Classe GWR 5700 - GWR 5700 Class

Classe Great Western Railway 5700
Estação Newport High Street geograph-2570159-by-Ben-Brooksbank.jpg
4634 na estação Newport High Street em 1954
Tipo e origem
Tipo de energia Vapor
Designer Charles Collett
Construtor
Número do pedido Veja os detalhes do Build abaixo
Data de construção 1929-1950
Total produzido 863
Especificações
Configuração:
 ​
 •  Whyte 0-6-0PT
 •  UIC C nt
Medidor 4 pés  8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2  pol.(1.435 mm)
Driver dia. 4 pés 7+1 ⁄ 2  pol. (1,410 m)
Curva mínima
Distância entre eixos 4,72 m (15 pés 6 pol.)
Comprimento 31 pés 2 pol (9,50 m) sobre amortecedores
Largura 2,616 m (8 pés 7 pol.)
Altura 12 pés 3+1 ⁄ 16  pol. (3,735 m)
Tipo de moldura
Carga do eixo 16 toneladas longas 15 cwt (37.500 lb ou 17 t)
(18,8 toneladas curtas) cheio
Peso Loco 47 toneladas longas de 10 cwt (106.400 lb ou 48,3 t)
(53,2 toneladas curtas) cheio
Tipo de combustível Carvão
Capacidade de combustível 3 toneladas longas de 6 cwt (7.400 lb ou 3,4 t)
(3,7 toneladas curtas)
Tampa de água 1.200 imp gal (5.500 l; 1.400 US gal)
Firebox:
 • Área Firegrate		 15,3 pés quadrados (1,42 m 2 )
Caldeira:
 ​
 • Modelo GWR 2301
 • Tom 6 pés 11+3 ⁄ 4  in (2,127 m)
 • Diâmetro Tambor: 10 pés 3 pol. (3,12 m)
Diâmetro externo: 4 pés 5 pol. (1,35 m) e 4 pés 3+7 ⁄ 8  pol. (1,318 m)
Pressão da caldeira 200 lbf / in 2 (1,38 MPa)
Superfície de aquecimento 1.178,0 pés quadrados (109,44 m 2 )
 • Tubos 1.075,7 pés quadrados (99,94 m 2 )
 • Firebox 102,3 pés quadrados (9,50 m 2 )
Cilindros Dois, dentro
Tamanho do cilindro 17,5 pol. X 24 pol. (444 mm x 610 mm)
Engrenagem da válvula Stephenson
Tipo de válvula Válvulas deslizantes
Aquecimento de trem vapor
Freio Loco vapor
Freios de trem vácuo
Sistemas de segurança ATC
Figuras de desempenho
Esforço de tração 22.515 lbf (100,15 kN)
Carreira
Operadores GWR  » BR , NCB , London Transport , Stephenson Clarke Ltd.
Classe de poder
Números Veja a numeração abaixo
Classe de carga do eixo GWR: Azul até 1950, depois Amarelo
Retirado 1956-1971
Preservado 16

A classe GWR 5700 , ou classe 57xx , é uma classe de locomotiva a vapor de tanque tanque 0-6-0 , construída pela Great Western Railway (GWR) e British Railways (BR) entre 1929 e 1950. Com 863 construídas, eram as classe mais prolífica da GWR e uma das classes mais numerosas de locomotivas a vapor britânicas.

Embora oficialmente designados pela GWR como "mercadorias leves e motores de manobra", eles também eram usados ​​para passageiros que trabalhavam em viagens secundárias, suburbanas e mais curtas na linha principal.

Eles foram distribuídos na maior parte da rede GWR e, após a nacionalização das ferrovias em 1948, em toda a British Railways Western Region e também em outras regiões.

Os 5700s não eram tão grandes ou glamorosos quanto os Castelos e Reis da GWR , mas se tornaram um ícone da GWR devido ao seu design icônico e quantidade.

Como resultado do Plano de Modernização de 1955 , a classe 5700 foi retirada do serviço BR entre 1956 e 1966. Dezenove locomotivas retiradas foram vendidas para London Transport and Industry, das quais dez foram preservadas posteriormente, junto com seis que foram recuperadas de sucatas.

Fundo

A GWR começou a projetar e construir locomotivas tanque 0-6-0 em 1860, e isso continuou na era BR até 1956, com um total de 2.393 em construção. O GWR também usava locomotivas tanque 0-6-0 de projetos de outros fabricantes (de sua subsidiária e estoque de ferrovias absorvidas), e desde 1898 sempre teve pelo menos 1.000 locomotivas tanque em estoque.

Os primeiros motores de tanque 0-6-0 eram equipados com tanques de sela (envolvidos sobre a caldeira) ou tanques laterais (montados na lateral da caldeira e alcançando a plataforma de corrida). A GWR instalou pela primeira vez tanques blindados (montados na lateral da caldeira, mas não alcançando a plataforma de funcionamento) em 1898 para nove locomotivas de tanque 4-4-0 e, em 1901, para cinco locomotivas 0-6-0T que também foram instaladas com fornalhas Belpaire . O formato da fornalha Belpaire oferece uma área de superfície maior, o que melhora a transferência de calor e a produção de vapor, mas seu formato retangular dificultava a combinação com os tanques de sela. Locomotivas equipadas com tanques côncavos têm centro de gravidade mais baixo do que aquelas com tanques tipo sela (permitindo velocidades mais altas nas curvas), e o acesso para manutenção é mais fácil do que aquelas equipadas com tanques laterais.

O período de George Churchward como Engenheiro Mecânico Chefe (1901–21) é bem conhecido por melhorias significativas no projeto e fabricação de locomotivas e no desenvolvimento de projetos padrão. No entanto, o escopo dos projetos padrão não incluiu a locomotiva de tanque 0-6-0, e o GWR não introduziu nenhum novo projeto de tanque 0-6-0 de 1897 a 1928 (com exceção da classe GWR 1361 de cinco 0 -6-0 tanques de sela em 1910).

No entanto, tanques pannier e fornalhas Belpaire tornaram-se o padrão para a reconstrução de várias locomotivas de tanque 0-6-0 (projetadas em 1902 e totalmente em andamento em 1910). O programa de reconstrução também incluiu uma série de outras mudanças, incluindo:

  • projetos de cabine aprimorados, eventualmente tornando-se totalmente fechados
  • superaquecimento, que em 1929, foi considerado pouco benéfico para motores de manobra
  • adaptação para trabalhar com autocoaches para trens push-pull (trabalho automático)
  • aumentar as pressões da caldeira, por exemplo, as várias reconstruções da classe GWR 2721 começaram em 150 lbf / in 2 (1,03 MPa), aumentando para 165 lbf / in 2 (1,14 MPa) e, em seguida, para 180 lbf / in 2 (1,24 MPa )

Com a conclusão do agrupamento em 1923, a coleção de locomotivas tanque 0-6-0 da GWR foi expandida com o estoque de 28 empresas adquiridas. As locomotivas-tanque adquiridas vieram de diferentes fabricantes, eram uma mistura de lateral, sela e baú, e variavam amplamente em tamanho e estado de reparo. Além disso, o estoque da GWR estava se esgotando e a variedade de classes era problemática para manutenção e escala de serviço. Collett teve que produzir um novo projeto padrão para tanques blindados 0-6-0. O resultado foi a turma de 5700.

Projeto

O primeiro lote de 300 locomotivas construído entre 1929 e 1931 incluiu uma chaminé de altura média, uma cúpula de caldeira intermediária, válvula de segurança com tampa e uma cabine fechada. A caldeira incluía uma alimentação superior (entre a chaminé e a cúpula). Eles eram semelhantes em aparência aos motores de tanque 0-6-0 mais antigos que tinham sido reconstruídos como tanques de blindagem, particularmente as reconstruções posteriores da classe 2721 . A classe 2721 foi ela própria um desenvolvimento da classe 1854 , que por sua vez foi baseada na classe 645 .

Especificação

A tabela abaixo fornece as especificações técnicas da classe 5700. Os valores são do diagrama GWR B48, a menos que haja referência em contrário.

Especificações técnicas 5700s
Dimensões
  • Comprimento sobre amortecedores: 31 pés 2 pol (9,50 m)
  • Largura: 8 pés 7 pol. (2,62 m)
  • Altura: 12 pés 3+1 ⁄ 16  pol. (3,74 m)
Área Firegrate 15,3 pés quadrados (1,42 m 2 )
Firebox
Tubos
  • 2 fora do diâmetro 5+1 ⁄ 8  pol. (0,13 m)
  • 233 fora do diâmetro 1+5 ⁄ 8  in (0,04 m)
  • Comprimento: 10 pés 6+13 ⁄ 16  pol (3,22 m)
Superfície de aquecimento
Caldeira
  • Tambor: 10 pés 3 pol (3,12 m)
  • Diâmetro externo: 4 pés 5 pol. (1,35 m) e 4 pés 3+7 ⁄ 8  pol. (1,318 m)
  • Passo: 6 pés 11+3 ⁄ 4  in (2,127 m)
Pressão no trabalho 200 lbf / in 2 (1,38 MPa)
Cilindros
  • Dois
  • Dentro
  • Diâmetro: 17+1 ⁄ 2  in (0,44 m)
  • Curso: 24 pol (0,61 m)
Engrenagem da válvula Stephenson (slide)
Rodas 4 pés 7+1 ⁄ 2  pol. (1,410 m) de diâmetro, acoplado
Distância entre eixos 15 pés 6 pol. (7 pés 3 pol. + 8 pés 3 pol.) (4,72 m (2,21 m + 2,51 m))
Esforço de tração (85%) 22.515 lbf (100,15 kN)
Capacidade de carvão 3 toneladas longas de 6 cwt (7.400 lb ou 3,4 t)
Capacidade de água 1.200 imp gal (5.500 l; 1.400 US gal)
Peso (completo)
Curva mínima
  • Normal: 5 correntes (330 pés; 100 m)
  • Lento: 4+1 ⁄ 2 correntes (300 pés; 91 m)

Os 5700s receberam a cor de rota GWR Azul (com base na carga por eixo) e estavam no grupo de potência C GWR (com base no esforço de tração). As classificações foram mostradas na cabine com a letra C em um disco azul.

le Fleming descreve a classe 5700 como "uma continuação quase inalterada das reconstruções 27xx" ​​e Holcroft as descreve como "praticamente idênticas às reconstruções 2721", mas de acordo com Oswald Nock era "um design totalmente moderno", e Jones observa que o design incluía "numerosas melhorias detalhadas" e refletiram técnicas de construção aprimoradas. As principais diferenças em relação à classe 2721 incluem:

  • aumento da pressão da caldeira, de 180 lbf / in 2 (1,24 MPa) para 200 lbf / in 2 (1,38 MPa), dando um aumento correspondente no esforço de tração
  • configurações de válvula melhoradas
  • quadro mais longo, de 26 pés 9 pol. (8,15 m) a 27 pés 6 pol. (8,38 m)
  • cabine totalmente fechada

O projeto inicial também incluiu um retorno às hastes de acoplamento não caneladas e molas laminadas sob as caixas de mancal dianteiro e motriz (ambos recursos remontando à classe de 1854). As locomotivas também eram equipadas com chaminés de ferro fundido (que raramente tinham sido instaladas em locomotivas anteriores), e os apitos eram colocados em cima da fornalha, em vez de na cabine.

6700 Subclasse

Do primeiro lote de 300 locomotivas, a maioria estava equipada com freios a vácuo e aquecimento a vapor, e algumas delas também foram equipadas com o sistema de segurança Automatic Train Control (ATC) da GWR.

No entanto, as 50 locomotivas da classe 6700 , ou classe 67xx , não eram equipadas com freios a vácuo, aquecimento a vapor ou ATC e eram equipadas com apenas três acoplamentos de ligação; eles foram, portanto, limitados a deveres de manobra e algum trabalho de frete. O 6700s tinha um raio de curva mínimo menor de 4 correntes (260 pés; 80 m) (normal) e 3+1 ⁄ 2 correntes (230 pés; 70 m) (lento) e uma maior folga do eixo.

Subclasse 8750

A classe 8750 , ou classe 87xx , foi construída pela primeira vez em 1933, usando um design atualizado que incluía uma cabine aprimorada com um teto mais alto, janelas retangulares e grades (em oposição às janelas redondas, ou "óculos", do design inicial) , e persianas deslizantes e portas com dobradiças para maior proteção contra os elementos. O novo estilo de cabine foi derivado da classe irmã 5400 , a primeira da qual foi construída em 1931. Freios a vácuo, aquecimento a vapor e ATC foram instalados como padrão (exceto para os nºs 6750-79, construídos entre 1946 e 1950, que foram equipado com freios a vapor e três acoplamentos de ligação somente). O peso da locomotiva aumentou para 49 toneladas longas 0 cwt (109.800 lb ou 49,8 t), e a carga por eixo aumentou para 17 toneladas longas 0 cwt (38.100 lb ou 17,3 t).

9700 Class

Uma locomotiva tanque cárter adaptada para trabalhos subterrâneos. O tanque cárter mostrado é mais curto do que o normal, começando atrás da caixa de fumaça e depois de cerca de um terço de seu comprimento se estende até a plataforma. Na frente há uma bomba e uma tubulação extra, que também se estende acima da caldeira.
No. 9701 em Paddington, mostrando os tanques modificados e o aparelho de condensação

Os tanques blindados da classe 9700 , ou classe 97xx , foram um desenvolvimento direto da classe 5700. O protótipo para a classe, nº 8700 (posteriormente nº 9700), era uma locomotiva 5700 reconstruída. Eles foram especificamente para trabalhar na linha / Hammersmith & City entre a estação Paddington e o Smithfield Meat Market . Eles substituíram as locomotivas da classe Metro e 633 .

As onze locomotivas da classe tinham aparelhos de condensação que alimentavam o vapor de exaustão de volta aos tanques de água. Os próprios tanques foram encurtados para dar espaço aos escapamentos externos e estendidos até a plataforma na frente da cabine para aumentar sua capacidade. Como a condensação do vapor aqueceu a água, uma bomba alternativa ( bomba Weir) foi instalada como uma bomba de alimentação de água da caldeira porque os injetores padrão não funcionam com água quente. As bombas levaram a testes (sem sucesso) com essas locomotivas atuando como motores de bombeiros durante a Segunda Guerra Mundial .

Para trabalhar nas linhas subterrâneas eletrificadas, as locomotivas da classe 9700 tinham um tipo especial de equipamento ATC que se afastava do trilho central e tinha válvulas de freio tripcock que combinavam com o sistema de sinalização do Transporte de Londres. As mudanças de projeto resultaram em capacidades reduzidas de carvão (2 toneladas longas 16 cwt (6.300 lb ou 2,8 t)) e água (1.230 imp gal (5.600 l; 1.480 US gal)). O peso da locomotiva aumentou para 50 toneladas longas de 15 cwt (113.700 lb ou 51,6 t), e a carga por eixo aumentou para 17 toneladas longas de 4 cwt (38.500 lb ou 17,5 t).

Desenvolvimentos posteriores

De 1936 a 1942, uma série de pequenas mudanças foram introduzidas em novas construções:

  • em 1936, um protetor de apito foi adicionado à frente da cabine para desviar o vapor das janelas da cabine.
  • também em 1936, degraus de bolso e grades extras foram adicionados ao lado do bombeiro (lado esquerdo) da cabine para melhorar o acesso ao bunker.
  • em 1937, foi lançado um desenho para a instalação de venezianas e portas nas locomotivas mais antigas, da classe pré-8750.
  • em 1938, um escudo de apito maior foi instalado, que se tornou padrão para as cabines maiores.
  • em 1942, um novo tipo de alimentação superior foi introduzido, com clackboxes separados em uma tampa mais alta e tubos de distribuição internos em vez de bandejas.

Todas essas mudanças (com exceção do novo avanço superior) foram posteriormente aplicadas às locomotivas que foram construídas anteriormente. A nova alimentação superior tornou-se padrão para novas locomotivas em 1944. Algumas caldeiras e locomotivas mais antigas foram posteriormente equipadas com a nova alimentação superior e algumas locomotivas que foram construídas com a nova alimentação superior foram posteriormente alteradas de volta para o projeto antigo quando as caldeiras foram trocadas.

Variantes

Um pequeno número de 5700s foi adaptado para tarefas específicas:

Produção

Os primeiros 5700s foram construídos em 1929 pela North British Locomotive Co. e, mais tarde naquele ano, na Swindon Works da GWR . Entre 1929 e 1931, um total de 300 foram construídos, dos quais 50 foram construídos pela GWR, e o restante por empreiteiros externos:

Era incomum, mas não sem precedentes, para a GWR usar empreiteiros externos para construir locomotivas (50 da classe 200 fortes 5600 foram construídas por Armstrong Whitworth ). O programa de construção foi parcialmente financiado por empréstimos do governo sem juros destinados a aliviar o desemprego durante a Grande Depressão . Além disso, regras contábeis mais rígidas que distinguiam entre custos de manutenção e construção significavam que muitas vezes valia economicamente a construção de novas locomotivas em vez de reparar locomotivas mais antigas.

No início, mais 5700s foram construídos do que o necessário imediatamente, então os nºs 6700-49 foram armazenados por alguns anos antes de serem alocados. Muitos deles foram designados para galpões próximos aos portos de Newport, Barry, Cardiff e Swansea no sul do País de Gales.

Após um intervalo de um ano, a construção foi reiniciada em 1933, com as classes 8750 e 9700, e continuou até 1950. Todas as locomotivas posteriores, totalizando 563, foram construídas em Swindon, e o número construído só caiu nos últimos anos com a introdução da classe 9400 em 1947.

Números construídos

Um total de 863 5700s foram construídos e a tabela abaixo mostra o número construído por ano.

Número de 5700s construídos por ano
Ano 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950
Números 97 138 65 0 31 49 40 45 50 37 53 32 18 37 26 22 43 29 10 17 14 10

Detalhes de construção

Os 5700s foram especificados por 27 números de pedido diferentes, ou lotes, mostrados abaixo.

Encontro Não muito. Não. Construído Números GWR / BR Construtor e Números Notas
Janeiro a abril de 1929 256 50 5700-49 North British Locomotive Co.

23818-67

Construído com freios a vácuo, mas sem aparelho de aquecimento a vapor ou ATC (Automatic Train Control) , ambos adicionados posteriormente.

Entregue com placas de latão (assim como todas as locomotivas posteriores construídas por empreiteiros externos).

Abril a setembro de 1929 258 30 5750-79 Swindon Works , GWR Construído com freios a vácuo e aquecimento a vapor. Equipado com ATC nos anos seguintes.

Equipados com placas de matrícula em ferro fundido (assim como todas as locomotivas posteriores construídas em Swindon).

Dez 1929 - Nov 1930 260 20 5780-99 Swindon Works, GWR Construído com freios a vácuo e aquecimento a vapor. Nos. 5790-99 foram equipados com ATC. Nos. 5780–5789 foram equipados com ATC nos anos seguintes.
Dezembro de 1929 - fevereiro de 1930 264 25 7725-49 North British Locomotive Co.

23921-45

Construído com freios a vácuo e aquecimento a vapor. ATC adicionado alguns anos após o parto.
Janeiro a março de 1930 263 25 7700-24 Kerr Stuart

4435–59

Construído com freios a vácuo e aquecimento a vapor. ATC adicionado alguns anos após o parto.

Equipado com tanques rebitados e tampas das válvulas de segurança em latão polido.

Fevereiro a outubro de 1930 262 25 6700-24 WG Bagnall

2381-2405

Construído apenas com freios a vapor e três acoplamentos de link.

Equipado com tanques rebitados.

Março de 1930 - janeiro de 1931 265 25 6725-49 Yorkshire Engine Co.

2249-73

Construído apenas com freios a vapor e três acoplamentos de link.

Equipado com tanques rebitados.

Novembro de 1930 - janeiro de 1931 271 25 7775-99 Armstrong Whitworth

1131–55

Construída com freios a vácuo e aparelhos de aquecimento a vapor (como todas as locomotivas posteriores). ATC adicionado na chegada a Swindon (como foram todas as locomotivas posteriores fornecidas por empreiteiros).

Equipado com tampas de válvula de segurança de latão polido.

Dez 1930 - Set 1931 272 25 8725-49 WG Bagnall

2422-46

Equipado com tanques rebitados e tampas das válvulas de segurança em latão polido.
Fevereiro a abril de 1931 273 25 8700-24 Beyer Peacock

6680-6704

Equipado com tampas de válvula de segurança de latão polido. Inclui o primeiro nº 8700, que mais tarde foi modificado como protótipo para a classe 9700, e foi renumerado como nº 9700 em janeiro de 1934.
Novembro de 1930 a março de 1931 274 25 7750–74 North British Locomotive Co.

24038–62

Setembro a dezembro de 1933 282 10 9701–10 Swindon Works, GWR Construído para trabalhar nas linhas de transporte de Londres. Construído com um novo estilo de cabine, equipamento de condensação, bomba Weir, ATC modificado (para levantar o trilho central) e válvulas de freio tripcock.
Set 1933 - março 1934 282 49 8750-98 Swindon Works, GWR Construído com um novo estilo de cabine, ATC, aquecimento a vapor e freios a vácuo. Este foi o equipamento padrão para todas as locomotivas posteriores (com exceção das Nos. 6751–59 (Lote No. 362, 1947) que eram apenas para manobras.
Março de 1934 282 1 8700 Swindon Works, GWR O segundo nº 8700. O primeiro foi modificado com equipamento de condensação e nova cabine como protótipo para a classe 9700. A velha cabine foi salva e instalada no novo nº 8700.
Junho de 1934 285 1 8799 Swindon Works, GWR
Jun. 1934 - Jun. 1935 285 49 9711–59 Swindon Works, GWR
Set 1935 - Jul 1936 293 25 9760–84 Swindon Works, GWR Escudos de apito foram introduzidos (provavelmente primeiro no No. 9773).
Maio de 1936 - setembro de 1936 299 15 9785-99 Swindon Works, GWR Degraus de bolso e corrimões extras foram adicionados à esquerda do bunker. Ajustado pela primeira vez no No. 9795.
Set 1936 - Ago 1937 299 35 3700-34 Swindon Works, GWR
Agosto de 1937 - setembro de 1938 306 50 3735–84 Swindon Works, GWR Um escudo de apito maior foi introduzido e instalado pela primeira vez no No. 3774.
Setembro a dezembro de 1938 314 15 3785-99 Swindon Works, GWR
Dez 1938 - Jul 1939 314 35 3600-34 Swindon Works, GWR
Set 1939 - Jul 1940 325 50 3635-84 Swindon Works, GWR
Dez 1940 - Set 1941 330 15 3685-99 Swindon Works, GWR
Set 1941 - Nov 1942 330 35 4600-34 Swindon Works, GWR
Dez 1942 - Jun 1943 336 26 4635-60 Swindon Works, GWR
Outubro de 1943 - fevereiro de 1945 352 39 4661-99 Swindon Works, GWR
Fevereiro a outubro de 1945 352 22 9600-21 Swindon Works, GWR
Novembro de 1945 - março de 1946 355 20 9622-41 Swindon Works, GWR
Abril a junho de 1946 356 10 9642-51 Swindon Works, GWR
Novembro a dezembro de 1946 362 10 9652-61 Swindon Works, GWR
Junho a setembro de 1947 362 10 6750-59 Swindon Works, GWR Construído apenas com freios a vapor e três acoplamentos de link.
Abril a junho de 1948 370 11 9662-72 Swindon Works, BR
Novembro de 1948 - janeiro de 1949 374 10 6760-69 Swindon Works, BR Construída com placas de matrícula de caixa de fumaça, assim como todas as locomotivas posteriores.
Fevereiro a maio de 1949 378 10 9673-82 Swindon Works, BR
Novembro a dezembro de 1950 379 10 6770-79 Swindon Works, BR

Custos

Alguns custos conhecidos (valor de out-shop do GWR ou custo de empreiteiros) são mostrados abaixo, juntamente com valores equivalentes estimados para 2013.

Custos de 5700
GWR No. Construtor Encontro Custo Custo de mão de obra de 2013 Custo econômico de 2013
5764 Swindon Works , GWR Junho de 1929 £ 2.651 £ 419.500 £ 894.900
7714 Kerr Stuart Abril de 1930 £ 1.160 £ 185.000 £ 398.100
7754 North British Locomotive Co. Dezembro de 1930 £ 2.800 £ 446.500 £ 961.000
3650 Swindon Works, GWR Dezembro de 1939 £ 2.844 £ 414.100 £ 761.200
4612 Swindon Works, GWR Fevereiro de 1942 £ 3.451 £ 425.000 £ 576.500
9682 Swindon Works, BR Maio de 1949 £ 5.280 £ 429.900 £ 657.200

Numeração e pinturas

O tamanho da classe exigia que as locomotivas da classe 5700 fossem distribuídas por várias séries de números.

  • 3600 - 3699
  • 3700 - 3799
  • 4600 - 4699
  • 5700 - 5799
  • 6700 - 6779
  • 7700 - 7799
  • 8700 - 8799
  • 9600 - 9682
  • 9.700 - 9.799

As diferentes séries começaram na seguinte ordem cronológica; 57xx (1929), 77xx (1929), 67xx (1930), 87xx (1931), 97xx (1933), 37xx (1936), 36xx (1938), 46xx (1941) e 96xx (1945). As locomotivas GWR não foram renumeradas após a nacionalização, mas um W (para a região oeste) foi temporariamente adicionado a algumas locomotivas.

Os primeiros 5700s construídos foram pintados com a pintura GWR padrão da época; principalmente verde acima da placa de corrida com as palavras "GREAT WESTERN" pintadas em letras amarelas com sombreamento vermelho e preto na lateral dos tanques do baú, vigas de proteção pintadas de vermelho com o número mostrado em letras amarelas com sombreamento preto, e a frente do a caixa de fumaça e a chaminé estavam pretas. A partir de 1934, o "botão de camisa" roundel da GWR substituiu "GREAT WESTERN". A partir de 1942 a GWR substituiu o roundel pelas letras "GW R", em letras amarelas com sombreado vermelho e preto. Devido à escassez de tempo de guerra, a maioria das locomotivas, exceto Reis e Castelos , foram pintadas de preto de 1942 a 1945.

Após a nacionalização, cerca de 5700s foram pintados em verde BR com as palavras "BRITISH RAILWAYS" na lateral dos tanques de transporte, mas preto sem forro logo se tornou o padrão para locomotivas de tanques, com o brasão BR nas laterais dos tanques de transporte. Alguns 5700s também tinham revestimento branco e vermelho nos tanques e nas laterais da cabine. O brasão BR foi alterado em 1957.

Os 5700s comprados pela London Transport entre 1956 e 1963 foram repintados na pintura marrom LT padrão com forro amarelo e preto. Os comprados pela NCB foram pintados de verde claro.

Operação

Os 5700s foram usados ​​no GWR para várias funções, incluindo manobras, trabalho piloto e mercadorias leves a médias. Eles também foram usados ​​em trens de passageiros de ramal, suburbano e de linha principal mais curtos. Eles também eram usados ​​em modo de espera para locomotivas mais potentes, às vezes produzindo "fogos de artifício" enquanto se esforçavam para cumprir o cronograma com cargas mais pesadas.

Os 5700s nunca foram equipados com mecanismo de controle remoto para o funcionamento de autotrains . Isso foi deixado para locomotivas menores que se seguiram; a classe 5400 (introduzida em 1930) e a classe 6400 (introduzida em 1932).

Os 9700s (equipados com equipamento de condensação para trabalho subterrâneo) e construídos especificamente para trabalhar a linha entre Paddington e Smithfield, foram alocados para Old Oak Common .

O 6700 (construído apenas para manobra e mantido em armazenamento por alguns anos devido à falta de trabalho adequado) acabou encontrando seu nicho de trabalho nos pátios de triagem entre os campos de carvão do País de Gales do Sul e as docas de exportação de carvão de Llanelli , Swansea , Cardiff , Barry e Newport . Alguns foram alocados em apenas um galpão durante toda a sua vida profissional (Nos. 6700-9 em Cardiff East Dock e Nos. 6725-32 em Newport, Pill). Um número de 6700s também foi alocado para Swindon, com 6733-41 passando muito tempo lá.

Treze 5700s foram equipados com chaminés de detenção de faíscas para trabalhar em sistemas industriais e militares e ramais, particularmente o depósito de munição do Departamento de Guerra em Milton , perto de Didcot, durante a Segunda Guerra Mundial.

A inclinação Pwllyrhebog Colliery na antiga Taff Vale Railway era uma inclinação 1 em 13 de 3 ⁄ 4 milhas (1,2 km) com um cabo de corda contínuo, de modo que um trem descendente era parcialmente contrabalançado por um trem ascendente. As locomotivas ( Taff Vale Railway classe H ) no declive foram equipadas com caldeiras cônicas para que houvesse sempre água suficiente acima da fornalha. Para fornecer controle e potência adicionais, uma locomotiva estacionária, equipada com dois tambores interligados, controlava o cabo. O nº 2750 da classe 2721 foi equipado com o mecanismo de enrolamento necessário para controlar a inclinação em 1935, mas foi retirado em 1945 e substituído pelo 5700 nº 7722 que foi equipado com o mecanismo de enrolamento em 1946. A operação da inclinação terminou em 1952 .

Alocação

A classificação da rota dos 5700s (Azul) significava que eles eram permitidos em aproximadamente 70% da rede GWR. Em 1938, apenas 15 (de aproximadamente 70) galpões em funcionamento não tinham 5700s alocados.

Em 1950, a classificação da rota foi alterada para Amarelo por causa do golpe baixo do martelo dos 5700s . A mudança não se aplica aos nºs 9700–10. Isso significava que 5700s agora eram permitidos em quase 90% da antiga rede GWR (aproximadamente equivalente à nova região oeste da British Rail). Em 1954, apenas cinco galpões em execução (Abercynon, Aberystwyth, Machynlleth, Treherbert e Truro) não tinham nenhum 5700 alocado.

BR trabalhando

Nos primeiros anos da British Railways, as fronteiras entre a região oeste e a região sul mudaram várias vezes. 5700s assumiram novas funções em uma variedade de lugares:

Os últimos trens de passageiros programados transportados por 5700s na BR foram vistos na região de Midland de Londres na rota Wrexham para New Brighton (passando sobre o antigo território LNER ). O serviço Wrexham para Seacombe terminou no início de 1960, mas foi imediatamente substituído por um serviço Diesel Multiple Unit (DMU) entre Wrexham e New Brighton. O serviço nos feriados era tão popular que a demanda superou os DMUs disponíveis, e um trem de quatro vagões puxado pelo nº 3749 foi colocado em operação. Mais duas 5700s foram usadas durante o feriado de Spring Bank daquele ano, mas a partir de então as locomotivas BR Standard Classe 4 2-6-4T geralmente cuidavam dos serviços de socorro. Em 1965, os 5700s foram usados ​​pela última vez nas segundas-feiras de Whit e nos feriados bancários de agosto.

As 5700 foram as últimas locomotivas a vapor usadas na região GWR / Oeste. As últimas locomotivas operacionais foram alocadas para Croes Newydd , e funcionavam em trens de mercadorias e manobras até novembro de 1966. No final da era a vapor, a manutenção de registros de alocações e funcionamento das locomotivas a vapor locais era bastante frouxa, e não era desconhecido para as locomotivas para ser usado após ser oficialmente retirado. Por muitos anos, os números 4646, 4696 e 9774 foram considerados as últimas ex-GWR locomotivas a trabalhar na British Rail, mas o número 9641 também estava em movimento em Croes Newydd ao mesmo tempo.

5700 no trabalho

  • Uma locomotiva tanque de carga, viajando de ré, está puxando um trem de vagões de mercadorias abertos e fechados através de uma estação.

    No. 3620 com um trem de mercadorias típico na estação Southall

  • Uma locomotiva tanque com uma chaminé cônica está puxando uma carroça de manobra e uma van de guardas.

    No. 4601 com chaminé de detenção de faíscas para manobra nos ramais WD em Milton

  • Uma locomotiva tanque com baú verde está puxando vagões de passageiros verdes passando por uma fileira de carros estacionados. Em primeiro plano, está um porto com embarcações de recreio atracadas. Atrás do trem há uma fileira de edifícios.

    Um trem de barco no cais de Weymouth com o nº 4624

  • Uma locomotiva tanque transportando cinco vagões de passageiros em uma estação

    No. 9792 transportando estoque vazio na estação Swansea High Street

  • Uma locomotiva tanque puxando um trem de três vagões através de uma estação. As carruagens são uma carrinha de encomendas, uma carrinha de mercadorias e uma carruagem de passageiros.

    No. 9662 em serviço de piloto na estação de Newport High Street

  • Uma locomotiva de tanque de transporte está parada em uma plataforma de estação e recebendo água de um grande tubo de enchimento. O bombeiro está na locomotiva. O motorista está controlando a válvula de água, mas pode ter sido distraído pelo fotógrafo, pois a água está caindo na lateral da locomotiva. Um menino observa.

    No. 3769 pegando água na estação de Shrewsbury

  • Duas locomotivas a vapor estão passando por uma estação. À esquerda está uma grande locomotiva expressa de passageiros e à direita, um pouco à frente, uma locomotiva tanque puxando um trem de mercadorias de vagões abertos e um bogey plano. Parece que as locomotivas estão correndo, mas como as plumas de vapor das locomotivas estão em ângulos diferentes, o expresso rápido provavelmente alcançará o baú e o ultrapassará.

    No. 9791 Racing Castle Classe No. 7006 Lydford Castle em Southall

  • Interior de um galpão de motores com parte de uma plataforma giratória em primeiro plano. Vários motores estão dispostos em volta da mesa giratória, cada um com suas chaminés sob grandes tampas de ventilação.

    Depósito de Llanelly - Nos. 7211 (classe 7200), 1633 (classe 1600), 3642 (classe 5700), 1607 (classe 1600) e 5722 (classe 5700)

Acidentes e incidentes

  • Em 26 de agosto de 1940, um bombardeio destruiu um depósito de mercadorias em Bordesley, West Midlands . Durante a invasão, Peter Smout, um limpador de motores de 18 anos que atuava como bombeiro em um shunter, se ofereceu para dirigir o nº 7758 para retirar as carroças do galpão de mercadorias em chamas. Ele fez mais três viagens. Ele foi auxiliado por Frederick Blake, um examinador de vagões e um veterano da Marinha da Primeira Guerra Mundial, que operava as alavancas das pontas. Quando terminaram, o lado direito da plataforma estava quente demais para tocar, e Blake teve que usar seu chapéu para trabalhar as pontas, pois as alavancas também estavam quentes demais para tocar. Ambos os homens foram condecorados com a Medalha George por sua coragem.
  • Em 7 de dezembro de 1961, uma locomotiva da classe colidiu com um trem de carga na estação geral de Bodmin , na Cornualha , devido a um sinal defeituoso que não forneceu um aspecto claro de perigo.

Outras locomotivas tanque pannier

Havia várias outras classes de tanques de transporte construídos pelo GWR. A maioria pertencia a duas "famílias" de desenhos "grandes" e "pequenos". Outros incluíram estoque absorvido, tipos mais especializados e conversões de locadoras de leilão. Os dois grupos principais foram: -

  • Um grupo "grande" originalmente apresentando tanques de sela (ou em alguns casos tanques laterais), rodas motrizes de 4'6 "e quadros duplos, por exemplo, classe 1076 ou chassis internos GWR 645 Classe , culminando no 94xx .
  • Um "pequeno" grupo originalmente construído em Wolverhampton trabalha com tanques de sela e rodas motrizes de 4 pés começando com a classe GWR 850 e culminando na BR 16xx

Por exemplo, dentro do "pequeno" grupo, as locomotivas da classe GWR 5400 foram derivadas da classe GWR 2021 projetada por William Dean (uma ampliação da classe 850 ), com rodas maiores para velocidade máxima mais alta e equipadas com aparelho autotrain ('auto -equipado ') para trabalho push-pull de passageiros. A classe GWR 6400 era semelhante à classe 5400, também sendo auto-montada, mas tendo o mesmo tamanho de rodas que a 5700. A classe GWR 7400 era muito semelhante à classe 6400, mas não era auto-montada e tinha uma caldeira maior pressão.

Dentro do grupo "grande", a classe GWR 9400 foi o design atualizado do pós-guerra da variante 8750 do 57xx: mais pesada e mais longa, mas nominalmente não mais potente, usando a mesma caldeira cônica da classe GWR 2251 .

Para obter uma lista de classes, consulte GWR 0-6-0PT .

Retirada e milhas

Após o Plano de Modernização de 1955 , a redução dos ramais e a introdução dos shunters a diesel, a Região Oeste iniciou um programa de dieselização que, junto com a redução dos ramais, reduziu a demanda pelos serviços dos 5700s. A retirada do serviço da BR começou em 1956 e foi concluída em 1966.

Vinte locomotivas foram vendidas e continuaram em uso até 1971 (London Transport) e 1975 (National Coal Board).

Retirada de 5700s de BR
Ano 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966
Números 4 16 48 67 67 67 170 114 144 139 27

le Fleming observou que as milhas daqueles retirados entre março de 1956 e março de 1958 variaram "entre 500.000 e 556.000". Algumas outras milhas conhecidas são mostradas abaixo.

Milhas 5700s
Número Construído Retirado Quilometragem
3650 Dezembro de 1939 Setembro de 1963 493.100 mi (793.600 km)
3738 Setembro de 1937 Julho de 1963 500.000 mi (800.000 km)
4612 Fevereiro de 1942 Julho de 1965 427.707 mi (688.328 km)
5764 Junho de 1929 (Dezembro de 1963) 668.771 mi (1.076.283 km)
7714 Abril de 1930 Janeiro de 1959 520.259 mi (837.276 km)
9629 Dez. 1945 (Setembro de 1961) 385.188 mi (619.900 km)
9682 Maio de 1949 Agosto de 1965 mais de 250.000 mi (400.000 km)

Use depois da British Railways

Dezenove 5700s foram vendidos para uso posterior após serem retirados pela British Railways. O National Coal Board (NCB) comprou cinco, um foi comprado pela PD Fuels e treze foram comprados pela London Transport .

Mais uma locomotiva, a nº 9642, foi retirada em 1964 e vendida como sucata para Hayes Scrapyard. Foi usado por três anos para desviar outras locomotivas que estavam sendo sucateadas e mais tarde foi guardado para preservação.

Transporte de Londres

Uma locomotiva tanque com baú empurra uma carroça de manobra e puxa a van de um guarda. A locomotiva é pintada em marrom desbotado com canos pretos e amarelos, mas grande parte da tinta descascou, revelando a tinta preta por baixo. A inscrição "TRANSPORTE DE LONDRES" é mostrada em amarelo na lateral do tanque.
LT No. L95, 40 anos, implanta em Croxley Tip no outono de 1969

Embora a rede subterrânea de Londres tenha sido eletrificada por muitos anos (a então ferrovia metropolitana foi eletrificada em 1905), um pequeno número de locomotivas a vapor foi retido para engenharia e trens de lastro. Na década de 1950, as locomotivas haviam ultrapassado o seu auge e eram caras de manter, e a quadruplicação planejada de parte da linha metropolitana exigiria locomotivas confiáveis. A London Transport considerou substituir a frota a vapor por shunters a diesel e também testou (sem sucesso) uma locomotiva Great Northern Railway Class J52 em 1955.

A primeira locomotiva 5700, nº 7711, passou por testes de janeiro a abril de 1956, rodando pela primeira vez entre Finchley Road e Baker Street . Foram necessárias modificações na cabine para liberação e nas válvulas do freio de tripcock depois que foram encontrados problemas ao operar em marcha à ré. Cortinas também foram instaladas na cabine para reduzir a fumaça e os gases nos túneis. Em maio, os 5700 se tornaram o padrão para trens de engenharia na London Transport quando eles compraram o nº 7711 (por £ 3.160), decidiram comprar outro (nº 5752) e planejaram comprar mais nos próximos anos.

Treze 5700s foram comprados pela London Transport (de 1956 a 1963). Eles foram numerados de L89 a L99 e foram alocados para os depósitos em Lillie Bridge ( Fulham ) e Neasden . Apenas onze estavam funcionando ao mesmo tempo, a L90 e a L91 originais foram retiradas para reparos, mas descartadas e substituídas por outras locomotivas que carregavam o mesmo número.

Eles trabalharam em trens de forma permanente e nunca foram usados ​​em serviços normais de passageiros. A linha principal inclui viagens entre depósitos, para Acton Works e vai para Croxley Tip, perto de Watford.

Três das LT 5700 duraram até o fim do vapor na London Transport em 1971 e foram as últimas locomotivas a vapor usadas para operação regular de linha principal no Reino Unido. A London Transport comemorou o fim da operação de locomotivas a vapor com uma corrida especial da estação de Moorgate ao depósito de Neasden. O trem era composto pelo nº L94 (nº 7752) e uma seleção de material circulante de manutenção. Três locomotivas diesel-hidráulicas foram adquiridas para realizar as manobras a partir de então.

London Transport 5700s
Número LT BR No. Data de construção Data para LT Retirado por LT Notas
L89 5775 1929 1963 1969 Vendido para Keighley and Worth Valley Railway
L90 (I) 7711 1930 1956 1961 Sucateado
L90 (II) 7760 1930 1961 1971 Vendido para 7029 Clun Castle Ltd
L91 (I) 5752 1929 1956 1960 Sucateado
L91 (II) 5757 1929 1960 1968 Sucateado
L92 5786 1930 1958 1969 Vendido para Worcester Locomotive Society
L93 7779 1930 1958 1968 Sucateado
L94 7752 1930 1959 1971 Vendido para 7029 Clun Castle Ltd
L95 5764 1929 1960 1971 Vendido para Severn Valley Railway
L96 7741 1930 1961 1967 Sucateado
L97 7749 1930 1962 1970 Sucateado
L98 7739 1929 1962 1970 Sucateado
L99 7715 1930 1963 1969 Vendido para a Quainton Railway Society

National Coal Board

Uma locomotiva tanque com baú, vista de cima e de frente, está passando por campos montanhosos. A locomotiva, principalmente na frente, apresenta manchas verticais. A inscrição "NCB 7754" é mostrada na lateral do tanque.
No. 7754 trabalhando para o NCB em 1965

Entre 1959 e 1965, o National Coal Board (NCB) comprou cinco 5700s da BR para uso em poços em South Wales, continuando a tradição da GWR vendendo locomotivas de tanque blindadas retiradas para o NCB. Os motores mantiveram seus números BR. As locomotivas NCB não receberam manutenção para atender aos padrões da GWR e foram colocadas no solo, economizando custos de revisões caras.

Um dos NCB 5700s, nº 7754, foi o último em serviço industrial, e depois de trabalhar em várias minas foi transferido para Deep Duffryn Colliery em Mountain Ash em 1970, onde um ex-instalador GWR o manteve funcionando até 1975, quando um pistão solto resultou em uma tampa do cilindro queimada. O nº 7754 ainda podia ser visto no galpão em 1980. O NCB doou o nº 7754 ao National Museum Wales , que o emprestou permanentemente à Llangollen Railway . Agora é propriedade da Llangollen Railway Trust.

NCB 5700s
BR No. Data de construção Data para NCB Localização Notas
3663 1940 1962 Nine Mile Point Sucateado em 1966
7714 1930 1959 Penallta Vendido para Severn Valley Railway
7754 1930 1959 Mountain Ash Doado pela NCB ao Museu Nacional do País de Gales
9600 1945 1965 Merthyr Vale Vendido para 7029 Clun Castle Ltd
9792 1936 1964 Maerdy Sucateado em 1973

Outros usos

Uma locomotiva tanque com baú está sozinha em um ferro-velho ao lado de um prédio semi-abandonado. No fundo estão outras locomotivas esperando para serem sucateadas. À esquerda está uma cerca de postes de concreto com arame.
No. 9642 no ferro-velho de Hayes em 1965

No. 3650 foi retirado em 1963 e depois vendido para PD Fuels, uma divisão da Stephenson Clarke Ltd. , e foi usado para mover entulho para pilhas de escória na mina de carvão Gwaen-Caer-Gurwen perto de Ammanford , Carmarthenshire . Posteriormente, foi comprado e restaurado por membros da Great Western Society e tornou-se operacional em 2009.

O nº 9642 foi retirado em 1964 e enviado para Hayes Scrapyard, perto de Bridgend. Em vez de ser sucateado, era usado para desviar outras locomotivas que estavam sendo sucateadas. Deveria ser sucateado em 1967, tornando-se a 346ª locomotiva a ser sucateada lá, mas graças à intervenção de última hora, a locomotiva foi comprada (1968) e restaurada pelo South Wales Pannier Group, tornando-se o primeiro membro da classe a ser preservado. Ele foi transferido para a Maesteg Colliery, onde ofereceu passeios de van no final da década de 1960 e ao longo da década de 1970.

Preservação

Dezesseis locomotivas da classe 5700 foram preservadas, das quais seis estão atualmente operacionais. Quatro da classe trabalharam em trens da linha principal: 7715, 7752, 7760 e 9600. Em 2020, nenhum dos motores era certificado pela linha principal, o 7752 está operacional, mas apenas em ferrovias tradicionais, enquanto 7715, 7760 e 9600 estão armazenados fora de serviço aguardando revisões. Duas locomotivas estão em exibição estática e duas estão na loja. Seis locomotivas estão em manutenção, ou aguardando. Uma locomotiva, nº 9.629, está sendo restaurada e não entrou a vapor desde que foi enviada para Barry Scrapyard em 1965.

Vários deles comprados da London Transport, que eram mantidos pela British Railways, ainda estavam em funcionamento e foram usados ​​em ferrovias antigas com trabalho mínimo. O nº 5764 (LT L95) foi vaporizado no dia em que chegou a Bridgnorth na Severn Valley Railway , sendo aceso antes de ter sido removido do carregador baixo em que foi entregue. Em junho de 2018, os nºs 7752 (LT L94) e 5786 (LT L92) podem ser vistos em execução com as cores marrom da London Transport, mas o nº 7715 (LT L99) está atualmente fora de serviço.

As locomotivas que foram preservadas após a NCB e o uso industrial exigiram muito mais trabalho do que as adquiridas da London Transport. Alguns ficaram guardados por algum tempo depois de serem retirados, e receberam muito pouca, se alguma, manutenção.

Dos doze 5700s que foram para Barry Scrapyard , cinco foram salvos para preservação e um (nº 3612) foi comprado como sobressalente pela Severn Valley Railway.

5700s em preservação
Não. foto Notas Ano de construção Localização construída Operado / propriedade de
3650 (8750) Uma locomotiva tanque com baú verde, vista da esquerda e da frente, está parada na frente de duas outras locomotivas. A locomotiva é dotada de chaminé, cúpula arredondada da caldeira e tampa curva da válvula de segurança. A cabine é fechada com janelas retangulares. Embora principalmente verdes, a chaminé, a frente e o chassi são pintados de preto, exceto as hastes de acoplamento, que são cinza, e a viga do amortecedor frontal é pintada de vermelho. Na lateral do tanque está um roundel amarelo com as letras GW R. Na lateral da cabine há um pequeno disco azul e uma placa preta com as letras e orla em amarelo. O nº 3650 foi retirado em 1963 e comprado por Stephenson Clarke para trabalhar em uma mina de carvão do Sul do País de Gales. Posteriormente, foi comprado por um membro da Great Western Society (GWS) e mudou-se para Hereford. Em seguida, foi transferido para o Centro Ferroviário de Didcot por volta de 1970 para restauração completa e foi restaurado para serviço em 2008. Foi retirado em 2016 para revisão que está em andamento. 1939 Obras de Swindon Centro Ferroviário de Didcot
3738 (8750) Uma locomotiva tanque com baú preto, com as letras GWR em amarelo na lateral, puxa um trem de tráfego misto. O trem inclui um vagão-tanque azul, com "Express Dairy Milk for London" escrito na lateral, e um vagão de passageiros pintado de creme e vermelho. O nº 3738 foi retirado em 1965 e enviado para o ferro-velho de Barry . Foi comprado por dois membros GWS e levado para Didcot Railway Center em 1974, e restaurado para uso total em 1975. Após revisões, voltou a funcionar pela última vez em 2007. Foi retirado de serviço em 2013 devido a problemas de fornalha e está em estado estático exibição. 1937 Obras de Swindon Centro Ferroviário de Didcot
4612 (8750) Uma locomotiva tanque com baú verde surge de uma nuvem de seu próprio vapor e fumaça. O nº 4612 foi retirado em 1965, enviado para o ferro- velho de Barry e mais tarde comprado pela Keighley and Worth Valley Railway (KWVR) em 1981 para peças sobressalentes. Em seguida, foi comprado de forma privada em 1987 e restaurado pela Oficina Ferroviária de Swindon. Depois que a restauração foi concluída em 2001, o nº 4612 foi transferido para Bodmin and Wenford Railway, que agora possui a locomotiva, e voltou ao serviço em 2013, após uma revisão de dez anos. 1942 Obras de Swindon Ferrovia Bodmin e Wenford
5764 / L95 (5700) Uma locomotiva de tanque com baú verde está viajando da direita para a esquerda, primeiro o bunker, ao longo de um trilho único em um aterro gramado. A locomotiva puxa dois vagões de passageiros pintados de creme e marrom, e uma nuvem de fumaça passa sobre o primeiro vagão. No fundo há várias árvores verdes, mas atrás delas estão algumas árvores mais altas que perderam a maior parte de suas folhas. O nº 5764 foi vendido para a London Transport (LT) em 1960 e renumerado para L95. Ele foi vendido para a Severn Valley Railway em 1971 e estava operacional menos de um mês depois de ser usado pela última vez na LT. Foi usado pela última vez na véspera de Ano Novo de 2010 e está atualmente (março de 2019) em exibição na The Engine House com as cores LT. 1929 Obras de Swindon Severn Valley Railway
5775 / L89 (5700) No. 5775 5700 Classe 0-6-0PT.jpg No. 5775 foi vendido para LT em 1958 e renumerado L89. Foi vendido para a KWVR em 1970 e logo apareceu no filme The Railway Children com a pintura marrom do fictício Great North & South Railway (GN&SR). O nº 5775 foi para Locomotion, o Museu Ferroviário Nacional de Shildon, em maio de 2014, para ser repintado com a pintura usada no filme para uma exibição, e voltou para a KWVR a tempo de uma celebração da realização do filme em maio de 2015. Atualmente, a locomotiva está em exibição no galpão de exposições na estação Oxenhope, aguardando uma nova reforma. 1929 Obras de Swindon Ferrovia de Keighley e Worth Valley
5786 / L92 (5700) Uma locomotiva de tanque com baú preto está viajando da direita para a esquerda, primeiro o bunker, ao longo de um único trilho na encosta de uma colina arborizada. A locomotiva puxa cinco vagões de passageiros pintados de creme e marrom, e uma nuvem de fumaça passa sobre os dois primeiros vagões. A imagem do trem é refletida no rio em frente ao trem. No. 5786 foi vendido para LT em 1958 e renumerado L92. Foi vendida para a Worcester Locomotive Society em 1969 e foi sediada no Bulmers Railway Center até 1993. Desde então, tem sido emprestada à South Devon Railway . Ele voltou ao serviço em 2013 com as cores marrom da LT. 1930 Obras de Swindon South Devon Railway
7714 (5700) Uma locomotiva tanque com baú verde é vista de cima e à frente enquanto espera em uma estação com dois trilhos e uma plataforma. A plataforma à esquerda inclui um pequeno abrigo de madeira, bancos, lâmpadas, flores e, perto do final da plataforma, três batedeiras de leite posicionadas na plataforma para evitar a passagem de pessoas. A plataforma à direita, onde o trem está esperando, inclui um prédio de tijolos, mais flores e, novamente, três batedeiras de leite dispostas para impedir a passagem de pessoas. Também há um sinal perto da locomotiva, e seu braço do semáforo preto e branco está apontando para baixo. O trem inclui sete vagões em marrom. Uma nuvem de fumaça cinza sai da chaminé da locomotiva e uma coluna menor de vapor branco sai da válvula de segurança perto da cabine. O nº 7714 foi retirado em 1959 e vendido ao National Coal Board (NCB). Foi comprado pelo SVR em 1973 e foi colocado no vapor pela primeira vez em 1992, após uma ampla revisão. Retirado de serviço em 2009, o motor entrou novamente em serviço após uma revisão no final de novembro de 2016. 1930 Kerr Stuart Severn Valley Railway
7715 / L99 (5700) Uma locomotiva-tanque está parada em uma plataforma, conduzindo um trem que inclui uma segunda locomotiva e um vagão de passageiros visível. O tanque tanque é marrom, com exceção da chaminé preta e das hastes de acoplamento vermelhas e do feixe de proteção. O tanque, cabine, degraus, splashers e caixa de ferramentas são todos alinhados em amarelo. Transporte de Londres está escrito na lateral do tanque e L.99 na lateral da cabine, novamente em amarelo. A segunda locomotiva, maior, é verde com uma tampa de válvula de segurança de latão, uma placa de identificação sobre uma das rodas e tem uma tenda atrás dela. O nº 7715 foi vendido para a LT em 1959 e renumerado para L99. Foi comprado pela London Railway Preservation Society em 1968 e mais tarde foi certificado para operação de linha principal na British Rail. No. 7715 trabalhou especiais em LT e foi emprestado a outras ferrovias e operadores históricos, mas foi retirado de serviço por causa de um anel de fundação da caldeira rachado. Ele voltou para Quainton em maio de 2014 e está aguardando os reparos necessários para colocá-lo novamente em serviço. 1930 Kerr Stuart Buckinghamshire Railway Centre
7752 / L94 (5700) Uma locomotiva tanque está passando por um semáforo, conduzindo um trem que inclui um vagão de passageiros visível. O tanque tanque é marrom, exceto pela chaminé preta, tampa da válvula de segurança de latão, feixe de proteção vermelho e hastes de acoplamento cinza. O tanque, a cabine, os splashers e a caixa de ferramentas são todos revestidos de amarelo. Transporte de Londres está escrito na lateral do tanque e L.94 na lateral da cabine, novamente ambos em amarelo. Uma nuvem de fumaça marrom sai da chaminé e há um sopro de vapor sob o tanque. O vagão de passageiros é creme e marrom com teto cinza. O nº 7752 foi vendido para a LT em 1959 e renumerado para L94. Em 1971, o nº 7752 rebocou o último trem a vapor no metrô de Londres. Foi imediatamente comprado por 7029 Clun Castle Ltd. e é certificado para operação de linha principal. Ele visitou várias ferrovias históricas e foi superado em libré LT em 2011 para comemorar o quadragésimo aniversário da última operação no metrô de Londres., Locomotive será repintada de volta para GWR Green com a inscrição 'GREAT WESTERN' em Minehead durante o empréstimo ao WSR para a temporada de 2019 1930 NBL Glasgow Trens antigos , Tyseley
7754 (5700) Uma locomotiva tanque com baú é vista de frente um pouco para a direita. A cabine e o tanque de proteção são pintados de verde. A chaminé, a caixa de fumaça, a placa de corrida, os splashers e as rodas são pretos, e a viga do amortecedor e as hastes de acoplamento são vermelhas. O número, 7754, é mostrado em letras brancas em uma placa preta na porta da caixa de fumaça. Parte da janela redonda da cabine é visível e tem a borda em latão. A inscrição em branco "NCB 7754" está na lateral do tanque. O nº 7754 foi retirado em 1959 e vendido ao National Coal Board (NCB) e trabalhou em várias minas até 1975, tornando-se o último 5700 em serviço "real", em vez de "patrimonial". O NCB foi persuadido a doar a locomotiva ao National Museum Wales, que a emprestou à Llangollen Railway , que agora possui a locomotiva. Depois de uma revisão longa e cara, e da adição de peças do nº 3612, que foram mantidas como sobressalentes pelo SVR, ele se moveu por conta própria em 1993. Depois de muitos anos em serviço, o nº 7754 está atualmente fora do tráfego, passando por revisão. 1930 NBL Glasgow Ferrovia Llangollen
7760 / L90 (5700) Duas locomotivas de tanque pannier são vistas de frente e para a direita e estão próximas uma da outra em frente a uma mesa giratória. Ambas as locomotivas possuem chaminés e frontais pretos. As cabines, tanques de baú, tampas de caixa de fecho e cúpulas de caldeira são todos verdes. Os feixes de proteção são vermelhos e incluem o número da locomotiva em amarelo com borda preta, 7760 na locomotiva esquerda e 7752 na direita. Em ambas as locomotivas, uma janela redonda da cabine é visível e tem a borda em latão. O nº 7760 foi vendido para a LT em 1961, renumerado L90 (substituindo o nº 7711 que foi descartado) e, em seguida, vendido para 7029 Clun Castle Ltd em 1971 em pleno funcionamento. Foi emprestado a várias ferrovias históricas e foi certificado para operação da linha principal em 2000. Em 2014, o nº 7760 está fora de serviço e aguardando revisão. 1930 NBL Glasgow Trens antigos, Tyseley
9600 (8750) Uma locomotiva tanque com baú é vista de frente e para a direita e está parada sobre um poço de cinzas. É tudo em preto, exceto por uma série de pequenos detalhes. O feixe de proteção na frente é vermelho. O número da locomotiva, 9600, é mostrado em branco em uma placa na porta da caixa de fumaça e em uma placa maior, com bordas brancas, na lateral da cabine. Há um pequeno disco amarelo, com a letra C acima da placa do carro. O número do galpão, 84 E, é mostrado em branco em uma pequena placa perto da parte inferior da porta da caixa de fumaça. O tanque e a lateral da cabine são forrados em vermelho e branco, e o brasão da British Railways, em amarelo, branco e vermelho, está na lateral do baú. As letras TYS são mostradas em branco no degrau da placa de corrida perto da frente. As hastes de acoplamento não são pintadas e são cinza aço. Finalmente, duas lâmpadas brancas são armazenadas ao lado da caixa de ferramentas preta perto da parte de trás da placa de corrida. No. 9600 foi retirado em 1965 e vendido para NCB e estava em serviço na mina de carvão Merthyr Vale até 1973. Foi então vendido para 7029 Clun Castle Ltd e sua revisão foi concluída em 1997. No. 9600 foi certificado para operação de linha principal em 1999, recertificado em 2009, e tem trabalhado regularmente em trens de excursão. O tíquete da caldeira expirou em 2018 e aguarda revisão. 1945 Obras de Swindon Trens antigos, Tyseley
9629 (8750) Uma locomotiva de tanque com baú verde fica em um pequeno trecho sobre um leito de cascalho cercado por grama. No fundo, há um prédio de tijolos. As letras GWR são mostradas na lateral do tanque de transporte. Uma pequena caixa está perto da cabine e está apontando para as rodas. No. 9629 foi retirado em 1964 e enviado para o ferro-velho de Barry em 1965. Em 1981 foi para Steamtown, Carnforth para uma restauração cosmética de cinco anos antes de estar em exibição estática fora do Holiday Inn, Cardiff por nove anos. Os proprietários doaram para o Pontypool & Blaenavon Locomotive Group em 1995. O nº 9629 está passando por uma restauração na Ferrovia Pontypool e Blaenavon , e sua caldeira original foi adquirida em 2012. 1945 Obras de Swindon Pontypool e Blaenavon Locomotive Group
9642 (8750) Uma locomotiva tanque com baú preto está esperando em uma plataforma com um trem de duas carruagens de passageiros creme e marrom. No fundo está uma colina verde arborizada e um pequeno edifício de estação de madeira com telhado de ardósia. O chefe da estação está se protegendo da chuva na porta do prédio. Fumaça e vapor estão saindo da locomotiva enquanto ela se prepara para partir. O nº 9642 foi retirado em 1964 e enviado para Hayes Scrapyard, mas foi usado para desviar outras locomotivas e foi salvo pelo South Wales Pannier Group em 1968 e vaporizado em 1969. Posteriormente, foi transferido para a Swansea Valley Railway Society , e em seguida, a Dean Forest Railway em 1994. Em 2005, o nº 9642 foi comprado de forma privada para uso na Gloucestershire Warwickshire Railway . Ele logo foi removido para revisão e retornará à operação quando a restauração for concluída. 1946 Obras de Swindon Gloucestershire Warwickshire Railway
9681 (8750) Uma locomotiva tanque com baú preto está passando ao longo de um único trilho através da floresta. A locomotiva está puxando um trem de um vagão vermelho coberto, três vagões abertos cinzentos e uma van vermelha de guarda. O nº 9681 foi retirado e enviado para o ferro- velho de Barry em 1965. Foi levado para a Dean Forest Railway em 1975 e voltou a funcionar em 1984. Foi retirado de serviço em 2013 para revisão, que está atualmente em andamento em Norchard. 1949 Obras de Swindon Dean Forest Railway
9682 (8750) Uma locomotiva tanque com baú preto está parada na plataforma de uma pequena estação ferroviária rural com um prédio de tijolos e ardósia, cerca de madeira creme e lâmpada. O motorista está parado ao lado da locomotiva e está conversando com um grupo de passageiros que está prestes a embarcar no vagão vermelho. O nº 9682 foi retirado em 1965 e enviado para o ferro-velho de Barry. Foi comprado pelo Grupo de Preservação GWR em 1982 e, após revisão, voltou ao tráfego em 2000. Desde então, foi emprestado a várias ferrovias tradicionais, mais recentemente a Chinnor and Princes Risborough Railway . Foi retirado de serviço em 2009 e devolvido a Southall para revisão. 1949 Obras de Swindon Dean Forest Railway

Em ficção

No. 5775 na Ferrovia de Keighley and Worth Valley apresentado no filme The Railway Children pintado de marrom e com letras GN&SR (Great Northern and Southern Railway). Em maio de 2014, o nº 5775 foi transferido para o National Railway Museum Shildon , para a restauração cosmética da pintura usada no filme.

No. 5775 também apareceu no episódio Full Steam Behind de Last of the Summer Wine (série 5) , em sua pintura LT (número L89), mas com "LONDON TRANSPORT" substituído por "KWVR" ( Keighley and Worth Valley Railway ) no lado do tanque.

Duck the Great Western Engine nos livros da série The Railway do Rev. W Awdry e a série de TV Thomas the Tank Engine and Friends é um tanque de transporte da classe 5700. Nos livros, seu número era o nº 5741. Para a série de TV, foi alterado para o nº 8.

No. 5764 apareceu várias vezes em 1976 na adaptação para a televisão da BBC do conto de fantasmas de Charles Dickens , The Signal-Man .

Modelos de ferrovias

A Mainline Railways tinha modelos de bitola OO Classe 5700 em seu catálogo em 1982-3, com modelos em GWR verde e BR preto. Bachmann Branchline fez modelos de bitola OO das classes 5700 e 8750 em várias pinturas GWR e BR, e também nas pinturas de LT, NCB, Stephenson Clarke e até mesmo GNSR (a empresa ferroviária fictícia em The Railway Children ). Hornby produziu vários modelos de medidores OO da classe 8750 com pinturas GWR e LT.

Graham Farish fez modelos britânicos de calibre N das classes 5700 e 8750 em várias cores GWR e BR. A Dapol fabrica modelos britânicos de calibre N das classes 5700 e 8750 em várias cores GWR e BR.

Just Like The Real Thing faça um kit de calibre O para as classes 5700 e 8750. A Dapol, desde sua fusão com a Lionheart Models em agosto de 2016, está planejando produzir modelos da classe 57xx na bitola O em 2017/2018. Modelos Minerva também lançou modelos de bitola 0 do 57xx com pinturas de ferrovias Great Western e britânica.

Veja também

Notas

Referências

Leitura adicional

  • Sixsmith, Ian; Derry, Richard (2011). The Pannier Papers No.2 Os motores 57XX 36XX, 37XX, 46XX . Bedford, Reino Unido: The Irwell Press. ISBN 978-1-906919-33-7. OCLC  755069689 .
  • Sixsmith, Ian; Derry, Richard (2011). The Pannier Papers No.3 Os motores 57XX 57XX, 67XX, 77XX . Bedford, Reino Unido: The Irwell Press. ISBN 978-1-906919-44-3. OCLC  779581588 .
  • Sixsmith, Ian; Derry, Richard (2012). The Pannier Papers No.4 The 57XX Engines 87XX, 96XX, 97XX . Bedford, Reino Unido: The Irwell Press. ISBN 978-1-906919-48-1. OCLC  867995656 .

links externos