Durham Coast Line - Durham Coast Line
| Durham Coast Line | |
|---|---|
 Olhando para sudeste ao longo da linha em direção a Hartlepool , conforme ela deixa Seaham .
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| Visão geral | |
| Status | Operacional |
| Proprietário | Trilho de rede |
| Localidade | |
| Termini |
Newcastle Middlesbrough |
| Estações | 11 |
| Serviço | |
| Modelo | Trilho pesado |
| Sistema | National Rail |
| Operador (es) | |
| Frota de trens | |
| História | |
| Aberto | 1833-1905 |
| Técnico | |
| Comprimento da linha | 39,5 milhas (63,6 km) |
| Número de faixas | 2 |
| Bitola | 4 pés 8+1 ⁄ 2 pol.(1.435 mm) |
| Eletrificação | 1.500 V DC (entre Pelaw Junction e Sunderland South Junction) |
A Durham Coast Line é uma linha ferroviária de aproximadamente 39,5 milhas (63,6 km) entre Newcastle e Middlesbrough, no Nordeste da Inglaterra . Serviços de transporte ferroviário pesado de passageiros, operados predominantemente por trens do Norte , e alguns serviços de frete operam em toda a extensão da linha; fornece uma rota diversionária importante nos momentos em que a Linha Principal da Costa Leste está fechada. Os serviços de metropolitano ligeiro da Linha Verde do Metro de Tyne and Wear também operam nos mesmos trilhos entre uma junção ao sul da estação Sunderland e Pelaw Junction (a leste da estação de Metro Pelaw ).
A linha se desenvolveu a partir de várias pequenas empresas ferroviárias independentes concorrentes durante a primeira metade do século 19, que acabou ficando sob o controle da North Eastern Railway . Foi sob sua direção que essas linhas foram gradualmente conectadas para criar a Linha da Costa de Durham em 1905.
História
Origens
A rota atual da Durham Coast Line tem suas origens em algumas das primeiras ferrovias operadas por locomotiva no Nordeste da Inglaterra. A seção mais antiga da linha em uso hoje é aquela entre North Shore Junction e Norton South Junction, construída pela Clarence Railway . Tal como acontece com muitas das primeiras ferrovias, esta linha foi construída principalmente para o transporte de carvão das áreas oeste e central de Durham Coalfield para o rio Tees em North Shore (em Stockton ) e Port Clarence . Apesar das grandes dificuldades financeiras, esta linha foi aberta ao tráfego mineral em 1833, mas não transportou passageiros até julho de 1835, quando um serviço foi introduzido entre Coxhoe e Stockton (Clarence).
A abertura do Clarence foi seguida de perto pela Hartlepool Dock & Railway , uma empresa semelhante, destinada a ligar as minas de carvão ao redor da cidade de Durham , à costa de Hartlepool (em vez de River Tees). O HD&R foi autorizado pela primeira vez por um Ato do Parlamento obtido em 1 de junho de 1832 para construir uma ferrovia de 14 milhas de Moorsley (perto de Houghton-le-Spring ) para Hartlepool com vários ramais curtos para atender às minas de carvão ao redor da linha. A empresa obteve uma nova lei de 16 de junho de 1834 que permitia a construção de uma filial adicional para Gilesgate na cidade de Durham . No entanto, a competição de outras ferrovias significava que a linha principal H&DR alcançava apenas Haswell e a maioria de suas ramificações foram cortadas ou deixadas sem construção; a linha abreviada foi inaugurada para o tráfego mineral em 23 de novembro de 1835 e passageiros quatro anos depois.
A Durham & Sunderland Railway foi aberta ao tráfego de passageiros e minerais entre Sunderland Town Moor e minas em Hetton-le-Hole e Haswell em 1836, competindo diretamente com a HD&R pelo tráfego de carvão desta última. No entanto, foi a D&SR que construiu a primeira seção norte-sul significativa da Linha da Costa de Durham, entre Ryhope Grange Junction e Ryhope . Em conjunto com o HD&R, o D&SR possibilitou aos passageiros viajar entre Sunderland e Hartlepool pela primeira vez de trem, embora os passageiros tivessem que mudar de estação em Haswell na época.
A viagem ferroviária de passageiros de Tyne para Tees tornou-se rapidamente possível (com três mudanças de estação) após a abertura da Brandling Junction Railway entre Oakwellgate ( Gateshead ) e Wearmouth ( Monkwearmouth ) em 5 de setembro de 1839 e a Stockton & Hartlepool Railway entre Clarence em Billingham- on-Tees , e um novo terminal perto das docas de West Hartlepool em 10 de fevereiro de 1841. A abertura da ponte de alto nível sobre o rio Tyne em 27 de setembro de 1849 posteriormente estendeu esta rota através de Newcastle .
Em sua inauguração em 15 de maio de 1852, a Leeds Northern Railway ligou-se diretamente ao Clarence e, ao fazê-lo, forneceu à rota uma ligação para o sul. Um ano depois que o LNR chegou a Stockton, o recém-criado West Hartlepool Harbor & Railway (agora proprietários das linhas Clarence) começou a compartilhar a estação LNR em North Stockton .
A última das ferrovias independentes que se tornou parte do DCL moderno foi a Londonderry, Seaham & Sunderland Railway de 1854, construída, principalmente, para permitir que o tráfego de carvão da extensa rede ferroviária da mina de carvão da Londonderry Railway fosse desviado do porto de Seaham (que havia se tornado incapaz de lidar com os grandes volumes de carvão que passam por ele) para o recém-construído South Dock em Sunderland e, portanto, seguiu a rota paralela ao D&SR ao norte de Ryhope . Como o resto das ferrovias discutidas aqui, a LS&SR posteriormente introduziu um serviço de passageiros em 2 de julho de 1855 entre Seaham e Hendon Burn .
Amalgamações e a criação de uma rota de passagem
O Clarence tinha lutado financeiramente, quase continuamente desde o início de sua construção, e assim a mais bem-sucedida Stockton & Hartlepool Railway assinou um contrato de arrendamento de 21 anos em 1844, que se tornou permanente em 1851. As duas empresas foram formalmente unidas e com a West Hartlepool Harbour & Dock Company em 17 de maio de 1853, para formar o West Hartlepool Harbour & Railway .
Enquanto isso, como parte de sua expansão, Newcastle & Darlington Junction Railway assumiu a BJR em 1 de setembro de 1844, e então comprou a D&SR em 1846. Após sua fusão com a Great North of England Railway , a Newcastle & Darlington Junction Railway tornou-se a York & Newcastle Railway , e fez um arrendamento da HD&R antes de ambas se tornarem parte da York, Newcastle & Berwick Railway sob uma Lei de 22 de julho de 1848. Finalmente, em 1854, a YN&BR, LNR e York & North Midland Railway foram amalgamada para formar a North Eastern Railway, que acabou absorvendo a WHH & R em 1865. Assim, a partir de 1865, uma empresa estava no controle de toda a rota entre Middlesbrough, Hartlepool, Sunderland e Newcastle, embora as linhas permanecessem em grande parte desconectadas.
Assim, uma série de melhorias foram iniciadas pelo NER para melhor integrar sua rede fragmentada. Para o DCL, um dos primeiros viu a construção de uma nova curva para ligar o ex-ramal do LNR Stockton à antiga rede da Stockton & Darlington Railway (absorvida pelo NER em 1863), que ligava Middlesbrough às linhas para Stockton e Hartlepool. Combinado com o realinhamento de 1873 da curva sul para leste em Norton Junction, que facilitou a severidade de sua curvatura, isso melhorou enormemente as conexões entre Hartlepool e o resto da região de Teesside.
A inclinação trabalhada com corda de 1 em 34 em Hesleden Bank foi realinhada em 1874 para reduzir o gradiente para 1 em 52 e, assim, permitir que a locomotiva trabalhasse em toda a rota Hartlepool-Sunderland.
Em 1877, o NER construiu um novo acorde entre as linhas ex-HD & R e ex-D & SR em Haswell e substituiu as estações terminais anteriormente separadas por uma nova estação intermediária. No mesmo ano, em Hartlepool, eles também construíram uma ligação direta entre a ex-HD & R e as antigas linhas da Stockton & Hartlepool Railway que contornam a borda oeste das docas e substituiu uma ligação mais tortuosa através delas. Ambos os terminais Stockton & Hartlepool Railway e ex-HD & R foram substituídos por novas estações em West Hartlepool (em 1880) e Hartlepool (em 1878), respectivamente.
No entanto, dessas ligações construídas pela NER, indiscutivelmente a mais significativa foi a Monkwearmouth Junction Line de 1879, que ligou as linhas ex-D & SR em Ryhope Grange Junction às linhas ex-BJR em Monkwearmouth . Isso envolveu a construção da ponte ferroviária de Monkwearmouth sobre o rio Wear , uma nova estação em Sunderland Central e túneis em ambos os lados da estação. Após a abertura da estação central de Sunderland, os serviços NER e LS&SR foram desviados dos terminais anteriores e concentrados em um local pela primeira vez.
Após a conclusão das melhorias na década de 1870, a Durham Coast Line poderia ser operada como uma via de passagem, mas, por não ter sido construída para tal propósito, continuava sendo um desafio. Um grande problema era que qualquer serviço rodando entre Hartlepool e Sunderland ainda tinha que subir ou descer a inclinação 1:44 em Seaton Bank e a inclinação acima mencionada em Hesleden Bank. Para aliviar isso, o NER desenvolveu planos para construir uma nova linha mais direta ao longo da costa. A construção desta nova linha entre Seaham Colliery na LS&SR e Hart Junction na rota ex-HD & R foi sancionada em 1894-95. No entanto, a sua construção dependia da compra do NER da rota Seaham para Sunderland da Ferrovia de Londonderry e isso não foi acordado até 1900, quando o NER concordou em pagar £ 387.000 por ela.
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Esta nova linha costeira teve que cruzar os denes em Hawthorn , Castle Eden e Crimdon , cada um exigindo um viaduto substancial; um dos mais imponentes deles, o Viaduto Denemouth (abrangendo o Castelo Eden Dene), tem 43 m do solo ao nível da ferrovia e consiste em 10 arcos, cada um com um vão de 18 m. A construção desses viadutos exigiu a abertura de uma olaria especial e, no caso do Viaduto Denemouth, a criação de um teleférico temporário de 240 m abrangendo o vale.
A linha foi inaugurada em 1 de abril de 1905, com novas estações construídas em Blackhall Rocks , Horden e Easington , para servir as novas aldeias que foram criadas para abrigar trabalhadores das novas minas costeiras que surgiram graças ao fornecimento da ferrovia.
O NER passou a fazer parte da London & North Eastern Railway , como parte do agrupamento de 1923 . Apesar de já terem começado a experimentar uma queda no tráfego devido à concorrência do transporte rodoviário, o LNER trouxe algumas melhorias para a linha. Uma melhoria notável implementada pelo LNER foi a eletrificação do DCL atual entre Newcastle e Pelaw Junction, usando o terceiro sistema ferroviário de 600 V DC , como parte de uma extensão do sistema Tyneside Electrics para South Shields , inaugurado em 14 de março de 1938. O outro A melhoria notável durante este período foi a abertura de estações adicionais em Blackhall Colliery na linha Seaham to Hart construída pela NER em 1936, e em Seaburn na antiga Brandling Junction Railway em 1937.
Declínio
Em 1 de janeiro de 1948, a London & North Eastern Railway tornou-se parte da British Railways nacionalizada e, junto com outras linhas no Nordeste, a Durham Coast Line originalmente tornou-se parte de sua região Nordeste . A Região Nordeste seria, ela própria, mais tarde incorporada à Região Leste do BR em 2 de janeiro de 1967.
Na década de 1950, o tráfego de passageiros e mercadorias em todo o país estava em declínio devido à conclusão do transporte rodoviário e, como consequência, a maioria das linhas leste-oeste anteriores a partir das quais o DCL havia se desenvolvido começou a perder serviços de passageiros. Esses encerramentos incluíram a rota interior West Hartlepool para Sunderland através de Haswell (a linha principal entre as duas cidades até 1905), que perdeu seu serviço de passageiros em 9 de junho de 1952.
No entanto, a própria DCL não foi seriamente afetada pelos fechamentos, até que começou a perder estações a partir de 1960. Mesmo o Relatório Beeching apenas recomendou o fechamento das três estações intermediárias restantes entre West Hartlepool e Seaham . Isso ocorreu em 4 de maio de 1964, quando a interrupção dos serviços de passageiros ao longo deste trecho da linha foi retirada. Em outro lugar, a rota Newcastle-Pelaw-South Shields foi deseletrificada em janeiro de 1963 e, mais tarde, parando os serviços de passageiros nesta rota e no DCL mais amplo ao norte de Sunderland, foram rebaixados para serviços Paytrain , resultando na maioria das estações intermediárias tornando-se não tripuladas de 5 de outubro de 1969.
Apesar desta aparente degradação dos serviços de passageiros, a British Rail implementou algumas melhorias durante este período, incluindo a substituição da estação original em Billingham por uma mais nova, mais perto do moderno centro da cidade em 7 de novembro de 1966.
O tráfego de carga na linha continuou a prosperar, enquanto as minas ao longo da linha (e alguns trechos curtos das linhas leste-oeste mais antigas que haviam sido retidas como ramais para o tráfego de minerais) ainda estavam em operação. Devido ao desenvolvimento relativamente recente das minas costeiras, muitas delas sobreviveram até o final da década de 1980 e início da década de 1990.
No entanto, o declínio da indústria de carvão britânica significou que este tráfego também foi perdido de forma constante, começando com a cessação das operações de mineração em Blackhall Colliery , em 16 de abril de 1981, e culminando com a de Wearmouth Colliery , em 24 de novembro de 1993.
No início da década de 1980, a estação Greatham viu seus serviços reduzidos antes do fechamento total em 24 de novembro de 1991.
História recente
As antigas estações da British Rail na Durham Coast Line em Felling e Pelaw foram encerradas a 5 de Novembro de 1979, a fim de permitir a sua conversão para utilização pelo Metro de Tyne and Wear. Eles foram substituídos por uma nova estação em Heworth , inaugurada no mesmo dia. Para dar aos trens uma infraestrutura dedicada, os trens de passageiros da British Rail foram posteriormente desviados para as linhas de alívio que antes eram apenas de carga, paralelas às linhas de passageiros entre Gateshead e Pelaw Junction. A linha do metrô entre Haymarket e Heworth foi inaugurada em novembro de 1981 e, como resultado, a estação da British Rail em Gateshead foi fechada apenas uma semana depois.
Em 1996, a HM Rail Inspectorate aprovou planos para estender o metrô entre Pelaw , Sunderland e South Hylton , ao longo de trilhos compartilhados com serviços ferroviários pesados DCL, sujeito a financiamento sendo levantado. Um subsídio de £ 15 milhões foi concedido pelo Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional , mas estava sujeito ao Tyne and Wear Passenger Transport Executive ( Nexus ) sendo capaz de obter £ 35 milhões de financiamento do governo central. Esse financiamento foi concedido em 1999 e, juntamente com £ 8 milhões fornecidos pela Nexus e mais £ 40 milhões investidos pela Railtrack , permitiu o início das obras em junho de 2000. Como parte deste projeto, três novas estações de metrô construídas especificamente foram construídas ao longo da Durham Coast Line em Fellgate , Stadium of Light e St Peter's , o último dos quais foi construído perto do local da estação de Monkwearmouth há muito fechada. As estações ferroviárias existentes em Brockley Whins , East Boldon e Seaburn foram convertidas para serviços de metrô.
O projeto também envolveu a eletrificação da Durham Coast Line entre Pelaw Junction e Sunderland South Junction, e uma atualização da sinalização nessa seção da linha. O sistema de eletrificação não padrão usado pelo Metro torna esta seção da DCL a única linha da Rede Ferroviária a ainda usar o sistema de linha aérea de 1.500 V DC.
Os serviços de metrô foram estendidos para South Hylton a partir de 31 de março de 2002, antes que a extensão fosse oficialmente inaugurada pela Rainha Elizabeth II em 7 de maio, como parte das celebrações do Jubileu de Ouro .
Sob a supervisão da Fase 1 da Estratégia Ferroviária de Tees Valley , o DCL viu o fornecimento de serviço tornar-se de hora em hora entre Newcastle e Hartlepool a partir de 2000. O objetivo final de um serviço de meia hora e novas estações (Fase 2) foi colocado em espera quando o Ferroviário Estratégico A autoridade surgiu e o financiamento desapareceu.
Depois de muitos anos de trabalho de desenvolvimento realizado pelo Durham County Council , £ 10,5 milhões de financiamento foram acordados em julho de 2017 para abrir uma nova estação em Horden , aproximadamente 200 jardas (180 m) ao norte da estação anterior (1905-1964). Isso incluiu £ 4,4 milhões da segunda rodada do Fundo para Novas Estações do Departamento de Transporte e contribuições adicionais do Conselho do Condado de Durham e da Autoridade Combinada do Nordeste . Após algum atraso, a nova estação de Horden foi inaugurada em 29 de junho de 2020.
Serviços de passageiros
A partir da mudança de dezembro de 2019, a Northern Trains opera um serviço de hora em hora ao longo da Durham Coast Line entre Newcastle e Middlesbrough . A maioria dos trens passa de Hexham (alguns de Carlisle ) e continuam até Nunthorpe (alguns vão até Whitby ).
Predominantemente, o material rodante na Durham Coast Line consiste em unidades múltiplas a diesel Classe 156 e Classe 158 da Northern Trains . Ambas as frotas foram introduzidas no final da década de 1980, mas atualmente estão sendo equipadas com Wi-Fi gratuito, tomadas de energia, telas de informações a bordo dos passageiros e uma atualização do interior como parte do programa de reforma em andamento da Northern. Antes de sua retirada no final de 2019, DMUs Northern Class 142 'Pacer' também operavam nesta rota.
Entre Pelaw Junction e Sunderland , a linha é compartilhada com a Tyne and Wear Metro , com Classe 994 'Metrocars' fornecendo até cinco trens locais por hora, na Linha Verde South Hylton para o Aeroporto .
Outro material circulante inclui Grand Central 's Classe 180 unidades múltiplas diesel , que fornecem cinco serviços diários entre Sunderland e Cruz de Londres do rei , e LNER da Classe 800 Azuma usado no serviço uma vez por dia para e de Sunderland e Cruz de Londres do rei , anteriormente introduzido pela Virgin Trains East Coast em dezembro de 2015.
Até 2004, a First TransPennine Express operava serviços ao longo da seção norte da Durham Coast Line, usando unidades múltiplas a diesel Classe 158 , como parte de seu serviço de Sunderland a Liverpool Lime Street .
Serviços de frete
Apesar do declínio da indústria pesada no Nordeste da Inglaterra , a Durham Coast Line ainda mantém um serviço regular de frete ao longo da linha. A bobina de aço é transportada para a planta da Tata Steel em Hartlepool , e os tubos são levados para Leith e Extremo Norte da Escócia para a indústria de gás e petróleo do Mar do Norte . Barras nucleares gastas também são enviadas para reprocessamento em Sellafield a partir da Estação de Energia Nuclear de Hartlepool . O cimento é entregue às docas de Seaham e a sucata é enviada de Stockton on Tees para a fábrica da Celsa EAF em Cardiff . Tyne Dock tem uma conexão direta com a Durham Coast Line em ambas as direções, perto da estação de metrô em Brockley Whins .
As docas de Sunderland foram recentemente reconectadas pela Network Rail , na expectativa de um retorno ao tráfego ferroviário. Um serviço quinzenal opera desde março de 2021, transportando sucata para o Complexo Cardiff Tidal.
Apesar da grande variedade de grandes complexos industriais em Seal Sands , muito poucas dessas organizações usam ferrovias como meio de transporte.