiam ser melhorados com o uso de uma única nadadeira vertical. A aleta única foi testada pela Ford no único B-24ST e em um XB-24K experimental e descobriu-se que melhorava o manuseio. Todos os Liberators foram produzidos com aletas ovais gêmeas, com exceção de oito aeronaves B-24N de pré-produção. O B-24N foi concebido como uma variante de produção principal com uma única cauda. Mais de 5.000 pedidos para esta versão foram feitos em 1945, mas foram cancelados devido ao fim da guerra. A única barbatana apareceu em produção no derivado PB4Y Privateer .

A espaçosa fuselagem do B-24 (que deu à aeronave o apelido de " Boxcar Voador ") foi construída em torno de dois compartimentos de bombas centrais que podiam acomodar até 8.000 libras (3.600 kg) de munição em cada compartimento (mas raramente o fazia, pois isso diminuiu o alcance e a altitude). Os compartimentos dianteiro e traseiro do compartimento de bombas foram divididos longitudinalmente com uma passarela ventral central de apenas 23 cm de largura, que também funcionava como viga estrutural da quilha da fuselagem. Um conjunto incomum de quatro painéis de portas de compartimento de bombas "tipo rolo", totalmente em metal, com painel de tambor, que funcionava de maneira muito semelhante ao compartimento móvel de uma mesa com tampo móvel , retraído na fuselagem, criando um mínimo de resistência aerodinâmica para manter a velocidade bem acima da área do alvo, e também permitiu que os compartimentos de bombas fossem abertos enquanto no solo; a baixa distância ao solo impedia o uso de portas normais do compartimento de bombas. A necessidade ocasional de os tripulantes se movimentarem dentro da fuselagem do B-24 durante uma missão na passarela estreita era uma desvantagem compartilhada com outros projetos.

O Liberator carregava uma tripulação de até 10. O piloto e o co-piloto sentaram lado a lado em uma cabine bem envidraçada. O navegador e o bombardeiro, que também podia funcionar como um artilheiro de nariz ou orelha esvoaçante (armas montadas nas laterais do nariz da aeronave), sentou-se no nariz, de frente para os modelos pré-B-24H com uma "estufa" bem enquadrada nariz com cerca de duas dúzias de painéis de vidro no total, com duas montagens esféricas flexíveis embutidas para poder de fogo defensivo avançado usando metralhadoras Browning M1919 calibre .30 (7,62 mm) . Versões posteriores foram equipadas com uma torre de nariz de metralhadora M2 Browning de calibre 50 (12,7 mm) motorizada . O operador de rádio / radar sentou-se atrás dos pilotos, de frente para o lado e às vezes atuava como um artilheiro de cintura. A torre superior do canhão, quando instalada, ficava logo atrás da cabine, na frente da asa, e era operada pelo engenheiro de vôo, que se sentava ao lado do operador de rádio atrás dos pilotos. Na cauda, ​​até quatro tripulantes podem estar localizados na cintura, operando armas de cintura, uma torre de esfera inferior retrátil e uma torre de canhão de cauda combinando com a torre do nariz. As escotilhas de cintura dos canhões eram dotadas de portas, sendo necessário que a torre esférica fosse retrátil para a distância ao solo na preparação para o pouso, bem como para maior eficiência aerodinâmica. A torre de arma dupla motorizada do artilheiro de cauda estava localizada no final da cauda, ​​atrás do painel traseiro.

O B-24 apresentava um trem de pouso triciclo, o primeiro bombardeiro americano a fazê-lo, com o trem de pouso principal estendendo-se para fora da asa em longas pernas de um único oleo. Usava frenagem diferencial e empuxo diferencial para direção no solo, o que tornava o taxiamento difícil.

Armamento

O armamento defensivo do B-24 variava de variantes de transporte, que geralmente eram desarmadas, a bombardeiros armados com metralhadoras M2 Browning de até 10,50 calibre (12,7 mm) localizadas em torres e posições de metralhadora.

Os primeiros modelos de Liberators eram equipados com uma torre montada no topo, uma torre de cauda e uma única metralhadora localizada na cintura e no nariz envidraçado. O B-24D apresentava inicialmente torres na parte superior, na barriga e na cauda, ​​além de canhões únicos giratórios na cintura e em ambos os lados do nariz. A torre da barriga era um modelo Bendix de visão periscópica. A torre se mostrou insatisfatória e logo foi substituída por um canhão de túnel, que foi omitido. Modelos D posteriores foram equipados com a torre esférica retrátil Sperry .

O B-24H viu a substituição do nariz envidraçado 'casa verde' por uma torre de nariz, o que reduziu a vulnerabilidade do B-24 a ataques frontais. A mira de bomba estava localizada abaixo da torre.

Versões de patrulha naval de longo alcance geralmente carregavam um armamento defensivo leve. Estando em patrulhas de longa distância, eles geralmente voavam fora do alcance dos caças inimigos. Além disso, a necessidade de alcance aumentou a importância do peso e da eficiência aerodinâmica. Assim, a patrulha naval muitas vezes omitiu torres de topo, barriga e nariz. Alguns estavam equipados com uma barriga contendo canhões fixos voltados para a frente.

Protótipos e avaliação de serviço

O US Army Air Corps concedeu um contrato para o protótipo XB-24 em março de 1939, com a exigência de que um exemplar estivesse pronto antes do final do ano. A Consolidated finalizou o protótipo e o preparou para seu primeiro vôo dois dias antes do final de 1939. O projeto era simples no conceito, mas, no entanto, avançado para a época. Consolidado incorporou recursos inovadores, como um trem de pouso triciclo e asa Davis.

Comparado com o B-17, o Modelo 32 proposto tinha uma fuselagem mais curta e 25% menos área de asa, mas tinha uma envergadura de 6 pés (1,8 m) maior e uma capacidade de carga substancialmente maior, bem como uma cauda dupla distinta . Enquanto o B-17 usava motores Wright R-1820 Cyclone de 9 cilindros , o projeto da Consolidated usava radiais Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" de duas carreiras e 14 cilindros de 1.000 HP (750 kW). O peso máximo de decolagem foi um dos maiores do período.

O novo design seria o primeiro bombardeiro pesado americano em produção a usar trem de pouso triciclo - o antecessor do bombardeiro médio norte-americano B-25 Mitchell , o NA-40 introduziu esse recurso em janeiro de 1939 - com o modelo consolidado 32 tendo asas longas e finas com o design eficiente " Davis " de alto formato (também usado no barco voador comercial bimotor Modelo 31 projetado ) prometendo fornecer a máxima eficiência de combustível . Os testes de túnel de vento e programas experimentais usando um Modelo 31 consolidado existente forneceram dados extensos sobre as características de voo do aerofólio de Davis.

As primeiras encomendas, feitas antes do voo do XB-24, incluíam 36 para a USAAC, 120 para a Força Aérea Francesa e 164 para a Royal Air Force (RAF). O nome "Liberator" foi originalmente dado a ele pela RAF , e posteriormente adotado pela USAAF como o nome oficial do Modelo 24. Quando a França caiu em 1940, suas aeronaves foram redirecionadas para a RAF. Um resultado das comissões de compra britânicas e francesas foi uma carteira de pedidos no valor de $ 680 milhões, dos quais $ 400 milhões foram pedidos estrangeiros. As estatísticas oficiais dos EUA indicando ferramentas, instalações e expansão avançaram o volume anteriormente previsto de produção de aeronaves dos EUA em até um ano . Uma consequência dos pedidos britânicos foi além dos pedidos de modificações específicas: como a RAF aceitou alguns projetos enquanto rejeitou outros, a produção americana foi - até certo ponto - redirecionada ao longo de linhas específicas que estavam de acordo com a doutrina britânica, o amplo compartimento de bombas do B-24 e capacidade de transportar munições de 8.000 lb.

Após o teste inicial, o XB-24 foi considerado deficiente em várias áreas. Uma das principais falhas do protótipo foi não atender aos requisitos de velocidade máxima especificados no contrato. Conforme construído, a velocidade máxima do XB-24 era de apenas 273 mph em vez dos 311 mph especificados. Como resultado, os sobrecarregado mecanicamente Pratt & Whitney R 1830-33s foram substituídos com os sobrealimentação turbo- R-1830. Além disso, a extensão da cauda foi alargada em 2 pés (0,61 m) e as sondas pitot estáticas foram realocadas das asas para a fuselagem . O XB-24 foi então redesignado como XB-24B - essas mudanças se tornaram padrão em todos os B-24s construídos a partir do modelo B-24C.

Um antigo B-24D

Em abril de 1939, a USAAC inicialmente encomendou sete YB-24 sob o contrato CAC # 12464. A política dos EUA na época, apesar da neutralidade, era que as exigências americanas poderiam ser adiadas enquanto seus Aliados poderiam imediatamente colocar a produção dos EUA no esforço de guerra. A vantagem adicional era que os tipos americanos podiam ser avaliados na zona de guerra da Europa mais cedo. Assim, os primeiros seis YB-24 foram liberados para compra direta sob o contrato CAC # F-677 em 9 de novembro de 1940. Essas aeronaves foram redesignadas como LB-30A . A sétima aeronave foi usada pela Consolidated e pela USAAC para testar instalações de blindagem e tanques de combustível autovedantes . Inicialmente, essas aeronaves deveriam receber as séries da USAAC 39-681 a 39-687. Devido ao adiamento dos requisitos dos EUA, a compra dos EUA foi adiada duas vezes e os números de série foram alterados para 40-696 para 40-702. Quando o RAF comprou as primeiras seis aeronaves YB-24, os números de série foram transferidos para um lote inicial de B-24D financiado pelo adiamento.

Voando no B-24

Lindell Hendrix, mais tarde um piloto de teste da Republic Aviation , voou B-24s para a Oitava Força Aérea. Hendrix preferia o B-24 ao B-17. Na configuração de combate da Oitava Força Aérea, a aeronave carregava 8.000 lb (3600 kg) de bombas. Ele conseguia atingir uma altitude de não mais do que 25.000 pés (7600m), três ou quatro mil pés menos do que um B-17, mas voava 10-15 mph (16-24kph) mais rápido. Sua altitude mais baixa o tornava mais vulnerável a ataques antiaéreos. Hendrix percebeu que os alemães sabiam que era mais fácil de acertar e que carregava mais bombas.

Foi necessário ao voar o B-24, para "entrar no degrau". Isso significava subir a cerca de 500 pés (150 m) acima da altitude de cruzeiro, nivelar, atingir uma velocidade de cruzeiro de 165-170 mph (265-275kph) e, em seguida, descer até a altitude atribuída. Deixar de fazer isso significa que o B-24 voou um pouco alto e consumiu mais combustível. A asa Davis tornou o B-24 sensível à distribuição de peso. Hendrix afirmou que um B-24 levemente carregado poderia superar um P-38 Lightning. Um B-24 com carga pesada era difícil de voar a velocidades inferiores a 160 mph (260 km / h). Os controles do B-24 eram pesados, especialmente se o equipamento de controle não estava devidamente tensionado.

Combustível vazado do B-24. Tripulações voaram com as portas do dia da bomba ligeiramente abertas para dissipar a fumaça potencialmente explosiva. Hendrix não permitia fumar em seu B-24, embora fosse fumante. O fumante inveterado "Tex" Thornton , então comandante do Controle Estatístico do Corpo de Aviação do Exército dos Estados Unidos, atravessou o Atlântico em um B-24 e foi proibido de fumar. O grupo de Controle Estatístico de Thornton demonstrou que os B-24s da Oitava Força Aérea estavam sofrendo menos baixas do que os B-17s porque estavam recebendo missões mais curtas e seguras. Os B-17s na verdade lançaram mais bombas no alvo do que os B-24s.

Histórico operacional

RAF

LB-30A consolidado, s / n AM260, usado pelo Atlantic Ferry Command

Os primeiros Libertadores britânicos foram encomendados pelo Conselho de Compras Anglo-Francês em 1940. Após a queda da França, as encomendas francesas foram na maioria dos casos transferidas para o Reino Unido. A RAF descobriu, assim como os EUA, que a guerra global aumentou a necessidade de transportes aéreos e os primeiros bombardeiros e hidroaviões foram convertidos ou completados como porta-cargas e transportes. Os LB-30As foram atribuídos a voos transatlânticos pelo Comando de Balsas da RAF , entre o Canadá e Prestwick , na Escócia. Os primeiros Liberators em serviço britânico foram os ex-USAAF YB-24s convertidos em Liberator GR Is (designação da USAAF: LB-30A). As aeronaves foram todas modificadas para uso logístico em Montreal . As mudanças incluíram a remoção de todo o armamento, provisão para assentos de passageiros, um sistema de oxigênio e aquecimento de cabine revisado . O Atlantic Return Ferry Service do Ferry Command transportou pilotos de balsas civis, que entregaram aeronaves ao Reino Unido, de volta à América do Norte. O papel mais importante, no entanto, para o primeiro lote do Liberator GR Is foi em serviço com o Comando Costeiro da RAF em patrulhas anti-submarinas na Batalha do Atlântico .

LB-30A (YB-24) em serviço RAF

Mais tarde, em 1941, os primeiros Libertadores entraram em serviço na RAF. Este modelo introduziu tanques de combustível autovedantes , um plug de 2 pés 7 pol. (79 cm) na fuselagem dianteira para criar mais espaço para os membros da tripulação e, mais vitalmente, cada vez mais equipamentos como o radar ASV Mark II (previsto no início do Liberator's desenvolvimento quando Reuben Fleet disse à equipe de engenharia que tinha um pressentimento de que o nariz era muito curto). O Mark II foi o primeiro Liberator a ser equipado com torres motorizadas, um avião as instalou antes de deixar San Diego, o restante as instalou no campo: quatro Browning Boulton Paul tipo A Mk IV com 600 tiros de .303 no posição dorsal; e um Boulton Paul tipo E Mk II com 2.200 tiros na cauda (posteriormente aumentado para 2.500 tiros), complementado por pares de armas na posição da cintura, uma única arma no nariz e outra na barriga, para um total de quatorze. armas. O peso máximo de decolagem foi ligeiramente aumentado para 64.250 libras, a altitude máxima elevada de 21.200 para 24.000 pés, mas a velocidade máxima foi reduzida para 263 mph, em grande parte como resultado do aumento do arrasto.

O Liberator II (referido como LB-30A pela USAAF) foi dividido entre o Comando Costeiro , o Comando de Bombardeiros e a British Overseas Airways Corporation (BOAC). Tanto a BOAC quanto a RAF usaram Liberator IIs convertidos como cargueiros desarmados de longo alcance. Essas aeronaves voaram entre o Reino Unido e o Egito (com um extenso desvio ao redor da Espanha sobre o Atlântico) e foram usadas na evacuação de Java nas Índias Orientais . A BOAC também voou serviços transatlânticos e outras várias rotas de transporte aéreo de longo alcance.

Consolidated Liberator Mk.I of 120 Squadron Coastal Command RAF, usado a partir de dezembro de 1941

Dois esquadrões de bombardeiros da RAF com Libertadores foram implantados no Oriente Médio no início de 1942. Enquanto o Comando de Bombardeiros da RAF não usava B-24s como bombardeiros estratégicos no noroeste da Europa continental , o Esquadrão No. 223 RAF , um dos 100 do Comando de Bombardeiros (Apoio de Bombardeiro) Os esquadrões do grupo usaram 20 Liberator VIs para transportar equipamentos eletrônicos de interferência para conter o radar alemão.

Em outubro de 1944, dois esquadrões do Libertador da RAF (357 e 358) foram enviados para Jessore na Índia em apoio às operações subterrâneas do SAS britânico, OSS americano e SIS francês em todo o sudeste da Ásia. A maioria dos armamentos foi despojada da aeronave para permitir o combustível para voos de retorno de até 26 horas, como Jessore para Cingapura.

Libertadores também foram usados ​​como aeronaves de patrulha anti-submarino pelo Comando Costeiro da RAF . Os Liberadores da RAF também foram operados como bombardeiros da Índia pelo SEAC e teriam feito parte da Força Tigre se a guerra tivesse continuado. Muitos dos Libertadores sobreviventes se originaram neste Comando.

Patrulhas anti-submarinas e marítimas

Modificações do
Comando Antisubmarino da AAF (AAFAC) na planta Consolidated-Vultee, Fort Worth, Texas, em primeiro plano no esquema de tinta verde oliva e branco. Na parte de trás dessa linha de frente estão parcialmente montados o C-87 "Liberator Express Transports".
Armas anti-submarinas : luz Leigh usada para avistar U-boats na superfície à noite, instalada em uma aeronave Liberator do
Comando Costeiro da Força Aérea Real . 26 de fevereiro de 1944.

Os Libertadores deram uma contribuição significativa para a vitória dos Aliados na Batalha do Atlântico contra os submarinos alemães . Aeronaves tinham a capacidade de realizar ataques aéreos de surpresa contra submarinos na superfície. Libertadores designados para o Comando Costeiro da RAF em 1941, para patrulhar ofensivamente contra submarinos no leste do Oceano Atlântico , produziram resultados imediatos. A introdução de Liberators de Very Long Range (VLR) aumentou enormemente o alcance da força de reconhecimento marítimo do Reino Unido, fechando o Mid Atlantic Gap, onde a falta de cobertura aérea permitia que os U-boats operassem sem risco de ataque aéreo.

Por 12 meses, o Esquadrão Nº 120 da RAF do Comando Costeiro com seu punhado de Liberators usados ​​e modificados forneceu a única cobertura aérea para comboios na Gap do Atlântico, sendo o Liberator o único avião com alcance suficiente. Os Libertadores do VLR sacrificaram algumas armaduras e muitas vezes torres de canhão para economizar peso, enquanto carregavam gasolina de aviação extra em seus tanques de bombardeio. Libertadores foram equipados com ASV Mk. O radar II , que junto com a luz Leigh , deu a eles a capacidade de caçar submarinos durante o dia e à noite. Antes do Leigh Light, nenhum submarino inimigo havia sido afundado em mais de cinco meses, mas em combinação com o radar, era tão eficaz que muitas tripulações de submarinos alemães optaram por emergir durante o dia para que pudessem pelo menos ver a aeronave atacando eles e têm a chance de disparar seu armamento antiaéreo em defesa.

Esses Libertadores operaram de ambos os lados do Atlântico com a Força Aérea Real Canadense e o Comando Antisubmarino das Forças Aéreas do Exército e, posteriormente, a Marinha dos Estados Unidos conduzindo patrulhas ao longo das três costas americanas e da Zona do Canal. A RAF e as patrulhas americanas posteriores variaram a partir do leste, com base na Irlanda do Norte , Escócia , Islândia e começando em meados de 1943 nos Açores . Esse papel era perigoso, especialmente depois que muitos U-boats estavam armados com armas antiaéreas extras , alguns adotando a política de permanecer na superfície para lutar, ao invés de submergir e correr o risco de ser afundado por armas aéreas como foguetes, tiros, torpedos e cargas de profundidade dos bombardeiros. Libertadores americanos voaram da Nova Escócia, Groenlândia , Açores , Bermudas , Bahamas , Porto Rico , Cuba , Panamá, Trinidad , Ilha da Ascensão e de qualquer outro lugar que pudessem voar sobre o Atlântico.

A virada um tanto repentina e decisiva da Batalha do Atlântico em favor dos Aliados em maio de 1943 foi o resultado de muitos fatores. A chegada gradual de muito mais VLR e, em outubro, o PB4Y navalizou Libertadores para missões anti-submarinas sobre a abertura do Meio-Atlântico ("poço negro") e o Golfo da Biscaia foi uma contribuição importante para o maior sucesso dos Aliados. Os libertadores foram creditados total ou parcialmente pelo naufrágio de 93 submarinos. O B-24 foi vital para missões em um raio inferior a 1.600 km, tanto nos teatros do Atlântico quanto do Pacífico, onde os PB4Y-1s da Marinha dos EUA e os SB-24s da USAAF cobraram um grande número de submarinos inimigos, combatentes de superfície e navios .

USAAF

B-24 bombardeiam os campos de petróleo de Ploiești em agosto de 1943

Introdução ao serviço, 1941-1942

As Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) receberam seus primeiros B-24As em meados de 1941. Nos três anos seguintes, os esquadrões B-24 foram implantados em todos os teatros da guerra: Africano, Europeu, China-Burma-Índia, a Campanha Anti-submarino, o Teatro do Sudoeste do Pacífico e o Teatro do Pacífico. No Pacífico, para simplificar a logística e tirar proveito de seu alcance maior, o B-24 (e seu gêmeo, o PB4Y da Marinha dos EUA) foi o bombardeiro pesado padrão escolhido. Em meados de 1943, o B-17 de menor alcance foi descontinuado. Os Libertadores que serviram no início da guerra no Pacífico continuaram os esforços das Filipinas, Austrália, Espiritu Santo, Guadalcanal, Havaí e Ilha de Midway. O pico de implantação do Liberator no exterior foi de 45,5 grupos de bombas em junho de 1944. Além disso, o Liberator equipou vários esquadrões independentes em uma variedade de funções especiais de combate. As versões cargueiras, C-87 e C-109, aumentaram ainda mais sua presença no exterior, especialmente na Ásia, em apoio à ofensiva aérea do XX Comando de Bombardeiros contra o Japão.

Tão vital era a necessidade de operações de longo alcance, que a princípio a USAAF usou o tipo como transporte. O único B-24 no Havaí foi destruído pelo ataque japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941. Ele havia sido enviado ao Pacífico Central para uma missão de reconhecimento de longo alcance que foi impedida pelo ataque japonês.

Os primeiros Libertadores da USAAF a realizar missões de combate foram 12 LB-30s retomados, implantados em Java com o 11º Esquadrão de Bombardeio ( 7º Grupo de Bombardeio ) que realizou sua primeira missão de combate em meados de janeiro. Dois foram alvejados por caças japoneses, mas ambos conseguiram pousar com segurança. Um foi cancelado devido aos danos da batalha e o outro teve um pouso forçado em uma praia.

Libertadores baseados nos Estados Unidos entraram em serviço de combate em 1942, quando em 6 de junho, quatro LB-30s do Havaí, encenando através da Ilha Midway, tentaram um ataque à Ilha Wake , mas não conseguiram encontrá-lo. O B-24 passou a dominar a função de bombardeio pesado no Pacífico porque comparado ao B-17, o B-24 era mais rápido, tinha maior alcance e podia carregar uma tonelada a mais de bombas.

Bombardeio estratégico, 1942-1945

O compartimento de bombas de um B-24J Liberator sobrevivente em 2016

Em 12 de junho de 1942, 13 B-24 do Projeto Halverson (HALPRO) voando do Egito atacaram os campos de petróleo controlados pelo Eixo e as refinarias ao redor de Ploiești , Romênia . Em poucas semanas, o Primeiro Grupo de Bombardeio Provisório se formou com os remanescentes dos destacamentos Halverson e China. Essa unidade foi então formalizada como 376º Grupo de Bombardeio Pesado e, junto com o 98º BG, formou o núcleo do IX Comando de Bombardeiros da Nona Força Aérea , operando da África até ser absorvido brevemente pela Décima Segunda Força Aérea e, em seguida, pela Décima Quinta Força Aérea Força , operando da Itália. A Nona Força Aérea mudou-se para a Inglaterra no final de 1943. Este foi um componente importante do USSTAF e desempenhou um papel importante no bombardeio estratégico. Quinze dos 21 grupos de bombardeio do 15º AF voaram B-24s.

Durante grande parte de 1944, o B-24 foi o bombardeiro predominante das Forças Aéreas Estratégicas dos EUA (USSTAF), anteriormente a Oitava Força Aérea na Ofensiva de Bombardeiro Combinada contra a Alemanha, formando quase metade de sua força de bombardeiros pesados ​​na ETO antes de agosto e a maioria da força baseada na Itália. Milhares de B-24 voando de bases na Europa lançaram centenas de milhares de toneladas de bombas explosivas e incendiárias contra alvos militares e industriais alemães.

O 44º Grupo de Bombardeio foi um dos primeiros dois grupos de bombardeio pesado voando o B-24 com a 8ª Força Aérea nas campanhas aéreas de outono / inverno no Teatro Europeu de Operações. O 44º Grupo de Bombardeios voou a primeira de suas 344 missões de combate contra as potências do Eixo na Segunda Guerra Mundial em 7 de novembro de 1942.

Os B-24s da 15ª Força Aérea voam através da flak e sobre a destruição criada por ondas anteriores de bombardeiros.

A primeira perda de B-24 em território alemão ocorreu em 26 de fevereiro de 1943. No início da guerra, tanto a Luftwaffe quanto a Royal Air Force abandonaram os bombardeios diurnos porque nenhum dos dois poderia suportar as perdas sofridas. Os americanos persistiram, porém, com grande custo em homens e aeronaves. No período entre 7 de novembro de 1942 e 8 de março de 1943, o 44º Grupo de Bombardeiros perdeu 13 de seus 27 B-24 originais. Há algum tempo, os jornais pedem permissão para um repórter participar de uma das missões. Robert B. Post e cinco outros repórteres do The New York Times receberam permissão. Post foi o único repórter atribuído a um grupo equipado com B-24, o 44º Grupo de Bombardeios. Ele voou no B-24 41-23777 ("Maisey") na Missão No. 37 para Bremen, Alemanha . Interceptado apenas aquém do objectivo, o B-24 foi atacada por JG 1 's 109s Messerschmitt Bf . Leutnant Heinz Knoke (que terminou a guerra com 31 mortes) abateu o Libertador. Post e todos, exceto dois dos 11 homens a bordo, foram mortos. Knoke relatou: "O fogo se espalhou ao longo da asa direita. A hélice interna parou. E então, de repente, toda a asa quebrou. A uma altitude de 900 metros, houve uma explosão tremenda. O bombardeiro havia se desintegrado. destroços em chamas pousaram fora do campo de aviação de Bad Zwischenahn . "

Um B-24M do 448º Grupo de Bombardeio , número de série 44-50838, abatido por um caça a jato Messerschmitt Me 262

Um total de 177 B-24s realizaram o famoso segundo ataque a Ploiești ( Operação Tidal Wave ) em 1 de agosto de 1943. Esta foi a missão mais cara do B-24. No final de junho de 1943, os três grupos B-24 Liberator da 8ª Força Aérea foram enviados ao Norte da África em serviço temporário com a 9ª Força Aérea: o 44º Grupo de Bombardeiros juntou-se ao 93º e 389º Grupos de Bombardeiros. Essas três unidades então se juntaram aos dois grupos do B-24 Liberator da 9ª Força Aérea para um ataque de baixo nível ao complexo petrolífero romeno controlado pelos alemães em Ploiești. Esse ousado ataque por bombardeiros de alta altitude no topo das árvores foi um sucesso caro. O ataque ficou desorganizado após um erro de navegação que alertou os defensores e prolongou a execução da bomba desde o ponto inicial. O 44º destruiu seus dois alvos designados, mas perdeu 11 de seus 37 bombardeiros e suas tripulações. O coronel Leon W. Johnson , o comandante do 44º, recebeu a Medalha de Honra por sua liderança, assim como o coronel John Riley "Killer" Kane , comandante do 98º Grupo de Bombardeios. Kane e Johnson sobreviveram à missão, mas três outros recipientes da Medalha de Honra por suas ações na missão - o Tenente. Lloyd H. Hughes , major John L. Jerstad e coronel Addison E. Baker - foram mortos em combate. Por suas ações na missão Ploiești, o 44º recebeu sua segunda Menção de Unidade Distinta . Dos 177 B-24 que foram despachados nesta operação, 54 foram perdidos.

Radar / guerra eletrônica e implantação de PGM

O B-24 avançou no uso de guerra eletrônica e equipou esquadrões de Bombardeiro de Busca (SB), Baixa Altitude (LAB) e Contador de Radar (RCM), além de bombardeio de alta altitude. Entre os esquadrões especializados estavam o 20º RS (RCM), 36º BS (RCM), 406º NLS, 63º BS (SB) SeaHawks, 373º BS (LAB) e 868º BS (SB) Snoopers.

O 36º Esquadrão de Bombardeio foi o único esquadrão de guerra eletrônica da Oitava Força Aérea usando B-24 especialmente equipados para interferir nas comunicações VHF alemãs durante grandes ataques diurnos da Oitava Força Aérea. Além disso, o 36º BS voou em missões noturnas com o Grupo do Comando 100 do Comando de Bombardeiros da Força Aérea Real na RAF de Sculthorpe . Radar Counter Measures (RCM) tinha o codinome de CARPET, no entanto, não deve ser confundido com agentes e suprimentos, com o codinome "Carpetbaggers".

O B-24 foi a plataforma para o uso pioneiro dos americanos Azon lateralmente-guidable guiadas com precisão munição projeto munições, um pioneiro Allied sistema de munição guiada por rádio durante a Segunda Guerra Mundial. O material bélico de 1.000 lb de peso foi implantado operacionalmente pelos USAAF B-24s na Europa e nos cinemas CBI . A oitava força aérea 's 458 Grupo de Bombardeio implantado a artilharia Azon guiada na Europa, entre junho e setembro de 1944, enquanto o Décimo Força Aérea ' s 493 esquadrão da bomba empregada contra pontes ferroviárias japonesas na Birmânia Railway no início de 1945, cumprindo o original destina-se finalidade do sistema Azon.

Navios de montagem

B-24D-30-CO navio de montagem Primeiro Sargento , 458º Grupo de Bombas

Em fevereiro de 1944, a 2ª Divisão autorizou o uso de "Navios de montagem" (ou "Navios de formação") especialmente adaptados para auxiliar na montagem de formações de grupos individuais. Eles foram equipados com iluminação de sinal, provisão para descarga de quantidade de pirotecnia, e foram pintados com padrões de alto contraste de listras, xadrez ou bolinhas para permitir fácil reconhecimento por seu bando de bombardeiros. As aeronaves utilizadas na primeira alocação foram B-24Ds aposentados pelos grupos 44º, 93º e 389º. Os arranjos para a iluminação do sinal variaram de grupo para grupo, mas geralmente consistiam de lâmpadas brancas piscando em ambos os lados da fuselagem dispostas para formar a letra de identificação do grupo. Todo o armamento e armadura foram removidos e em alguns casos a torre da cauda. Nos B-24Hs usados ​​para esse fim, a torre do nariz foi removida e substituída por um nariz do tipo "aventureiro". Após incidentes em que pistolas de sinalização foram acidentalmente disparadas dentro da fuselagem traseira, alguns navios de montagem (formação) tinham canhões pirotécnicos fixados nas laterais da fuselagem. Como essas aeronaves normalmente retornavam à base uma vez que a formação havia sido estabelecida, uma tripulação de esqueleto de dois pilotos, navegador, operador de rádio e um ou dois operadores de descarga de flare foi transportada. Em alguns grupos, um oficial observador voou na posição de cauda para monitorar a formação. Essas aeronaves ficaram conhecidas como cabras de Judas .

"Carpetbaggers"

Cockpit B-24

De agosto de 1943 até o fim da guerra na Europa, B-24Ds especialmente modificados foram usados ​​em missões classificadas. Em uma joint venture entre as Forças Aéreas do Exército e o Office of Strategic Services (OSS), de codinome Operação Carpetbagger , pilotos e tripulações voaram B-24Ds especialmente modificados pintados com uma pintura anti-holofote preta brilhante para fornecer forças subterrâneas amigas em toda a Alemanha Europa ocupada. Eles também voaram C-47s , Douglas A-26 Invaders e British de Havilland Mosquitos .

Aeronaves Carpetbagger voaram espiões chamados "Joes" e grupos de comando antes da invasão Aliada da Europa no Dia D e depois, e recuperou mais de 5.000 oficiais e homens alistados que escaparam da captura após serem abatidos. A operação noturna em baixa altitude era extremamente perigosa e afetou os aviadores. As primeiras tripulações escolhidas para esta operação vieram de grupos de bombas anti-submarino por causa de seu treinamento especial em vôo de baixa altitude e habilidades de navegação precisas. Por causa de suas habilidades especiais, eles foram chamados para enviar combustível para o exército do General George Patton durante o verão e início do outono de 1944, quando ele ultrapassou seu suprimento de combustível. Quando esta missão foi concluída, foi registrado que 822.791 galões americanos (3.114.264 L) de gasolina 80 octanas foram entregues a três aeroportos diferentes na França e na Bélgica.

O 859 BS foi convertido de bombardeio diurno para essas operações e depois transferido para a 15ª Força Aérea.

Variantes de transporte

C-87 Liberator Express

No início de 1942, com a necessidade de um transporte feito sob medida com melhor desempenho em alta altitude e maior alcance do que o Douglas C-47 Skytrain , a fábrica de San Diego começou a enviar modelos B-24D para Fort Worth para conversão no C-87 transporte. A conversão teve uma porta de carga articulada no nariz eliminando o nariz transparente e grandes portas de carga instaladas na área da cintura. O C-87 tinha um grande piso de carga, motores menos potentes sobrealimentados, nenhuma torre de canhão, um piso no compartimento de bombas para carga e algumas janelas laterais. A posição do navegador foi realocada atrás do piloto. A produção indígena de Fort Worth C-87 e AT-22 começou com a encomenda do ano fiscal de 1943 para 80 fuselagens com números de série 43-30548 a 43-30627.

O C-87A era uma série VIP dedicada, construída em pequenas quantidades. As primeiras versões foram equipadas com uma única metralhadora Browning calibre .50 (12,7 mm) em suas caudas, e uma versão XC-87B propôs duas metralhadoras fixas calibre .50 (12,7 mm) para o nariz, operáveis ​​pelo piloto, embora estas foram eventualmente removidos. O XC-87B também designou um B-24D (42-40355) ressuscitado vítima de acidente equipado com conjuntos de potência para baixa altitude e uma extensão dianteira da fuselagem. O nariz alongado lhe valeu o nome de Pinóquio. Modificações posteriores deram a ele uma única cauda e outro tipo de pacote de motor o trouxe para perto da configuração C-87C. Outras designações de C-87 foram a designação da Marinha dos EUA RY e Lend Lease Liberator Cargo VII.

Embora apenas 287 C-87 e oito variantes RY da Marinha dos EUA tenham sido produzidos, eles ainda eram importantes nas operações de transporte aéreo das Forças Aéreas do Exército no início da guerra, quando aeronaves com capacidade de transporte pesado de longo alcance e alta altitude estavam em falta. O C-87 voou em muitos teatros de guerra, incluindo muitas tarefas perigosas em voos de Labrador para a Groenlândia e Islândia no Atlântico Norte. No China Burma India Theatre (CBI), o C-87 foi usado para transporte aéreo de carga e combustível sobre o Hump ( Himalaia ) da Índia para a China . No início da campanha, o C-87 era o único meio de transporte americano disponível que poderia voar sobre o Himalaia com muita carga, em vez de depender de rotas tortuosas e altamente perigosas através de vales e passagens nas montanhas, mas o tipo não era muito popular entre as tripulações : eles reclamaram de vários perigos, incluindo o sistema de combustível, motores e acessórios da cabine, enquanto o tipo era notório por vazar tanques de combustível e incêndios no ar um perigo constante. O C-87 também compartilhava da perigosa sensibilidade do Liberator à formação de gelo, particularmente prevalente nas rotas do Himalaia. Com essas dificuldades em mente, não é de se admirar que a Divisão China ATC Índia tenha sido a única unidade no Comando a ser condecorada em combate durante a Segunda Guerra Mundial, tendo recebido uma Menção de Unidade Distinta.

O C-87 nem sempre foi popular entre as tripulações designadas para pilotá-lo. A aeronave tinha o hábito angustiante de perder toda a energia elétrica da cabine na decolagem ou pousos. A potência do motor e a confiabilidade com os supercompressores menos potentes também deixavam muito a desejar. Ele provou ser bastante vulnerável às condições de congelamento e estava sujeito a girar mesmo com pequenas quantidades de gelo acumuladas em sua asa Davis. Como a aeronave havia sido projetada para ser um bombardeiro que largava suas cargas enquanto estava no ar, o trem de pouso do nariz do C-87 não foi projetado para pousar com uma carga pesada e freqüentemente colapsava com o estresse. Vazamentos de combustível dentro do compartimento da tripulação do sistema de combustível de longo alcance modificado às pressas eram uma ocorrência muito comum. Por último, ao contrário de um transporte típico projetado para um propósito específico, o B-24 não foi projetado para tolerar grandes variações de carga porque a maior parte de sua carga era mantida em porta-bombas fixos. Conseqüentemente, foi relativamente fácil para uma equipe de solo mal treinada carregar um C-87 com seu centro de gravidade muito à frente ou à ré, tornando a aeronave difícil de controlar devido à estabilidade longitudinal inadequada ou excessiva. Em sua autobiografia, Fate is the Hunter , o escritor Ernest K. Gann relatou que, ao voar de carga aérea na Índia, ele mal evitou bater um C-87 impropriamente carregado no Taj Mahal . Assim que os transportes Douglas C-54 Skymaster e Curtiss-Wright C-46 Commando mais confiáveis tornaram-se disponíveis em grande número, os C-87 foram rapidamente retirados do serviço da zona de combate, com alguns usados ​​posteriormente como transportes VIP ou tripulação de vôo B-24 treinadores.

Versão C-109

Descarregamento do petroleiro C-109

O C-109 era uma versão dedicada ao transporte de combustível do B-24, concebida como uma aeronave de apoio para as operações do Boeing B-29 Superfortress na China central. Ao contrário do C-87, o C-109 não foi construído na linha de montagem, mas foi convertido a partir da produção de bombardeiros B-24 existentes; para economizar peso, o nariz de vidro, o armamento, as carenagens da torre e o equipamento de bombardeio foram removidos. Vários tanques de armazenamento foram adicionados, permitindo que um C-109 carregue 2.900 gal (11.000 L) de combustível pesando mais de 22.000 libras (10.000 kg).

Planos originalmente previam 2.000 C-109s para apoiar 10 grupos de B-29s (aproximadamente 400) na China, mas a captura das Ilhas Marianas proporcionou um local de reabastecimento muito mais fácil para ataques ao Japão continental , e os planos foram bastante reduzidos . Apenas 218 C-109s foram realmente convertidos. Após a transferência dos B-29s, os C-109s foram transferidos para o Comando de Transporte Aéreo . De acordo com a história das Forças Aéreas do Exército dos EUA na Segunda Guerra Mundial, pelo menos um esquadrão foi designado para o IX Comando de Transporte de Tropas na Europa para transportar gasolina para o avanço das forças terrestres e aéreas no continente após a invasão da Normandia.

No entanto, enquanto um B-24 carregado de combate poderia decolar com segurança com espaço de sobra de uma pista de 6.000 pés (1.800 m), um C-109 carregado exigia que cada pé dessa pista para quebrar o solo, e os acidentes na decolagem não foram incomum. A aeronave demonstrou características de vôo instáveis ​​com todos os tanques de armazenamento cheios e foi muito difícil pousar totalmente carregada em campos de aviação acima de 6.000 pés (1.800 m) MSL em elevação, como aqueles em torno de Chengdu . Depois que foi descoberto que esses problemas poderiam ser aliviados voando com o tanque de armazenamento avançado vazio, essa prática tornou-se bastante rotineira, aumentando a segurança da tripulação ao custo de alguma capacidade de transporte de combustível. Muitos C-109 se perderam no voo de ponte aérea Hump para a China.

O Singing Cowboy Gene Autry serviu no Comando de Transporte Aéreo (no mesmo esquadrão de Barry Goldwater ) e descreveu o voo do C-109 sobre " The Hump " como "a emoção que dura a vida toda".

Os bombardeiros B-24 também foram amplamente usados ​​na área do Pacífico após o fim da Segunda Guerra Mundial para transportar cargas e suprimentos durante a reconstrução do Japão, China e Filipinas.

Marinha dos EUA e Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA

PB4Y-1

Os B-24s também foram usados ​​pela Marinha dos EUA e pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA para ASW , patrulha anti-navio e reconhecimento fotográfico no Teatro do Pacífico e pela Guarda Costeira dos EUA para patrulha e SAR . Naval B-24s foram redesignados como PB4Y-1 , significando o quarto projeto de bombardeiro de patrulha construído pela Consolidated Aircraft. Os PB4Y-1s da Marinha atribuídos ao ASW do Atlântico e todos os PB4Y-1s da Guarda Costeira tiveram a torre ventral substituída por um radome retrátil. Além disso, a maioria das aeronaves navais tinha uma torre de bola Erco instalada na posição do nariz, substituindo o nariz de vidro e outros estilos de torre.

A Consolidated Aircraft Company PB4Y-2 Privateer foi um bombardeiro de patrulha da Marinha dos Estados Unidos da Segunda Guerra Mundial derivado diretamente do B-24 Liberator. A Marinha dos Estados Unidos vinha usando B-24s com apenas pequenas modificações como o PB4Y-1 Liberator e, junto com os B-24s de patrulha marítima usados ​​pelo Comando Costeiro da RAF, esse tipo de avião de patrulha teve bastante sucesso. Um projeto totalmente navalizado foi visto como vantajoso, e a Consolidated Aircraft desenvolveu um bombardeiro de patrulha de longo alcance construído para esse fim em 1943, denominado PB4Y-2. O Privateer tinha motores não turboalimentados para economia de peso e desempenho ideal em altitudes de patrulha baixas a médias e era visualmente distinguível do B-24 e do PB4Y-1 por sua fuselagem mais longa, estabilizador vertical alto único (em vez de cauda dupla), duas torres dorsais e bolhas em forma de lágrima para armas na cintura (semelhantes em aparência às do próprio PBY Catalina da Consolidated ).

Austrália

A tripulação de um No. 21 Squadron RAAF Liberator com sua aeronave

RAAF

A tripulação australiana destacada para a Royal Air Force voou com Liberators em todos os teatros da guerra, inclusive com o Comando Costeiro da RAF , no Oriente Médio, e com o Comando do Sudeste Asiático , enquanto alguns voaram em esquadrões da Força Aérea Sul-Africana . Libertadores foram introduzidos em serviço na Real Força Aérea Australiana (RAAF) em 1944, depois que o comandante americano das Forças Aéreas do Extremo Oriente (FEAF), general George C. Kenney , sugeriu que sete esquadrões de bombardeiros pesados ​​fossem levantados para complementar os esforços de Esquadrões Libertadores Americanos. A USAAF transferiu algumas aeronaves para a RAAF, enquanto o restante seria entregue dos EUA sob a forma de Lend-Lease . Algumas tripulações da RAAF receberam experiência operacional em Libertadores enquanto estavam ligadas aos esquadrões da USAAF. Sete esquadrões voadores, uma unidade de treinamento operacional e dois voos especiais foram equipados com a aeronave até o final da Segunda Guerra Mundial, em agosto de 1945.

Os Liberadores da RAAF prestaram serviço no teatro do Sudoeste do Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial . Voando principalmente de bases no Território do Norte , Queensland e Austrália Ocidental , aeronaves realizaram ataques de bombardeio contra posições, navios e alvos estratégicos japoneses na Nova Guiné , Bornéu e nas Índias Orientais Holandesas . Além disso, o pequeno número de Libertadores operados pela No. 200 Flight desempenhou um papel importante no apoio às operações secretas conduzidas pelo Allied Intelligence Bureau ; e outros Libertadores foram convertidos em transportes VIP. Um total de 287 aeronaves B-24D, B-24J, B-24L e B-24M foram fornecidas à RAAF, das quais 33 foram perdidas em ação ou acidentes, com mais de 200 australianos mortos. Após a rendição japonesa, os Libertadores da RAAF participaram no transporte de ex- prisioneiros de guerra e outro pessoal de volta para a Austrália. Os Libertadores permaneceram em serviço até 1948, quando foram substituídos por Avro Lincolns .

Qantas

Em junho de 1944, a Qantas Empire Airways iniciou o serviço com o primeiro de dois Liberators LB-30 convertidos na rota de Perth para Colombo para aumentar o PBY Catalinas Consolidado que tinha sido usado desde maio de 1943. A rota Double Sunrise através do Oceano Índico tinha 3.513 milhas ( 5.654 km), a rota aérea sem escalas mais longa do mundo na época. Os Liberators voaram uma rota mais curta de 3.077 mi (4.952 km) sobre a água de Learmonth para um campo de aviação a nordeste de Colombo, mas podiam fazer o vôo em 17 horas com uma carga útil de 5.500 libras (2.500 kg), enquanto os Catalinas exigiam 27 horas e tiveram que carregar tanto combustível auxiliar que sua carga útil foi limitada a apenas 1.000 libras (450 kg). A rota foi chamada de Serviço Canguru e marcou a primeira vez que o agora famoso logotipo Kangaroo da Qantas foi usado; os passageiros receberam um certificado proclamando-os membros da Ordem do Salto Mais Longo . Os Libertadores foram posteriormente substituídos por Avro Lancastrians .

SAAF

Dois esquadrões da Força Aérea Sul-Africana (SAAF) também voaram em B-24: 31 e 34 esquadrões sob o No 2 Wing SAAF com base em Foggia , Itália. Esses dois esquadrões realizaram voos de socorro para Varsóvia e Cracóvia, na Polônia, para apoiar a revolta polonesa contra a ocupação nazista .

Luftwaffe use

Três B-24s foram capturados e operados pela unidade de operações secretas alemã KG 200 , que também testou, avaliou e às vezes operou clandestinamente aeronaves inimigas capturadas durante a Segunda Guerra Mundial.

Um deles foi capturado em Venegono, Itália, em 29 de março de 1944. Foi usado em missões de penetração em fluxos de bombardeiros da RAF à noite nas marcações da Luftwaffe. Em um vôo de balsa de Hildesheim para a Baviera em 6 de abril de 1945, ele foi abatido - por fogo antiaéreo alemão.

Crashed B-24s foram a fonte das unidades de trem de pouso para o primeiro protótipo de fuselagem de bombardeiro a jato do Junkers Ju 287 V1, estritamente experimental, em 1945.

Uso soviético

Apenas um B-24 foi oficialmente entregue à URSS de acordo com os acordos de Lend-Lease , encalhado em Yakutsk enquanto voava em uma missão governamental para a União Soviética em novembro de 1942. Além disso, 73 Libertadores de vários modelos que pousaram à força na Europa aeródromos foram recuperados e 30 deles foram reformados e utilizados pelo 45º BAD.

Uso chinês

Bombardeiro B-24 sobrevoando a China durante a 2ª Guerra Mundial

Os bombardeiros B-24 do 308º Grupo de Bombardeio (Pesado) entraram no campo de batalha em março de 1944 como os bombardeiros pesados ​​da Décima Quarta Força Aérea para lutar contra os japoneses durante a Segunda Guerra Sino-Japonesa (WW2 na China). Cerca de 48 B-24Ms foram fornecidos pelos EUA à Força Aérea Nacionalista Chinesa após a 2ª Guerra Mundial e foram usados ​​durante a Guerra Civil Chinesa . A PLAAF teve dois B-24Ms capturados dos nacionalistas chineses durante a Guerra Civil Chinesa e operou até 1952.

Produção

Imagem externa
ícone de imagem Assista ao vídeo de produção e teste do B-24

Aproximadamente 18.500 B-24s foram produzidos em várias versões, incluindo mais de 4.600 fabricados pela Ford . Ele detém recordes como o bombardeiro mais produzido do mundo, bombardeiro pesado, aeronave multimotor e aeronave militar americana da história. A produção ocorreu em 5 fábricas. Na Ford Ypsilanti, Michigan baseado Willow Run planta Bomber sozinho, um B-24 estava sendo produzido a cada 59 minutos em seu pico, uma taxa tão grande que a produção excedeu a capacidade dos militares para utilizar a aeronave. Esses foram os números de produção, foi dito que mais alumínio, tripulação e esforço foram investidos no B-24 do que qualquer outra aeronave na história.

Olhando para uma das linhas de montagem na grande fábrica da Ford em Willow Run, onde os bombardeiros B-24E (Liberator) estão sendo feitos.

O trabalho de desenvolvimento contínuo da Consolidated produziu um punhado de B-24Cs de transição com motores turboalimentados em vez de superalimentados . Os motores turboalimentados foram a razão para a forma oval achatada das nacelas que distinguiu todos os modelos Liberator subsequentes.

O B-24D foi a primeira série produzida em massa. O B-24D era o Liberator III no serviço britânico. Entrou em serviço nos Estados Unidos no início de 1942. Tinha motores turboalimentados e maior capacidade de combustível. Mais três metralhadoras de calibre 0,50 (12,7 mm) elevaram o armamento defensivo a 10 metralhadoras. Com peso máximo de decolagem de 59.524 libras (27.000 kg) (29,76 toneladas curtas), foi uma das aeronaves mais pesadas do mundo; comparável com os "pesados" britânicos, com pesos totalmente carregados de 30 toneladas curtas (e quase idênticos) para o Stirling , o Lancaster de 34 toneladas e o Halifax de 27 toneladas curtas .

B-24s em construção na fábrica Willow Run da Ford Motor

A produção de B-24s aumentou a uma taxa surpreendente ao longo de 1942 e 1943. A Consolidated Aircraft triplicou o tamanho de sua fábrica em San Diego e construiu uma grande fábrica fora de Fort Worth, Texas , a fim de receber grandes quantidades de kits desmontáveis ​​que a Ford Motor Company despachada por caminhão de suas instalações de Ypsilanti Michigan. Uma nova fábrica do governo foi construída em Tulsa, Oklahoma, com fundos da Reconstruction Finance Corporation e alugada para a Douglas Aircraft para a montagem de B-24 a partir de peças da Ford; Douglas acabou construindo um total de 962 dos modelos D, E, H e J lá. A Bell Aircraft construiu o B-24 sob licença em uma fábrica perto de Marietta, Geórgia , a noroeste de Atlanta . Online em meados de 1943, a nova fábrica produziu centenas de bombardeiros B-24 Liberator. A aeronave também foi construída na planta norte-americana B na cidade de Grand Prairie, Texas, tendo apenas iniciado a produção do B-24G em 1943. Nenhuma dessas operações menores, mas foram superadas pela vasta nova fábrica da Ford construída para esse fim em Willow Run perto de Detroit , Michigan.

De acordo com o Willow Run Reference Book publicado em 1 de fevereiro de 1945, a Ford inaugurou a construção de Willow Run em 18 de abril de 1941, com o primeiro avião saindo da linha em 10 de setembro de 1942. Willow Run tinha a maior linha de montagem do mundo (3.500.000 pés quadrados ; 330.000 m 2 ). Em seu pico em 1944, a fábrica de Willow Run produzia um B-24 por hora e 650 B-24 por mês. Em meados de 1944, a produção do B-24 foi consolidada de várias empresas diferentes (incluindo algumas no Texas) em duas grandes fábricas: a Consolidated Aircraft Company em San Diego e a fábrica da Ford Motor Company em Willow Run , perto de Detroit , Michigan , que foi especialmente projetado para produzir B-24s. Em 1945, a Ford fabricava 70% de todos os B-24 em dois turnos de nove horas. Pilotos e tripulações dormiam em 1.300 camas em Willow Run esperando que seus B-24 saíssem da linha de montagem. Em Willow Run, a Ford produziu metade de 18.000 B-24s no total. Até dezembro de 1944, a Ford também havia produzido 7242 KD adicionais ou Kits 'Knock Down' que seriam transportados e montados pela Consolidated in Fort. Worth e Douglas Aircraft em Tulsa. Cada uma das fábricas B-24 foi identificada com um sufixo de código de produção: Consolidated / San Diego, CO; Consolidado / Fort Worth, CF; Ford / Willow Run, FO; América do Norte, NT; e Douglas / Tulsa, DT.

Pilotos WASP (da esquerda para a direita) Eloise Huffines Bailey, Millie Davidson Dalrymple, Elizabeth McKethan Magid e Clara Jo Marsh Stember, com um B-24 ao fundo

Em 1943, o modelo de Liberator considerado por muitos a versão "definitiva" foi introduzido. O B-24H era 10 polegadas (25 cm) mais comprido, tinha uma torre de canhão motorizada no nariz superior para reduzir a vulnerabilidade ao ataque frontal e foi equipado com uma mira de bomba aprimorada (atrás de um nariz inferior envidraçado de três painéis mais simples ), piloto automático e sistema de transferência de combustível. Consolidados, Douglas e Ford fabricaram o B-24H, enquanto a norte-americana fabricou o B-24G ligeiramente diferente. Todas as cinco fábricas mudaram para o B-24J quase idêntico em agosto de 1943. Os B-24L e B-24M posteriores eram versões mais leves e diferiam principalmente no armamento defensivo.

À medida que a guerra avançava, a complexidade de servir ao Libertador continuou a aumentar. As variantes do B-24 feitas por cada empresa diferiam ligeiramente, então os depósitos de reparos tinham que estocar muitas peças diferentes para dar suporte a vários modelos. Felizmente, esse problema foi amenizado no verão de 1944, quando a North American, Douglas e Consolidated Aircraft em Fort Worth pararam de fabricar B-24s, deixando apenas a fábrica da Consolidated em San Diego e a fábrica da Ford em Willow Run.

Ao todo, 18.482 B-24s foram construídos em setembro de 1945. Doze mil viram serviço com a USAAF, com um estoque de pico em setembro de 1944 de 6.043. A Marinha dos Estados Unidos recebeu 977 PB4Y-1s (Libertadores originalmente encomendados pela USAAF) e 739 PB4Y-2 Corsários , derivados do B-24. A Royal Air Force recebeu cerca de 2.100 B-24 equipando 46 grupos de bombardeiros e 41 esquadrões; a Royal Canadian Air Force (RCAF) 1.200 B-24Js; e a Royal Australian Air Force (RAAF) 287 B-24Js, B-24Ls e B-24Ms. Libertadores foram o único bombardeiro pesado pilotado pela RAAF no Pacífico.

Variantes

Variantes das Forças Aéreas do Exército dos EUA

XB-24
Protótipo único encomendado pelo Corpo de Ar do Exército em 30 de março de 1939. Alimentado por quatro Vespas Gêmeas Pratt & Whitney R-1830 -33 com potência nominal de 1.200 cavalos (890 kW) para decolagem e 1.000 cavalos (750 kW) a 14.500 pés (4.400 m). Bomba de carga de oito bombas de 1.000 lb (450 kg), com armamento defensivo de três metralhadoras de 0,5 pol. (12,7 mm) e quatro de 0,30 pol. (7,62 mm). Voou pela primeira vez em 29 de dezembro de 1939. Mais tarde, foi convertido para XB-24B.
Protótipos de pré-produção YB-24 / LB-30A
Seis exemplos foram vendidos para o Reino Unido diretamente como designados LB-30A. Os fundos e os números de série dos EUA foram transferidos para a produção do B-24D. O sétimo (40-702) permaneceu no Serviço dos EUA como o único YB-24 para teste de serviço. (Total: 7)
B-24
Encomendado em 27 de abril de 1939, menos de 30 dias após o XB-24 ter sido encomendado e antes de sua conclusão. Uma série de pequenas modificações foram feitas: eliminação de slots de ponta, adição de botas de degelo. (Total: 1 conversão de YB-24.)
LB-30A Diamond Lil da coleção comemorativa da Força Aérea . A fuselagem voltou à configuração B-24A e foi renomeada para Ol '927 . Ela foi renomeada de volta para Diamond Lil em maio de 2012.
B-24A / LB-30B
Encomendado em 1939, o B-24A foi o primeiro modelo de produção. Devido à necessidade de aeronaves de longo alcance, o B-24A foi encomendado antes de qualquer versão do B-24 voar. A principal melhoria em relação ao XB-24 foi a aerodinâmica aprimorada, o que levou a um melhor desempenho. Nove como transportes transferidos para o Comando de Ferrying; enquanto vinte (20) foram vendidos diretamente para o Reino Unido (isto foi antes do Lend-Lease) como LB-30Bs. Fundos dos EUA diferidos e números de série alocados para a produção futura do B-24D. (Total: 20 LB-30B; 9 B-24A)
Liberator B Mk II / LB-30
O primeiro B-24 pronto para o combate. As modificações incluíram uma extensão de nariz de três pés, bem como uma fuselagem traseira mais profunda e uma cauda mais ampla e tanques de combustível autovedantes e blindagem; construído para atender às especificações britânicas com equipamento e armamento britânicos - não havia um B-24 equivalente direto, mas semelhante ao B-24C. Com exceção da primeira aeronave fora das linhas (concluída de acordo com as especificações como uma aeronave padrão e posteriormente perdida em um vôo de teste sobre a Baía de San Diego), o resto da corrida foi concluída sem armamento, que os britânicos caberiam após a entrega aérea ao Reino Unido . Com a repentina entrada americana na guerra em dezembro de 1941, cerca de 75 foram requisitados pela USAAF durante a entrega e manutenção da designação LB-30 em serviço. (Produção total: 165)

A aeronave que a USAAF requisitou do processo de entrega estava em estado desarmado antes da entrega, então a aeronave teve que receber armamento. Armas Browning M2 .50 foram instaladas em toda a extensão; único .50s foi montado no nariz, duas posições de cintura e um único túnel ventral; uma montagem manual dupla .50 na cauda foi substituída pela torre da cauda britânica com 4.303 Brownings, e uma torre motorizada Martin com duas .50 suplantou a torre dorsal de Boulton Paul pretendida. Quinze foram enviados para o Pacífico Sudoeste (incluindo alguns para Java para ajudar as Índias Orientais Holandesas), enquanto três foram para o Alasca, seis para a Ilha Midway imediatamente após a batalha naval em junho, e seis foram perdidos em vários acidentes. Vinte e três foram devolvidos ao Reino Unido em 1943. Dezessete foram equipados com radar ASV e usados ​​na Zona do Canal do Panamá.

XB-24B
Uma conversão recém-financiada do XB-24 depois que ele falhou em atingir sua velocidade máxima projetada. Os radiais Pratt & Whitney R-1830 -33 com potência nominal de 1.000 hp (750 kW) que carregava foram substituídos por radiais R-1830-41 turbo-supercharged com potência nominal de 1.200 hp (890 kW), aumentando sua velocidade máxima em 37 mph (60 km / h). As capotas do motor foram feitas elípticas para acomodar a adição dos turbo-supercompressores. A versão XB-24B também não tinha os slots do motor do original. Foi re-numerado de série. (Total: um XB-24 convertido): O XB-24B 39-680 foi convertido em um avião de luxo para a Consairway . A conversão incluiu estripar o interior, cortar novas janelas e dividir o interior em compartimentos com assentos individuais e de banco e beliches estilo Pullman de dois níveis. Ele apresentava acabamento generoso - possivelmente para isolamento acústico - uma cozinha de bordo com geladeira e chapas elétricas em metal (provavelmente aço inoxidável) com iluminação e serviços para o convés principal controlado por um painel sobre a porta principal do passageiro, mas fotos de a conversão datada de 19 de abril de 1945 não mostra cintos de segurança visíveis ou outros dispositivos de segurança dos passageiros.
B-24C
Nova produção financiada por fundos diferidos após LB-30A para o Reino Unido. Usou o pacote de motor prototipado no XB-24B e a nova fuselagem do LB-30. A cauda atirador ar posição foi melhorada pela adição de um hidraulicamente consolidado A-6 torreta com duplos calibre .50 (12,7 mm) metralhadoras ; uma torre dorsal com motor Martin foi adicionada à fuselagem dianteira. Um (# 84) convertido para o protótipo do armamento "três no nariz" para o B-24D. Fundos FY e números de série transferidos de B-24A. (Total: nove)
B-24Ds do 93º Grupo de Bombas em formação. A aeronave mais próxima é Joisey Bounce (s / n 41-24226), o ala é The Duchess , (s / n 41-24147) e o próximo mais alto é Bomerang (s / n 41-23722).
B-24D
Primeiro modelo produzido em grande escala; encomendado de 1940 a 1942, como um B-24C com motores melhores (motores R-1830-43 sobrealimentados). O modelo D foi inicialmente equipado com uma torre Bendix com visão periscopicamente operada remotamente , como os primeiros exemplos do B-17E Flying Fortress e alguns modelos iniciais do bombardeiro médio B-25 Mitchell tinham usado, mas isso se mostrou insatisfatório em serviço e foi descontinuado após a 287ª aeronave. A aeronave de produção reverteu para a montagem anterior de "túnel" operada manualmente com uma única máquina de calibre .50 (12,7 mm). O canhão de túnel acabou sendo substituído pela torre de bola Sperry , que também havia sido adotada pelas últimas fortalezas B-17E, mas tornou-se retrátil para o Liberator quando não estava em uso, pois a área ventral de sua fuselagem estava muito próxima ao solo no pouso . No final dos B-24Ds, armas de "bochecha" montadas em ambos os lados do nariz dianteiro, logo atrás do envidraçamento de "estufa" emoldurado, foram adicionadas. (Total: 2.696: 2.381 Consolidado , San Diego ; 305 Consolidado, Fort Worth ; 10 Douglas , Tulsa, Oklahoma ).
B-24E
B-24E
Uma ligeira alteração do B-24D construído pela Ford , usando motores R-1830-65. Ao contrário do B-24D, o B-24E reteve a arma de túnel na barriga. A USAAF usou o B-24Es principalmente como aeronave de treinamento desde esta série e outras tecnologias como eram as aeronaves sendo produzidas pela Consolidated / San Diego (CO). A Ford também construiu subconjuntos para Douglas e Convair Fort Worth; esses subconjuntos eram idênticos aos B-24Es fabricados pela Ford, exceto que usavam os mesmos motores do B-24D (radiais R-1830-43). Esses subconjuntos foram chamados de navios KD (derrubar) e foram transportados de Willow Run para o sudoeste para a montagem final. (Total: 801)
XB-24F
Um protótipo feito para testar descongelantes térmicos em vez das "botas" de borracha infláveis ​​padrão. (Total: um B-24D convertido)
B-24G
Designação para aeronaves B-24D construídas pela North American Aviation de acordo com um contrato de 1942. Equipado com Sperry turret bola e três calibre .50 (12,7 mm) flexíveis metralhadoras no nariz. (Total: 25)
B-24G-1
como B-24G, mas com torre de nariz A-6. A maioria das aeronaves B-24G foi entregue à 15ª Força Aérea na Itália. (Total: 405)
B-24H
Por causa da vulnerabilidade óbvia do B-24 a um ataque frontal com o envidraçamento de nariz de "estufa" anterior de 24 painéis, o projeto do B-24H incorporou uma torre de nariz Emerson A-15 movida a eletricidade acima da posição do bombardeiro, algo semelhante para onde a torre de nariz Frazer-Nash FN5 no Avro Lancaster foi colocada. Aproximadamente 50 outras mudanças de fuselagem foram feitas, incluindo um compartimento de bombardeiro redesenhado que possui uma unidade de janela de mira de bomba de três painéis envidraçada substituindo o design de nariz de "estufa". A torre da cauda recebeu janelas maiores para melhor visibilidade e a torre dorsal Martin A-3 recebeu uma cúpula de "chapéu alto" ampliada. As posições do artilheiro de cintura eram fechadas com janelas de acrílico e deslocadas lateralmente (como as posições posteriores da cintura do B-17G) para reduzir a interferência mútua entre os dois artilheiros de cintura durante a batalha. A maioria das aeronaves modelo H foi construída pela Ford na fábrica de Willow Run. (Total: 3.100)
B-24J-55-CO (s / n 42-99949) pertencia a 93º BG, 328º BS; perdeu em 21 de setembro de 1944 pela Bélgica
B-24J
O B-24J era muito semelhante ao B-24H, mas a escassez da torre de nariz Emerson exigia o uso de uma torre Consolidated A-6 modificada e movida hidraulicamente na maioria das aeronaves modelo J construídas nas fábricas da Consolidated em San Diego e Fort Worth. O B-24J apresentava um piloto automático aprimorado (tipo C-1) e uma mira de bomba da série M-1. Os subconjuntos B-24H feitos pela Ford e construídos por outras empresas e qualquer modelo com um retrofit C-1 ou M-1, foram todos designados B-24J. O modelo J foi a única versão a ser construída por todas as cinco fábricas envolvidas na produção do B-24. (Total: 6.678)
XB-24K
Desenvolvido a partir do B-24ST, com a empenagem do B-23 Dragon substituída pela cauda de um Douglas C-54 Skymaster . O desempenho aprimorado e o manuseio do B-24ST e do XB-24K levaram à decisão de incorporar uma única cauda no PB4Y-2 e no B-24N. (Total: um B-24D convertido)
B-24L
Por causa do peso bruto excessivamente alto do B-24J, o Exército pressionou por uma versão mais leve. No B-24L, a torre de esferas Sperry foi substituída por uma montagem em anel de piso com duas metralhadoras calibre .50 (12,7 mm), e a torre de cauda A-6B por uma M-6A. Mais tarde, as aeronaves foram entregues da fábrica sem armamento de cauda. Uma torre A-6B ou M-6A (190 no total), uma montagem manual, mas assistida hidraulicamente .50 (42) ou uma montagem manual de calibre .50 (12,7 mm) foi instalada em um depósito antes da chegada em unidades operacionais. O modelo L foi construído apenas na fábrica de San Diego da Willow Run and Consolidated. (Total: 1.667)
B-24M-20-CO Bolivar Jr. (s / n 44-42151) 431º Esquadrão de Bombardeios, 11º Grupo de Bombardeios
B-24M
Um aprimoramento do B-24L com outros dispositivos de redução de peso. O B-24M usou uma versão mais leve da torre de cauda A-6B; as posições do artilheiro da cintura foram deixadas abertas e a torre de bola ventral retrátil Sperry foi reintroduzida. Para melhor visibilidade da cabine de comando, o pára-brisa das aeronaves fabricadas pela Ford foi substituído por uma versão com menos enquadramento a partir do Bloco 20. O B-24M se tornou o último modelo de produção do B-24; vários B-24 construídos voaram apenas o curso entre a fábrica e a sucata. (Total: 2.593)
XB-24N
Um redesenho do B-24J, feito para acomodar uma única cauda. Ele também apresentava uma torre de bolas Emerson 128 no nariz e uma posição de artilheiro de cauda estacionária. Enquanto 5.168 B-24Ns foram encomendados, o fim da guerra resultou no cancelamento de todos os contratos antes que a produção pudesse começar. Diz-se que sua cauda única foi a inspiração para o design semelhante de cauda de leme / nadadeira única do Corsário PB4Y-2. (Total: um)
YB-24N
Versão de teste de serviço de pré-produção do XB-24N. (Total: sete)
XB-24P
Um B-24D modificado, usado pela Sperry Gyroscope Company para testar sistemas de controle de fogo aerotransportado. (Total: um B-24D convertido)
XB-24Q
Uma conversão da General Electric do B-24L. Usado para testar uma torre de cauda controlada por radar para uso no Boeing B-47 Stratojet . (Total: um B-24L convertido)
XB-41
Como não havia caças capazes de escoltar formações de bombardeiros em missões de ataque profundo no início da Segunda Guerra Mundial, o Exército autorizou testes para bombardeiros fortemente armados para atuarem como escoltas de "helicópteros" para missões de bombardeio, o que inspirou tanto o YB-40 derivado do B-17 Navio de combate Flying Fortress e seu homólogo XB-41 derivado do Liberator. O XB-41 tinha catorze calibre .50 (12,7 mm) metralhadoras , incluindo uma torre Bendix queixo e uma segunda Martin torreta A-3 na fuselagem superior. Uma única aeronave foi concluída em 1942. O desempenho mudou drasticamente com a adição de mais torres. As escoltas também foram incapazes de acompanhar as formações de bombardeiros depois que as bombas foram lançadas. Os resultados dos testes de 1943 foram muito negativos e o projeto foi rapidamente cancelado. (Total: um B-24D convertido)
B-24ST
Uma aeronave experimental, o B-24ST (para S ingle T ail, uma designação não oficial aplicada pela Ford), foi feita pela Ford encaixando uma empenagem Douglas B-23 Dragon em uma fuselagem do B-24D. A aeronave era mais estável e tinha melhor manuseio do que os outros modelos. Foi usado como base do XB-24K.
AT-22 ou TB-24
C-87 usado para treinamento de engenheiro de vôo.
  • RB-24L : Desenvolvido para treinar atiradores B-29 em um sistema de arma remoto idêntico instalado em um B-24L.
  • TB-24L : Como com o RB-24L, mas com equipamento de radar adicional.
Experimental B-24J-15-CO, 42-73130 , com seção de nariz B-17G, contendo torre de queixo, enxertada; modificação não adotada para produção
C-87 Liberator Express
Transportes de passageiros com acomodação para 20 passageiros.
  • C-87A : transportes VIP com R-1830-45 em vez de motores -43 e acomodações para dormir para 16 passageiros.
  • C-87B : Variante projetada de transporte armado com canhões de nariz, torre dorsal e canhão de túnel ventral; nunca produzido.
  • C-87C : Designação da Força Aérea / Força Aérea do Exército dos EUA para o RY-3.
XC-109 / C-109
Tanques com equipamento especializado para ajudar a prevenir explosões, usados ​​para transportar combustível da Índia para a China para apoiar os ataques iniciais de B-29 contra o Japão.
XF-7
Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do B-24D.
F-7
Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do B-24H; Bloco -FO.
F-7A
Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do B-24J; três câmeras no nariz e três no compartimento de bombas.
F-7B
Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do B-24J; seis câmeras no compartimento de bombas.
BQ-8
Vários B-24D e B-24J desgastados foram convertidos em bombas voadoras controladas por rádio para atacar alvos alemães. Joseph P. Kennedy Jr. foi morto em um BQ-8 durante a Operação Anvil .

Nomenclatura da Marinha dos EUA e subvariantes

PB4Y-1
Designação da Marinha dos EUA aplicada a 976 modelos B-24D, J, L e M navalizados construídos na fábrica da Consolidated em San Diego, bem como um B-24G construído na América do Norte. As aeronaves posteriores foram equipadas com uma torre de proa ERCO .
PB4Y-1P
Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do PB4Y-1.
Corsário PB4Y-2
Um PB4Y desenvolvido com uma grande aleta única e muitas outras melhorias e mudanças.
P5Y
Proposta de versão de patrulha bimotor do PB4Y-1. Não construído.
RY-1
Designação da Marinha dos EUA para o C-87A.
RY-2
Designação da Marinha dos EUA para o C-87.
RY-3
Variante de transporte do PB4Y-2.
R2Y
Liberator Liner construído usando uma nova fuselagem para a Marinha dos EUA como um avião comercial com 48 assentos

Nomenclatura da Comunidade Britânica e subvariantes

Fotografia colorida rara de um LB-30A (YB-24) em serviço RAF
Liberator C Mk I
YB-24 / LB-30A, aeronave de compra direta para o RAF. (Total: 9) Considerado impróprio para combate, todo reconstruído como o C.1 e usado pela BOAC para iniciar um serviço de balsa entre o Reino Unido e o Canadá para trazer / devolver tripulações da RAF ao Canadá para transportar aeronaves Lend-Lease para o Reino Unido.
Liberator B Mk I
B-24A / LB-30B, aeronave de compra direta para o RAF. (Total: 20) Considerados inadequados para o combate, alguns reconstruídos como o GR.1 e usados ​​em esquadrões de patrulha anti-submarinos britânicos.
Liberator B Mk II
LB-30. O primeiro B-24 pronto para o combate. As modificações incluíram uma extensão de nariz de três pés, bem como uma fuselagem traseira mais profunda e uma cauda mais ampla e tanques de combustível autovedantes e blindagem; construído para atender às especificações britânicas com equipamento e armamento britânicos - não havia um B-24 equivalente direto, mas semelhante ao B-24C. Com exceção da primeira aeronave fora das linhas (concluída de acordo com as especificações como uma aeronave padrão e posteriormente perdida em um vôo de teste sobre a Baía de San Diego), o resto da corrida foi concluída sem armamento, que os britânicos caberiam após a entrega aérea ao Reino Unido . Com a entrada americana na guerra em dezembro de 1941, cerca de 75 foram requisitados pela USAAF e mantiveram a designação LB-30 em serviço, mas 23 foram devolvidos em 1943. Uma pequena série de B Mk IIs foram reconstruídos no final da guerra como desarmados transportes tanto para a RAF como para a USAAF, incluindo um modificado como transporte pessoal do PM Winston Churchill, denominado ' Comando '. (Produção total: 165)
Liberator B Mk III
Variante do B-24D com uma única metralhadora Browning de 0,303 pol. (7,7 mm) no nariz, duas em cada posição da cintura e quatro em uma torre de cauda Boulton Paul - semelhante à dos bombardeiros pesados ​​britânicos contemporâneos, como o Halifax - também como outro equipamento britânico. A torre Martin dorsal foi mantida. (Total: 156)
  • Liberator B Mk IIIA : Lend-Lease B-24Ds com armas e equipamentos americanos.
Liberator B Mk IV
Reservado para o B-24E, mas não há registro do RAF de recebimento.
Liberator B Mk V
B-24D modificado para capacidade de combustível extra no custo ou blindagem, com o mesmo ajuste de armamento do Liberator Mk III.
Liberator B Mk VI
B-24Hs em serviço RAF equipados com torres de cauda Boulton Paul, mas mantendo o resto de seu armamento.
Liberator B Mk VIII
Designação RAF para B-24Js.
Liberator GR Mk V
B-24D modificado pelo Comando Costeiro da RAF para o papel anti-submarino com radar de busca e Leigh Light . Alguns foram equipados com oito lançadores de foguetes de comprimento zero, quatro em cada asa, com outros sendo equipados com oito trilhos RP-3 sob as asas-tocos, de cada lado da fuselagem dianteira inferior.
Liberator GR Mk VI
Tipo B-24G / H / J usado como aeronave de reconhecimento geral de longo alcance pelo Comando Costeiro da RAF.
Liberator GR Mk VIII
B-24J modificado pelo Comando Costeiro da RAF para o papel anti-submarino.
Liberator C Mk VI
Liberator B Mk VIII convertido para uso como transporte.
Liberator C Mk VII
Designação britânica para C-87.
Liberator C Mk VIII
Liberator G Mk VIII convertido para uso como transporte.
Liberator C Mk IX
Designação RAF para o RY-3 / C-87C

No final da guerra, a aeronave Liberator da RAF modificada na Inglaterra para uso no Sudeste Asiático tinha o sufixo "Cobra" estampado abaixo do número de série para dar-lhes entrega prioritária através do Mediterrâneo e do Oriente Médio.

Operadores

Um B-24M do 451º BG lança suas bombas nos
pátios ferroviários de Mühldorf , Alemanha, em 19 de março de 1945

Aeronave sobrevivente

Especificações (B-24J)

Desenhos consolidados de reconhecimento do B-24E Liberator
B-24 fotografado de cima, mostrando o design da asa de Davis.

Dados do Quest for Performance, aeronaves Jane's Fighting da Segunda Guerra Mundial, aeronaves General Dynamics e seus predecessores

Características gerais

  • Tripulação: 11 (piloto, co-piloto, navegador, bombardeiro, operador de rádio, torre de nariz, torre superior, 2 artilheiros de cintura, torre de bola, artilheiro de cauda)
  • Comprimento: 67 pés 2 pol. (20,47 m)
  • Envergadura: 110 pés (34 m)
  • Altura: 17 pés 7,5 pol. (5,372 m)
  • Área da asa: 1.048 pés quadrados (97,4 m 2 )
  • Proporção: 11,55
  • Coeficiente de arrasto de levantamento zero : C D 0,0406
  • Área frontal: 42,54 pés quadrados (3,952 m 2 )
  • Aerofólio : raiz: Davis (22%); dica: Davis (9,3%)
  • Peso vazio: 36.500 lb (16.556 kg)
  • Peso bruto: 55.000 lb (24.948 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 65.000 lb (29.484 kg) mais
  • Capacidade de combustível: 2.344 galões americanos (1.952 galões impuros; 8.870 l) capacidade normal; 3.614 US gal (3.009 imp gal; 13.680 l) com tanques de longo alcance no compartimento de bombas; Capacidade de óleo 131,6 US gal (109,6 imp gal; 498 l) em quatro tanques de tremonha de nacela autovedantes
  • Potência: 4 × Pratt & Whitney R-1830-35 Dupla vespa , R-1830-41 14 ou cilindros refrigerado a ar de duas fileiras 1830-65 R- turbosupercharged radiais dos motores de pistão, 1200 hp (890 kW) cada
  • Hélices: hélices Hamilton Standard de 3 pás, hélices de velocidade constante e totalmente embandeiradas de 11 pés 7 pol. (3,53 m) de diâmetro

Desempenho

  • Velocidade máxima: 297 mph (478 km / h, 258 kn) a 25.000 pés (7.600 m)
  • Velocidade de cruzeiro: 215 mph (346 km / h, 187 kn)
  • Velocidade de estol: 95 mph (153 km / h, 83 kn)
  • Alcance: 1.540 mi (2.480 km, 1.340 nm) a 237 mph (206 kn; 381 km / h) e 25.000 pés (7.600 m) com combustível normal e carga de bomba interna máxima
  • Alcance da balsa: 3.700 mi (6.000 km, 3.200 nmi)
  • Teto de serviço: 28.000 pés (8.500 m)
  • Taxa de subida: 1.025 pés / min (5,21 m / s)
  • Tempo até a altitude: 20.000 pés (6.100 m) em 25 minutos
  • Levante para arrastar: 12,9
  • Carregamento da asa: 52,5 lb / pés quadrados (256 kg / m 2 )
  • Potência / massa : 0,0873 hp / lb (0,1435 kW / kg)

Armamento

  • Armas: calibre 10 × 0,50 (12,7 mm) Metralhadoras M2 Browning em 4 torres e duas posições de cintura
  • Bombas: ** Curto alcance (~ 400 mi [640 km]): 8.000 libras (3.600 kg)
    • Longo alcance (~ 800 mi [1.300 km]): 5.000 libras (2.300 kg)
    • Alcance muito longo (~ 1.200 mi [1.900 km]): 2.700 libras (1.200 kg)
Montagem da torre do bombardeiro B-24D Liberator, Hill Aerospace Museum .

Acidentes e incidentes

Tripulantes B-24 notáveis

  • Robert Altman , diretor de cinema, era um co-piloto do B-24, voando em mais de 50 missões de bombardeio em Bornéu e nas Índias Orientais Holandesas.
  • William Charles Anderson , autor de BAT-21 e Bomber Crew 369 , pilotou Libertadores baseados na Itália como membro do 451º Grupo de Bombardeiros do 15º AF.
  • Chuck Bednarik , membro do Hall da Fama da NFL, ex-Philadelphia Eagle e último jogador bidirecional em tempo integral, serviu como artilheiro de cintura B-24 no Eighth Air Force 467th Bomb Group. Bednarik participou de 30 missões de combate na Alemanha como S / Sgt e eventualmente alcançou o posto de Primeiro Tenente. Bednarik foi premiado com a Medalha Aérea e quatro Oak Leaf Clusters, a Medalha de Campanha Europeu-Africano-Oriente Médio e quatro Estrelas de Batalha.
  • Hal Clement , autor de ficção científica, foi piloto e copiloto em B-24s e voou em 35 missões de combate sobre a Europa com o 68º Esquadrão de Bombardeiros, 44º Grupo de Bombardeiros , baseado na Inglaterra com a Oitava Força Aérea .
  • Ernest K. Gann , o primeiro piloto de linha aérea e autor, voou em aeronaves C-87 Cargo Express no sul da Ásia e na China, incluindo voos de carga sobre "The Hump". Ele detalhou suas experiências de vôo em Fate is the Hunter .
  • Don Herbert , o pioneiro da televisão "Mr. Wizard", voou 56 missões como piloto do Libertador sobre o norte da Itália, Alemanha e Iugoslávia, ganhando a Distinguished Flying Cross .
  • Joseph P. Kennedy Jr. , irmão mais velho do presidente dos EUA John F. Kennedy , foi morto na Operação Afrodite quando seu libertador PB4Y-1, modificado para ser uma bomba controlada remotamente, explodiu em voo.
  • Ben Kuroki , o melhor artilheiro da torre, foi o único nipo-americano nas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos a servir em operações de combate no teatro do Pacífico na Segunda Guerra Mundial .
  • George McGovern , senador dos EUA e candidato à presidência de 1972, serviu como piloto de B-24 em missões sobre a Alemanha de Cerignola, Itália, como membro do 455º Grupo de Bombardeios da Décima Quinta Força Aérea . Suas façanhas durante a guerra e algumas das características do B-24 são o foco do livro de Stephen Ambrose , The Wild Blue .
  • O ator Jimmy Stewart voou em B-24s como comandante do 703º Esquadrão de Bombardeiros, 445º Grupo de Bombardeio, fora da RAF Tibenham , Reino Unido. (Ele foi posteriormente promovido a oficial de operações do 453º BG.) De 1943 a 1944, Stewart foi creditado com 20 missões de combate como piloto, incluindo uma sobre Berlim. Stewart voou várias (possivelmente até 20) missões adicionais não creditadas, substituindo os pilotos conforme as funções e o espaço permitiam. As qualidades de liderança de Stewart eram altamente consideradas; os homens que serviram sob seu comando elogiaram sua frieza sob o fogo. Ele entrou em serviço como soldado raso no início de 1941 e ascendeu ao posto de coronel em 1945.
  • Stewart Udall , autor, conservacionista, Representante dos EUA e Secretário do Interior, atuou como artilheiro de cintura em um B-24 em 1944. Ele morava no sul da Itália; 15º Exército AF, 454º Grupo de Bombardeio. O apelido de seu Libertador era "Voando para casa". Ele é creditado com 50 missões. O 454º recebeu uma Menção de Unidade por liderar um ataque à Fábrica de Aço Hermann Goering em Linz, Áustria, em 25 de julho de 1944. A tripulação de Udall sofreu uma baixa na missão. O membro da tripulação morto estava servindo na posição de artilheiro de cintura normalmente tripulado por Udall; por acaso, o piloto designou Udall para a metralhadora para esta missão, salvando sua vida.
  • Jim Wright , ex- presidente da Câmara , serviu como bombardeiro B-24 no Pacífico. Ele contou sua experiência em seu livro The Flying Circus: Pacific War - 1943 - as Seen Through a Bombsight .
  • Louis Zamperini , corredor olímpico e mais tarde prisioneiro de guerra e herói, serviu como bombardeiro em dois B-24. O primeiro, "Super Man", foi danificado e a tripulação foi designada para o B-24D "Green Hornet" para realizar buscas e resgates. Em 27 de maio de 1943, a aeronave caiu no Oceano Pacífico. Oito dos 11 tripulantes foram mortos. Zamperini, o piloto Russell A. Phillips e Francis McNamara sobreviveram ao acidente. Apenas Zamperini e Phillips sobreviveram aos 47 dias à deriva em um bote salva-vidas no mar. Zamperini é tema de duas biografias e do filme Ininterrupto de 2014 .

Aparições notáveis ​​na mídia

  • O livro One Damned Island After Another (1946) contém a história oficial do 7º Comando de Bombardeiros da Sétima Força Aérea . Ele descreve as operações do B-24 no Pacífico Central. B-24s da Sétima Força Aérea foram os primeiros B-24s a bombardear as ilhas japonesas.
  • Os autores Cassius Mullen e Betty Byron escreveram a história da primeira tripulação americana de bombardeiro pesado a completar uma turnê de combate de 25 missões no European Theatre durante a Segunda Guerra Mundial. O livro Before the Belle (2015) conta a história do Capitão Robert Shannon e sua aeronave, que completou uma viagem de combate apenas para se perder em um acidente enquanto transportava o Ten Gen Frank Maxwell Andrews de volta a Washington em 3 de maio de 1943.
  • Ininterrupto: Uma História de Sobrevivência, Resiliência e Redenção da Segunda Guerra Mundial (2010), de Laura Hillenbrand, conta a história do bombardeiro B-24D Louis Zamperini e como ele sobreviveu a uma queda no Pacífico, ficando à deriva no oceano por 47 dias e mais mais de dois anos em campos de prisioneiros de guerra japoneses.
  • Damnyankee: Uma História de Tragédia e Sobrevivência da Segunda Guerra Mundial ao largo do Oeste da Irlanda, por Thomas L. Walsh (2009), conta a história de um bombardeiro de patrulha submarina PB4Y-1 (B-24 Liberator) da Marinha dos EUA que abandonou a costa oeste da Irlanda em 1944; cinco dos dez tripulantes sobreviveram 33 horas à deriva em uma tempestade fervilhante do Atlântico Norte antes de desembarcar em Clifden, Condado de Galway, Irlanda.
  • O naufrágio do Laconia retrata o incidente do Laconia e as tentativas de um B-24 de afundar o submarino alemão  U-156 .
  • Shady Lady: Mission Cumplished, Running on Empty (2012) conta a história verdadeira do B-24D Shady Lady da USAAF ,. Foi um dos 11 aviões que decolaram de Darwin, Austrália , na sexta-feira, 13 de agosto de 1943, para bombardear uma refinaria de petróleo japonesa em Balikpapan, Bornéu, a uma distância de mais de 2.100 milhas. Esta missão foi a mais longa missão de bombardeio sobre a água até então.

Veja também

Os mecânicos de manutenção do Laredo Army Air Field , Texas, dão a um Consolidated B-24 Liberator uma revisão completa antes do vôo, em 8 de fevereiro de 1944.

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

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