Stockton and Darlington Railway - Stockton and Darlington Railway

Stockton and Darlington Railway
Tracts vol 57 p252 1821 Plano de Stockton e Darlington Railway.jpg
Mapa da rota planejada original da ferrovia, retirado do prospecto de 1821
Abertura da Ferrovia Stockton e Darlington (safra) .jpg
Na abertura da Stockton and Darlington Railway , uma aquarela pintada na década de 1880 por John Dobbin , multidões estão assistindo o trem inaugural cruzar a ponte Skerne em Darlington.
Visão geral
Localidade County Durham
Datas de operação 1825–1863
Sucessor Ferrovia do Nordeste

A Stockton and Darlington Railway ( S&DR ) foi uma empresa ferroviária que operou no nordeste da Inglaterra de 1825 a 1863. A primeira ferrovia pública do mundo a usar locomotivas a vapor , sua primeira linha conectava minas perto de Shildon com Darlington e Stockton-on-Tees em County Durham, e foi oficialmente inaugurado em 27 de setembro de 1825. O movimento de carvão para navios rapidamente se tornou um negócio lucrativo, e a linha foi logo estendida a um novo porto em Middlesbrough . Enquanto os vagões de carvão eram rebocados por locomotivas a vapor desde o início, os passageiros eram transportados em carruagens puxadas por cavalos até que as carruagens rebocadas por locomotivas a vapor foram introduzidas em 1833.

O S&DR esteve envolvido na construção da Linha Principal da Costa Leste entre York e Darlington, mas sua expansão principal foi em Middlesbrough Docks e a oeste em Weardale e a leste em Redcar . Ela sofreu graves dificuldades financeiras no final da década de 1840 e quase foi assumida pela York, Newcastle e Berwick Railway , antes que a descoberta de minério de ferro em Cleveland e o subsequente aumento na receita significassem que ela poderia pagar suas dívidas. No início da década de 1860, assumiu as ferrovias que cruzaram os Peninos para se juntar à West Coast Main Line em Tebay e Clifton, perto de Penrith .

A empresa foi adquirida pela North Eastern Railway em 1863, transferindo 200 milhas de rota (320 quilômetros de rota) de linha e cerca de 160 locomotivas, mas continuou a operar independentemente como Seção de Darlington até 1876. A abertura da S&DR foi vista como uma prova da eficácia das ferrovias a vapor e seu aniversário foi comemorado em 1875, 1925 e 1975. Grande parte da rota original é agora servida pela Tees Valley Line , operada pela Northern .

Gênese

Origens

O selo da Stockton & Darlington Railway

O carvão das minas no interior do condado de Durham, ao sul , costumava ser levado em cavalos de carga e depois em cavalos e carroças à medida que as estradas eram melhoradas. Um canal foi proposto por George Dixon em 1767 e novamente por John Rennie em 1815, mas ambos os esquemas falharam. Enquanto isso, o porto de Stockton-on-Tees , de onde o carvão de Durham era transportado por mar, havia investido consideravelmente durante o início do século 19 no endireitamento de Tees a fim de melhorar a navegação no rio a jusante da cidade e, posteriormente, estava procurando para encontrar maneiras de aumentar o comércio para recuperar esses custos.

Poucos anos depois, um canal foi proposto em uma rota que contornava Darlington e Yarm, e uma reunião foi realizada em Yarm para se opor à rota. O engenheiro galês George Overton foi consultado e aconselhou a construção de uma estrada de ferro. Overton realizou uma pesquisa e planejou uma rota das minas Etherley e Witton até Shildon , passando então ao norte de Darlington para chegar a Stockton . Dizia-se que o engenheiro escocês Robert Stevenson era a favor da ferrovia, e o quaker Edward Pease a apoiou em uma reunião pública em Darlington em 13 de novembro de 1818, prometendo um retorno de cinco por cento sobre o investimento. Aproximadamente dois terços das ações foram vendidas localmente e o restante foi comprado pelos Quakers nacionalmente. Um projeto de lei privado foi apresentado ao Parlamento em março de 1819, mas como a rota passou pela propriedade do Conde de Eldon e um dos abrigos de raposas do Conde de Darlington , ela foi contestada e derrotada por 13 votos.

Overton pesquisou uma nova linha que evitava o espólio de Darlington e chegou-se a um acordo com Eldon, mas outro pedido foi adiado no início de 1820, pois a morte do rei George III tornara improvável que um projeto de lei fosse aprovado naquele ano parlamentar. Os promotores apresentaram um projeto de lei em 30 de setembro de 1820, a rota tendo mudado novamente, pois não foi alcançado um acordo com o visconde de Barrington sobre a passagem da linha sobre suas terras. A ferrovia não teve oposição desta vez, mas o projeto de lei quase falhou em entrar na fase de comitê, pois os quatro quintos das ações exigidos não haviam sido vendidos. Pease subscreveu £ 7.000; a partir dessa época, ele teve uma influência considerável sobre a ferrovia e ela ficou conhecida como "a linha Quaker". A lei que recebeu o consentimento real em 19 de abril de 1821 permitiu que uma ferrovia que pudesse ser usada por qualquer pessoa com veículos adequadamente construídos mediante o pagamento de um pedágio, fosse fechada à noite, e com a qual proprietários de terras dentro de 5 milhas (8 km) pudessem construir ramos e fazer junções; nenhuma menção foi feita às locomotivas a vapor. Esta nova ferrovia iniciou a construção de mais linhas ferroviárias, causando desenvolvimentos significativos em mapeamento e cartografia ferroviária, fabricação de ferro e aço, bem como em qualquer indústria que requeira transporte mais eficiente.

George Stephenson

Preocupado com a competência de Overton, Pease pediu a George Stephenson , um experiente construtor de motores das minas de carvão de Killingworth, que o encontrasse em Darlington. Em 12 de maio de 1821, os acionistas nomearam Thomas Meynell como presidente e Jonathan Backhouse como tesoureiro; a maioria do comitê administrativo, que incluía Thomas Richardson , Edward Pease e seu filho Joseph Pease , eram quacres. O comitê projetou um selo, mostrando carroças sendo puxadas por um cavalo, e adotou o lema latino Periculum privatum utilitas publica ("Em risco privado para o serviço público"). Em 23 de julho de 1821, decidiu que a linha seria uma ferrovia com trilhos de borda, em vez de uma placa , e designou Stephenson para fazer um novo levantamento da linha. Stephenson recomendou o uso de trilhos de ferro maleável, embora ele possuísse uma parte da patente dos trilhos de ferro fundido alternativos, e ambos os tipos foram usados. Stephenson foi auxiliado por seu filho de 18 anos, Robert durante a pesquisa, e no final de 1821 havia relatado que uma linha utilizável poderia ser construída dentro dos limites da Lei, mas outra rota seria mais curta em 5 km (3 milhas) ) e evitar cortes e túneis profundos. Overton manteve-se disponível, mas não teve mais envolvimento e os acionistas elegeram Stephenson Engineer em 22 de janeiro de 1822, com um salário de £ 660 por ano. Em 23 de maio de 1822 uma cerimônia em Stockton comemorou a colocação da primeira faixa no Bem de São João, os trilhos 4 pés 8 pol ( 1.422 milímetros ) à parte, o mesmo calibre usado por Stephenson em sua Killingworth Railway .

Stephenson defendeu o uso de locomotivas a vapor na linha. Pease visitou Killingworth em meados de 1822 e os diretores visitaram a ferrovia mineira de Hetton , na qual Stephenson introduziu locomotivas a vapor. Um novo projeto de lei foi apresentado, solicitando desvios de Stephenson da rota original e o uso de "locomotivas ou motores móveis", e este recebeu parecer favorável em 23 de maio de 1823. A linha incluía aterros de até 48 pés (15 m) de altura, e Stephenson projetou uma ponte de treliça de ferro para cruzar o rio Gaunless . A ponte Skerne sobre o rio Skerne foi projetada pelo arquiteto Durham Ignatius Bonomi .

Em 1823, Stephenson and Pease abriu a Robert Stephenson and Company , uma locomotiva em Forth Street, Newcastle, da qual no ano seguinte a S&DR encomendou duas locomotivas a vapor e dois motores estacionários. Em 16 de setembro de 1825, com as locomotivas estacionárias instaladas, a primeira locomotiva, Locomotion No. 1 , deixou as obras, e no dia seguinte foi anunciado que a ferrovia seria inaugurada em 27 de setembro de 1825.

Abertura

A procissão de abertura da Stockton and Darlington Railway cruza a ponte Skerne

O custo de construção da ferrovia excedeu em muito as estimativas. Em setembro de 1825, a empresa havia tomado emprestado £ 60.000 em empréstimos de curto prazo e precisava começar a ganhar uma renda para afastar seus credores. Um vagão de trem, chamado Experiment , chegou na noite de 26 de setembro de 1825 e foi anexado à Locomotion No. 1 , que havia sido colocada nos trilhos pela primeira vez na estação de Aycliffe Lane após a conclusão de sua jornada por estrada de Newcastle anteriormente nesse mesmo dia. Pease, Stephenson e outros membros do comitê então fizeram uma jornada experimental para Darlington antes de tomar a locomotiva e o treinador para Shildon em preparação para o dia de inauguração, com James Stephenson, irmão mais velho de George, no controle. Em 27 de setembro, entre 7h e 8h, 12 vagões de carvão foram puxados para Etherley North Bank por uma corda presa ao motor estacionário no topo, e então desceram a South Bank para St. Helen's Auckland . Uma carroça com sacos de farinha foi amarrada e os cavalos puxaram o trem pela Ponte Gaunless até o fundo da Cisjordânia de Brusselton , onde milhares viram a segunda locomotiva estacionária puxar o trem colina acima. O trem desceu pela margem leste até Mason's Arms Crossing em Shildon Lane End, onde a Locomotion No. 1 , Experiment e 21 novos vagões de carvão equipados com assentos estavam esperando.

Os diretores permitiram espaço para 300 passageiros, mas o trem partiu transportando entre 450 e 600 pessoas, a maioria viajando em vagões vazios, mas alguns em cima de vagões cheios de carvão. Brakesmen foram colocados entre os vagões, e o trem partiu, liderado por um homem a cavalo com uma bandeira. Ele ganhou velocidade na descida suave e atingiu 10 a 12 milhas por hora (16 a 19 km / h), deixando para trás homens em caçadores de campo (cavalos) que tentavam acompanhar a procissão. O trem parou quando a carroça que transportava os inspetores e engenheiros da empresa perdeu uma roda; a carroça foi deixada para trás e o trem continuou. O trem parou novamente, desta vez por 35 minutos para consertar a locomotiva e o trem partiu novamente, atingindo 15 mph (24 km / h) antes de ser recebido por cerca de 10.000 pessoas ao parar na junção do ramal de Darlington . Oito milhas e meia ( 14 km) foram percorridos em duas horas e, subtraindo os 55 minutos contabilizados pelas duas paradas, ele viajou a uma velocidade média de 8 mph (13 km / h). Seis vagões de carvão foram distribuídos aos pobres, os trabalhadores pararam para se refrescar e muitos dos passageiros de Brusselton desembarcaram em Darlington, para serem substituídos por outros.

Dois vagões para o Yarm Band foram colocados e, às 12h30, a locomotiva partiu para Stockton, agora transportando 31 veículos com 550 passageiros. Nas 5 milhas (8 km) de trilhos quase nivelados a leste de Darlington, o trem lutou para alcançar mais de 4 mph (6,4 km / h). Em Eaglescliffe, perto de Yarm, as multidões esperavam o trem para atravessar a rodovia Stockton para Yarm. Aproximando-se de Stockton, correndo ao longo da estrada que contornava a borda oeste do Preston Park , ganhou velocidade e atingiu 15 mph (24 km / h) novamente, antes de um homem agarrado ao lado de fora de uma carroça cair e seu pé ser esmagado por o seguinte veículo. Como o trabalho na seção final dos trilhos para o cais de Stockton ainda estava em andamento, o trem parou no terminal temporário de passageiros em St John's Well 3 horas e 7 minutos depois de deixar Darlington. A cerimónia de abertura foi considerada um sucesso e naquela noite 102 pessoas sentaram-se para um jantar de celebração na Câmara Municipal.

Operações iniciais

A ferrovia inaugurada em setembro de 1825 tinha 40 km de comprimento e ia de Phoenix Pit, Old Etherley Colliery, a Cottage Row, Stockton; havia também um ramal de 12 milhas (800 m) para o depósito em Darlington, 12 milhas (800 m) do ramal Hagger Leases e um ramal de 34 milhas (1.200 m) para Yarm. A maior parte da pista usou trilhos de ferro maleável de 28 libras por jarda (13,9 kg / m) e 4 milhas (6,4 km) de 57+ Trilhos de ferro fundido de 12 lb / jarda (28,5 kg / m) foram usados ​​para as junções. A linha era de faixa única com quatro loops de passagem a cada milha; travessas quadradas sustentavam cada trilho separadamente para que os cavalos pudessem caminhar entre eles. A pedra foi usada para os dormentes a oeste de Darlington e carvalho a leste; Stephenson teria preferido que todos fossem de pedra, mas o custo de transporte era muito alto, pois foram extraídos na área de Auckland. A ferrovia foi inaugurada com a empresa devendo dinheiro e incapaz de levantar novos empréstimos; Pease adiantou dinheiro duas vezes no início de 1826 para que os trabalhadores pudessem ser pagos. Em agosto de 1827, a empresa pagou suas dívidas e conseguiu levantar mais dinheiro; naquele mês, a filial Black Boy foi aberta e a construção começou nas filiais Croft e Hagger Leases. Durante 1827, as ações subiram de £ 120 no início para £ 160 no final.

A rota da Stockton & Darlington Railway em 1827, mostrada em preto, com as linhas de trem de hoje mostradas em vermelho

Inicialmente, a linha foi usada para transportar carvão para Darlington e Stockton, transportando 10.000 toneladas nos primeiros três meses e ganhando quase £ 2.000. Em Stockton, o preço do carvão caiu de 18 para 12 xelins e, no início de 1827, era de 8 xelins e 6 pence (8s 6d). Inicialmente, os motoristas recebiam um salário diário, mas a partir de fevereiro de 1826 passaram a receber 14 dias por tonelada por milha; a partir disso, eles tiveram que pagar assistentes e bombeiros e comprar carvão para a locomotiva. A Lei de 1821 havia recebido oposição dos proprietários de minas de carvão no River Wear que abasteciam Londres e temiam a concorrência, e foi necessário restringir a taxa de transporte de carvão destinado a navios a 12 d por tonelada por milha, que era presumido que tornaria o negócio antieconômico. Havia interesse de Londres por 100.000 toneladas por ano, então a empresa começou as investigações em setembro de 1825. Em janeiro de 1826, o primeiro staith foi aberto em Stockton, projetado para que vagões sobre o porão de um navio pudessem descarregar carvão do fundo. Um pouco mais de 18.500 toneladas de carvão foram transportadas para navios no ano que terminou em junho de 1827 e isso aumentou para mais de 52.000 toneladas no ano seguinte, 44+12 por cento do total transportado.

As locomotivas não eram confiáveis ​​no início. Logo após a abertura, a Locomotion No. 1 quebrou uma roda e não estava pronta para o tráfego até 12 ou 13 de outubro; Hope , a segunda locomotiva, chegou em novembro de 1825, mas precisava de uma semana para prepará-la para a linha - as rodas de ferro fundido eram uma fonte de problemas. Duas outras locomotivas de projeto semelhante chegaram em 1826; aquele dia 16 de agosto 9d foi gasto em cerveja para motivar os homens que faziam a manutenção dos motores. No final de 1827, a empresa também comprou Chittaprat de Robert Wilson e Experiment de Stephenson. Timothy Hackworth , superintendente da locomotiva, usou a caldeira da malsucedida Chittaprat para construir o Royal George nas obras em Shildon; começou a funcionar no final de novembro. John Wesley Hackworth publicou posteriormente um relato afirmando que as locomotivas teriam sido abandonadas se não fosse o fato de Pease e Thomas Richardson serem sócios de Stephenson nas obras de Newcastle, e que quando Timothy Hackworth foi contratado para reconstruir Chittaprat foi "como uma última experimente "fazer" um motor à sua maneira ". Tanto Tomlinson quanto Rolt afirmam que esta alegação era infundada e a empresa havia mostrado anteriormente que as locomotivas eram superiores aos cavalos, Tomlinson mostrando que o carvão estava sendo movido usando locomotivas pela metade do custo dos cavalos. Robert Young afirma que a empresa não tinha certeza quanto aos custos reais, pois relatou aos acionistas em 1828 que a economia com locomotivas foi de 30 por cento. Young também mostrou que Pease e Richardson estavam preocupados com seu investimento na fábrica de Newcastle e que Pease tentou, sem sucesso, vender sua parte para George Stephenson.

Novas locomotivas foram encomendadas de Stephenson, mas a primeira era muito pesada quando chegou em fevereiro de 1828. Ela foi reconstruída com seis rodas e aclamada como uma grande melhoria, Hackworth sendo instruído a converter as locomotivas restantes o mais rápido possível. Em 1828, duas caldeiras de locomotiva explodiram em quatro meses, ambas matando o motorista e ambas devido às válvulas de segurança serem deixadas fixas enquanto o motor estava parado. Cavalos também eram usados ​​na linha e podiam transportar até quatro carroças. A charrete dândi foi introduzida em meados de 1828: uma pequena carroça no final do trem, carregava o cavalo morro abaixo, permitindo que ele descansasse e o trem corresse em alta velocidade. O S&DR tornou seu uso obrigatório a partir de novembro de 1828.

O treinador do Union, conforme mostrado em um anúncio

O tráfego de passageiros teve início em 10 de outubro de 1825, após a aquisição da licença exigida, utilizando a carruagem Experiment puxada por um cavalo. O ônibus foi inicialmente programado para viajar de Stockton para Darlington em duas horas, com uma tarifa de 1s, e fazia uma viagem de volta quatro dias por semana e uma viagem de ida às terças e sábados. Em abril de 1826, a operação da carruagem foi contratada por £ 200 por ano; até então, o tempo de viagem programado foi reduzido para 1+14  horas e os passageiros podiam viajar do lado de fora por 9d. Um ônibus mais confortável, o Express , começou no mesmo mês e cobrava 1s 6d pela viagem interna. Os estalajadeiros começaram a administrar treinadores, dois para Shildon a partir de julho, e o Union , que servia à filial de Yarm em 16 de outubro. Não havia estações: em Darlington, os ônibus pegavam passageiros perto do cruzamento da estrada norte, enquanto em Stockton eles pegavam em diferentes pontos do cais. Entre 30.000 e 40.000 passageiros foram transportados entre julho de 1826 e junho de 1827.

Fundação de Middlesbrough

A exportação de carvão havia se tornado o principal negócio da ferrovia, mas os staiths em Stockton tinham armazenamento inadequado e o tamanho dos navios era limitado pela profundidade do Tees. Uma ramificação de Stockton para Haverton, na margem norte de Tees, foi proposta em 1826, e o engenheiro Thomas Storey propôs uma linha mais curta e mais barata para Middlesbrough , ao sul de Tees em julho de 1827. Posteriormente aprovado por George Stephenson, este plano foi ratificado pelos acionistas em 26 de outubro. A Tees Navigation Company estava prestes a melhorar o rio e propôs que o atraso ferroviário fosse aplicado ao Parlamento, mas, apesar da oposição, em uma reunião em janeiro de 1828 foi decidido prosseguir. Uma rota mais direta ao norte de Auckland para Tees tinha sido considerada desde 1819, e a Tees & Weardale Railway solicitou, sem sucesso, ao Parlamento permissão para tal linha em 1823, 1824 e 1825. Isso agora se tornou um 11+Linha de 12 milhas (18,5 km) ligando Simpasture na linha S & DR perto da atual estação Newton Aycliffe com Haverton e Stockton, por meio de uma rota que era 6 milhas (10 km) mais curta do que a rota da S&DR, e chamada de Clarence Ferrovia em homenagem ao duque de Clarence, mais tarde rei William IV . As reuniões realizadas em Stockton no início de 1828 apoiaram a Tees Navigation e a Clarence Railway, mas o S&DR recebeu permissão para sua filial em 23 de maio de 1828 após prometer concluir a Hagger Leases Branch e construir uma ponte através de Tees de pelo menos 72 pés (22 m) de largura e 5,8 m (19 pés) acima da maré baixa, de modo a não afetar o transporte. Dois membros do comitê de gestão renunciaram, por acharem que Stockton seria adversamente afetado pela linha, e Meynell, o presidente do S&DR, deixou a liderança. A Clarence Railway foi aprovada alguns dias depois, com a mesma bitola da S&DR. A rota da Clarence Railway foi posteriormente alterada para chegar a Samphire Batts, mais tarde conhecida como Port Clarence , e o tráfego começou em agosto de 1833; em meados de 1834, Port Clarence foi aberto e 28 milhas (45 km) de linha estavam em uso. O S&DR cobrou 2+14 d por tonelada por milha a taxa de venda em terra para carvão transportou as 10 milhas (16 km) das minas de carvão a Simpasture para o encaminhamento a Port Clarence, em vez da taxa de frete mais baixa. Em julho de 1834, os Comissários de Empréstimos do Tesouro assumiram o controle da Clarence Railway.

A ponte pênsil sobre as camisetas

A filial da Croft foi inaugurada em outubro de 1829. A construção da ponte pênsil através do Tees começou em julho de 1829, mas foi suspensa em outubro depois que a Tees Navigation Company indicou que a S&DR não tinha permissão para cruzar o Antigo Canal dos Tees. O S&DR se preparou para retornar ao Parlamento, mas retirou-se depois que um projeto para uma ponte levadiça foi acordado com a Companhia de Navegação. A linha para Middlesbrough foi colocada com trilhos de ferro maleável pesando 33 lb / yd (16 kg / m), apoiados em blocos de carvalho. A ponte pênsil foi projetada para transportar 150 toneladas, mas as placas de retenção de ferro fundido se dividiram quando foi testado com apenas 66 toneladas e os trens carregados tiveram que cruzar com os vagões divididos em grupos de quatro ligados por 9 jardas (8,2 m) de comprimento cadeia. Para a cerimônia de abertura em 27 de dezembro de 1830, "Globe", uma nova locomotiva projetada por Hackworth para trens de passageiros, rebocou pessoas em carruagens e vagões equipados com assentos através da ponte para os estádios em Port Darlington, que tinha ancoradouro para seis navios. Stockton continuou a ser servido por uma estação na linha para o cais até 1848, quando foi substituída por uma estação na linha de Middlesbrough do outro lado de Tees. Antes de maio de 1829, Thomas Richardson comprou cerca de 500 acres (200 ha) perto de Port Darlington e, com Joseph e Edward Pease e outros, formou os Proprietários da Propriedade Middlesbrough para desenvolvê-la. Middlesbrough tinha apenas algumas casas antes da chegada da ferrovia, mas um ano depois tinha uma população de mais de 2.000 e no censo de 2011 tinha mais de 138.000 pessoas.

Melhorias ferroviárias

Escritórios da S&DR em Darlington

Em 1830, a empresa abriu novos escritórios na esquina da Northgate com a Union Street em Darlington. Entre 1831 e 1832, um segundo trilho foi colocado entre Stockton e o sopé do Brusselton Bank. Oficinas foram construídas em Shildon para a manutenção e construção de locomotivas. Em 1830, aproximadamente 50 cavalos compartilhavam o tráfego com 19 locomotivas, mas viajavam em velocidades diferentes; portanto, para ajudar a regular o tráfego, os trens puxados por cavalos eram obrigados a operar em grupos de quatro ou cinco. Isso levou os cavalos, assustados por uma locomotiva que passava e saindo de sua charmosa carroça, sendo atropelados pelo trem seguinte. Certa ocasião, um cocheiro adormeceu na charmosa carroça do trem anterior e seu cavalo, não sendo mais conduzido, parou e foi atropelado por uma locomotiva. O livro de regras afirmava que os trens puxados por locomotivas tinham precedência sobre os trens puxados por cavalos, mas alguns motoristas se recusaram a ceder e em uma ocasião uma locomotiva teve que seguir um trem puxado por cavalos por mais de 2 milhas (3 km). O comitê decidiu em 1828 substituir os cavalos por locomotivas na linha principal, começando pelos trens de carvão, mas houve resistência de alguns proprietários de minas de carvão. Depois que a S&DR comprou as empresas de ônibus em agosto de 1832, um serviço misto de passageiros e pequenas mercadorias começou entre Stockton e Darlington em 7 de setembro de 1833, viajando a 12-14 milhas por hora (19-23 km / h); Os serviços de transporte de locomotivas começaram a Shildon em dezembro de 1833 e a Middlesbrough em 7 de abril de 1834. A empresa havia devolvido os cinco por cento dos dividendos prometidos por Edward Pease, que aumentaram para oito por cento quando ele se aposentou em 1832 Quando o tesoureiro Jonathan Backhouse se aposentou em 1833 para se tornar um ministro quacre, ele foi substituído por Joseph Pease.

O caminho para o norte

Grande Ferrovia do Norte da Inglaterra

A entrada norte do Túnel Shildon, inaugurado em 1842

Em 13 de outubro de 1835, a York & North Midland Railway (Y & NMR) foi formada para conectar York a Londres por uma linha a uma junção com a planejada North Midland Railway . Representantes da Y & NMR e S&DR se reuniram duas semanas depois e formaram a Great North of England Railway (GNER), uma linha de York a Newcastle que usava a rota do 1+12 milhas (2,4 km) Filial da croft em Darlington. A ferrovia deveria ser construída em seções, e para permitir que ambos abrissem ao mesmo tempo, a permissão para a linha mais difícil através das colinas de Darlington a Newcastle deveria ser solicitada em 1836 e um projeto de lei para a linha mais fácil ao sul de Darlington a York apresentado no ano seguinte. Pease especificou uma formação larga o suficiente para quatro trilhos, de modo que a carga pudesse ser transportada a 30 milhas por hora (48 km / h) e os passageiros a 60 mph (97 km / h), e George Stephenson havia elaborado planos detalhados em novembro. A Lei para os 34+12 milhas (55,5 km) de Newcastle a Darlington recebeu consentimento real em 4 de julho de 1836, mas pouco trabalho havia sido feito na época em que 43 milhas (69 km) de Croft a York receberam permissão em 12 de julho do ano seguinte. Em agosto, uma assembleia geral decidiu iniciar os trabalhos na seção sul, mas a construção foi atrasada e, após o colapso de várias pontes, o engenheiro Thomas Storey foi substituído por Robert Stephenson. A S&DR vendeu sua filial Croft para a GNER, e a ferrovia foi aberta para o tráfego de carvão em 4 de janeiro de 1841 usando locomotivas S&DR. A ferrovia foi aberta aos passageiros com locomotivas próprias em 30 de março.

Entre novembro de 1841 e fevereiro de 1842, o S&DR introduziu um serviço entre Darlington e Coxhoe, na Clarence Railway, onde um ônibus levava passageiros a 3+12 milhas (5,6 km) da Durham & Sunderland Railway em Shincliffe. No início de 1842, a Shildon Tunnel Company, nominalmente independente, abriu seu túnel de 1.225 jardas (1.120 m) através das colinas de Shildon até a bacia de Wear e depois de estabelecer 2 milhas (3,2 km) de trilhos para a estação South Church , ao sul de Bishop Auckland , foi inaugurado em maio de 1842. Em 1846, o S&DR instalou otelégrafo elétrico "I e V" de Alexander Bain para regular a passagem dos trens pelo túnel. O SD&R forneceu um 3+Serviço de 14 horas entre Darlington e Newcastle, com um ônibus de quatro cavalos de South Church a Rainton Meadows na Durham Junction Railway , de onde os trens iam para Gateshead , no lado sul do Rio Tyne, perto de Newcastle.

Operações ferroviárias na década de 1830

Em 1839, a pista foi atualizada com trilhos pesando 32 kg / m (64 lb / jarda). A ferrovia tinha cerca de 30 locomotivas a vapor, a maioria delas seis acopladas , que funcionavam com tendas de quatro rodas com duas bitolas de água, cada uma capaz de conter 600 galões imperiais (2.700 l; 720 US gal) de água. A linha descia de Shildon a Stockton, atendendo os trens que transportavam carvão até as docas a uma velocidade máxima de 6 mph (9,7 km / h); os motoristas foram multados se pegos viajando mais rápido do que 13 km / h (8 mph), e um foi dispensado por completar a jornada de volta de quarenta milhas em 4+12  horas. Em média, havia cerca de 40 trens de carvão por dia, transportando 28 vagões com um peso de 116 toneladas. Havia cerca de 5.000 carroças particulares e, em qualquer momento, cerca de 1.000 estavam no depósito de Shildon.

A locomotiva a vapor Middlesbrough introduzida em 1839

A ferrovia tinha locomotivas de passageiros modernas, algumas com quatro rodas. Havia estações de passageiros em Stockton, Middlesbrough, Darlington, Shildon e West Auckland, e os trens também paravam em Middlesbrough Junction, Yarm Junction, Fighting Cocks e Heighington. Alguns dos vagões modificados ainda estavam em uso, mas também havia vagões de trem modernos, alguns de primeira classe com três compartimentos, cada um com capacidade para oito passageiros, e vagões de segunda classe com capacidade para 40 pessoas. Bagagem e às vezes o guarda viajavam no teto do vagão ; um passageiro viajando de terceira classe sofreu ferimentos graves depois de cair do telhado em 1840. Os trens de passageiros atingiam em média 35-40 km / h (22-25 mph) e registrou-se uma velocidade de 42 mph (68 km / h). Mais de 200.000 passageiros foram transportados no ano até 1º de outubro de 1838, e em 1839 havia doze trens por dia entre Middlesbrough e Stockton, seis trens entre Stockton e Darlington, e três entre Darlington e Shildon, onde uma carruagem foi equipada com Rankine 's freio automático, assumido pelas encostas Brussleton e, em seguida, puxado por um cavalo para St. Helens Auckland. O guia ferroviário de Bradshaw para março de 1843, após a inauguração de South Church, mostra cinco cultos por dia entre Darlington e South Church via Shildon, com três entre Shildon e St Helens. Também foram listados seis trens entre Stockton e Hartlepool via Seaton sobre a Clarence Railway e a Stockton and Hartlepool Railway , inaugurada em 1841.

Nessa época, Port Darlington estava sobrecarregado com o volume de importações e exportações e o trabalho começou em 1839 na doca de Middlesbrough, que foi projetada por William Cubitt , com capacidade para 150 navios, e construída pelo engenheiro civil residente George Turnbull . A ponte pênsil sobre o Tees foi substituída por uma ponte de ferro fundido sobre pilares de alvenaria em 1841. Após três anos e uma despesa de £ 122.000 (equivalente a £ 9,65 milhões a preços de 2011), a inauguração formal da nova doca ocorreu em 12 Maio de 1842. O S&DR forneceu a maior parte do financiamento e o cais foi absorvido pela empresa em 1849.

Newcastle e Darlington Junction Railway

O N & DJR cruzou o Sherburn com um viaduto de madeira

O GNER tinha autoridade para construir uma ferrovia de York a Newcastle; foi inaugurado em Darlington em 1841, tendo gasto todo o seu capital autorizado e não pôde começar a trabalhar na extensão para Newcastle. Na época, o Parlamento estava considerando a rota de uma ferrovia entre a Inglaterra e a Escócia e preferia uma ferrovia através da costa oeste. O financista da ferrovia George Hudson presidiu uma reunião de representantes das ferrovias do nordeste que desejavam que uma ferrovia fosse construída através da costa leste. Na década de 1830, várias ferrovias foram abertas na área entre Darlington e Newcastle, e Robert Stephenson foi contratado para selecionar uma rota usando essas ferrovias tanto quanto possível. A Newcastle and Darlington Junction Railway (N & DJR) diferia ligeiramente da rota GNER na seção sul antes de se juntar à Durham Junction Railway em Rainton e usar a Pontop & South Shields Railway de Washington a Brockley Whins, onde uma nova curva para a Brandling Junction Railway permitiu o acesso direto a Gateshead. Isso exigiu a construção de 25+12 milhas (41,0 km) da nova linha, 9 milhas (14 km) a menos do que a rota GNER, mas os trens precisariam viajar 7+12 milhas (12,1 km) adiante.

Esta rota corria paralela às linhas S&DR por 5 milhas (8,0 km) e Pease argumentou que deveria passar por essas linhas, pois adicionaria apenas 1+12 milhas (2,4 km). O projeto de lei foi apresentado inalterado ao Parlamento em 1842 e foi contestado pelo S&DR. Apesar disso, o Newcastle and Darlington Junction Railway Act recebeu o consentimento real em 18 de junho de 1842, e um segundo Ato no ano seguinte garantiu os desvios da rota do GNER no sul recomendado por Stephenson. Após a celebração de abertura em 18 de junho de 1844, os serviços religiosos correram de Londres a Gateshead no dia seguinte.

O N & DJR fez uma oferta para arrendar o GNER e comprá-lo em cinco anos, e as ações do GNER aumentaram de valor em 44 por cento quando o N & DJR assumiu o controle em 1 de julho de 1845; o N & DJR tornou-se parte da maior York, Newcastle & Berwick Railway (YN&BR) em 1847.

Wear Valley Railway

A Ferrovia Wear Valley em 1847
Certificado de ações preferenciais da Stockton and Darlington Railway Company, emitido em 24 de setembro de 1858

O Bishop Auckland & Weardale Railway (BA&WR) recebeu permissão em julho de 1837 para construir um 8+Linha de 14 milhas (13,3 km) de South Church a Crook . A linha foi inaugurada em 8 de novembro de 1843 com uma estação em Bishop Auckland .

The Stanhope and Tyne Railway , a 33+A linha de 34 milhas (54,3 km) entre South Shields e Stanhope havia sido inaugurada em 1834. Locomotivas a vapor trabalhavam na seção leste de Annfield, e na seção oeste as inclinações eram trabalhadas por motores estacionários ou gravidade, com cavalos puxando vagões sobre trilhos nivelados . Os fornos de cal e a linha entre Stanhope e Carrhouse fecharam em 1840 e, com a seção Stanhope-Annfield perdendo dinheiro, a empresa ferroviária insolvente foi dissolvida em 5 de fevereiro de 1841. A seção norte tornou-se Pontop and South Shields Railway e a seção sul de Stanhope para Carrhouse foi comprada pela recém-formada Derwent Iron Company em Consett, rebatizada de Wear & Derwent Railway , e usada para transportar calcário de pedreiras na área de Stanhope para suas fábricas em Consett. A Weardale Extension Railway ia de Waskerley na Wear & Derwent a Crook na BA&WR e incluía o Sunniside Incline operado por um motor estacionário. Patrocinada pela Derwent Iron Company, a linha de 10 milhas (16 km) foi construída pela S&DR e inaugurada em 16 de maio de 1845. Um serviço de passageiros começou a Hownes Gill e Stanhope (Crawley) em 1 de setembro de 1845; o serviço Stanhope foi retirado no final de 1846. Viajando para o norte de Crook, as carruagens e vagões foram puxados pelo Sunniside Incline, uma locomotiva rebocou o trem misto para Waskerley Park Junction, então eles foram descidos Nanny Mayor's Incline e uma locomotiva os levou frente. Ao retornar, os regulamentos exigiam que as carruagens corressem soltas pela encosta Sunniside e eles pudessem correr para a estação de Crook, controlada pelo guarda usando os freios da carruagem. Mais tarde, um viaduto de 220 m substituiu as duas inclinações na ravina de Hownes Gill em 1º de julho de 1858. Um desvio substituindo Nanny's Mayor's Incline e uma curva que permitia aos trens de Crook acesso direto a Rowley foi aberta para carga em 23 de maio de 1859 e para tráfego de passageiros em 4 de julho de 1859.

A ferrovia Middlesbrough & Redcar , uma curta extensão para Redcar, recebeu permissão em 21 de julho de 1845. A linha se ramificou antes do término de Middlesbrough, que foi fechado e uma nova estação de passagem foi aberta com a linha em 4 de junho de 1846. Também autorizada em julho de 1845 foi a Wear Valley Railway, uma linha de 19 km da linha Bishop Auckland & Weardale até Frosterley . A linha foi inaugurada em 3 de agosto de 1847, e a Lei também deu permissão ao S&DR para o ramo de Bishopley, sobre o qual 500.000 toneladas de calcário viajaram em 1868. A linha foi estendida em 1862 de Frosterley a Stanhope .

Pouco antes da linha ser inaugurada em 22 de julho de 1847, a Wear Valley Railway absorveu o Túnel Shildon, Bishop Auckland & Weardale Railway, Weardale Extension Railway e Wear & Derwent Railway e, em seguida, a S&DR alugou a Wear Valley Railway e as ferrovias Middlesbrough & Redcar por 999 anos . Isso exigia um pagamento de £ 47.000 por ano, excedendo a receita líquida da SD&R; o tráfego da Derwent Iron Company foi reduzido durante um período de dificuldade financeira e a mina de carvão Black Boy passou a enviar seu carvão para Hartlepool. Nenhum dividendo foi pago em 1848 e nos anos seguintes; os pagamentos do arrendamento eram feitos a partir das reservas. O S&DR anunciou um projeto de lei em novembro de 1848 para permitir um arrendamento e fusão com o YN&BR, mas foi retirado depois que o preço das ações do YN&BR despencou e seu presidente Hudson renunciou depois que questões foram levantadas sobre suas negociações de ações. Em 1850, o S&DR tinha um capital social de £ 250.000, mas devia £ 650.000, a maior parte sem a autoridade do Parlamento até 1849; a dívida foi convertida em ações em 1851.

Minério de ferro de Cleveland

Em meados de 1850, Henry Bolckow e John Vaughan descobriram uma linha de minério de ferro em Eston . Eles abriram uma mina, colocaram um ramal para a ferrovia Middlesbrough & Redcar e começaram a transportar ironstone sobre o S&DR para seus altos-fornos a oeste de Bishop Auckland. Em 1851, Derwent Iron abriu uma mina na área e começou a mover ironstone 54 milhas (87 km) para Consett, e o S&DR pagou os atrasos de sua dívida e foi capaz de pagar um dividendo no ano seguinte, embora apenas 4 por cento ; entre 1849 e 1853, o tráfego mais que dobrou.

Em 1852, a Leeds Northern Railway (LNR) construiu uma linha de Northallerton a uma junção com a linha Stockton a Hartlepool e uma seção da rota corria paralela à S&DR ao longo da Yarm to Stockton Road. O S&DR estava originalmente no lado leste da estrada, mas o LNR construiu sua linha com quatro trilhos do outro lado da estrada, alugando dois para o S&DR por um aluguel de 1s por ano. Em 25 de janeiro de 1853, o LNR e a SD&R abriram uma estação conjunta em Eaglescliffe com uma plataforma de ilha entre os trilhos, e um lado foi usado pelos trens S&DR e o outro pelo LNR. Em vez de permitir que os trens se aproximem da linha da plataforma de qualquer direção, o oficial de inspeção da Junta Comercial determinou que os trens que se aproximam em uma linha sem plataforma devem primeiro passar e depois voltar para a linha da plataforma.

As ferrovias em Cleveland em 1863, a estrada de ferro de Cleveland mostrada em vermelho

A ferrovia Middlesbrough & Guisborough, com duas ramificações nas colinas ricas em ferro, foi aprovada pelo Parlamento em 17 de junho de 1852; Pease teve que garantir dividendos para levantar o financiamento necessário. Os 9+A ferrovia de via única de 12 milhas (15,3 km) foi operada pela S&DR e aberta aos minerais em 11 de novembro de 1853 e aos passageiros em 25 de fevereiro de 1854. Com o telégrafo elétrico instalado entre as estações, os trens de passageiros não foram autorizados a deixar uma estação até que a confirmação fosse recebida de que a linha estava livre.

Em 1857, um alto-forno foi aberto perto do campo de carvão de Durham, no lado norte de Tees. Apoiada pelo rival West Hartlepool Harbor & Railway , a Durham & Cleveland Union Railway propôs uma linha das minas em Skinningrove e Staithes , via Guisborough e uma ponte sobre a ferrovia Middlesbrough & Redcar para um cais na Frota de Carga , de onde uma balsa iria transportar o minério através dos Tees para os altos-fornos. Quando a proposta foi perante o Parlamento, o S&DR sugeriu que seu Middlesbrough & Redcar pudesse ser estendido para Saltburn e os Tees atravessados ​​por uma ponte giratória. A Cleveland Railway recebeu permissão para uma linha de Skinningrove até Guisborough, e a S&DR permissão para uma extensão para Saltburn e uma ramificação para uma mina em Skelton. Esta Lei S&DR de 1858 também autorizou a fusão da S&DR com as ferrovias que ela possuía sob arrendamento.

Um pedido ao Parlamento para um cais no ano seguinte não teve sucesso, mas em 1860 a Upsall, Normanby & Ormesby Railway recebeu permissão para uma linha com acesso ao rio, a reivindicação S&DR de direitos exclusivos para a costa tendo sido rejeitada. O cais também sofreu oposição dos Tees Conservancy Commissioners e eles atracaram barcaças ao longo da costa para obstruir a construção. No que ficou conhecido como a Batalha das Tees, uma luta eclodiu quando um rebocador a vapor enviado pelos comissários interrompeu os homens que moviam as barcaças. As barcaças foram movidas com sucesso, mas uma luta mais séria desenvolveu-se na noite seguinte, quando três rebocadores a vapor dos Comissários chegaram. A polícia então acompanhou as obras até que fossem concluídas.

Henry Pease , um diretor de S&DR e quacre, visitou seu irmão Joseph em meados de 1859 em sua casa à beira-mar em Marske-by-the-Sea . Voltando tarde para o jantar, ele explicou que havia caminhado até Saltburn, na época um grupo de cabanas de pescadores, onde teve uma "espécie de visão profética" de uma cidade com jardins. Com outros diretores da S&DR, ele planejou a cidade, com jardins e o Zetland Hotel perto da estação, e comprou uma casa em 5 Britannia Terrace, onde ficava algumas semanas todo verão. A extensão foi inaugurada em 1861, uma estação na linha direta substituindo o terminal em Redcar.

Over Stainmore

Uma ferrovia para servir ao Castelo de Barnard , a partir do S&DR em uma junção perto da estação North Road e ao longo do rio Tees, foi proposta em 1852; esta rota contornou, tanto quanto possível, a propriedade do duque de Cleveland, visto que ele se opôs a uma ferrovia anterior. Um pedido naquele ano foi reprovado, mas o Darlington & Barnard Castle Railway Act recebeu o consentimento real em 3 de julho de 1854 e 15+A ferrovia de 14 milhas (24,5 km) foi inaugurada em 8 de julho de 1856.

O viaduto SD & LUR sobre o Vale Tees em 1858

O minério de ferro de Cleveland é rico em fósforo e precisa ser misturado com minérios mais puros, como os da costa oeste em Cumberland e Lancashire . No início da década de 1850, esse minério viajava pela estrada de ferro Newcastle & Carlisle até a área de Barrow-in-Furness, e o coque Durham estava voltando. As empresas South Durham & Lancashire Union Railway (SD & LUR) e Eden Valley Railway (EVR) foram formadas em 20 de setembro de 1856. Aproveitando a nova ferrovia no Castelo de Barnard, a SD & LUR cruzou os Peninos via Kirkby Stephen para encontrar a Costa Oeste Main Line (WCML) em Tebay , no trecho então controlado pela Lancaster & Carlisle Railway , e também ligava o Castelo de Barnard a West Auckland. O EVR era uma ramificação de Kirkby Stephen para o WCML perto de Penrith via Appleby . As rotas foram pesquisadas por Thomas Bouch e SD & LUR receberam permissão em 13 de julho de 1857. A rota EVR seguia a margem leste do rio Éden , uma milha mais longa do que uma rota mais cara na margem oeste, e sua lei recebeu consentimento real em 21 de maio 1858.

Bouch havia traçado uma rota econômica que seguia os contornos e evitava túneis, mas havia gradientes formidáveis ​​até o pico Stainmore de 1.370 pés de altura (420 m) . Um terreno para dois trilhos foi comprado e uma única linha de trilhos foi lançada; os vales eram atravessados ​​por viadutos, três feitos de ferro forjado, incluindo o viaduto Belah , com 1.040 pés (320 m) de comprimento e 196 pés (60 m) de altura. Uma nova estação foi construída para substituir o terminal do Castelo de Barnard. Um trem de minérios percorreu entre o Castelo de Barnard e Barras em 26 de março de 1861, e o tráfego de minérios chegou a Tebay a partir de 4 de julho de 1861. Houve uma cerimônia de abertura em 7 de agosto de 1861 e o SD & LUR a oeste do Castelo de Barnard foi aberto aos passageiros no dia seguinte. Duas locomotivas 4-4-0 com cabines fechadas foram construídas para a linha em 1860 por Stephenson e Cia., E a S&DR trabalhou o tráfego desde o início: dois serviços de retorno por dia foram fornecidos para os passageiros. O EVR foi aberto ao tráfego mineral em 8 de abril de 1862 e aos passageiros em 9 de junho de 1862, para a junção voltada para o sul em Clifton (mais tarde Clifton & Lowther ). O S&DR apresentou um projeto de lei em 1861 para fornecer melhores conexões para os passageiros no WCML, estendendo a linha até Penrith , e para se conectar com a ferrovia Cockermouth, Keswick & Penrith para fornecer acesso ao tráfego mineral para Cumberland. A L&CR concordou em permitir que a S&DR executasse os direitos sobre sua linha e os serviços foram estendidos a Penrith a partir de 1º de agosto de 1863.

Progresso e amálgama

Calendário do dia de Natal para 1856

Em 1854, havia cinco ou seis trens por dia entre Darlington e Redcar e três por dia entre Darlington e Frosterly. Viajando a velocidades médias de 19-24 milhas por hora (31-39 km / h), os passageiros foram cobrados de 1d por milha para a terceira classe a 2,2d por milha para a primeira. Os cavalos ainda eram usados ​​em trens em meados da década de 1850: uma carruagem puxada por cavalos ainda era operada de forma independente entre Middlesbrough e Stockton em 1854 aos domingos, já que os únicos serviços de S&DR executados naquele dia eram os trens do correio e as locomotivas substituíam os cavalos. trens de passageiros para West Auckland em 1856. O S&DR abriu uma fábrica de carruagens ao sul da estação Darlington North Road em 1853 e mais tarde construiu uma locomotiva nas proximidades para substituir suas fábricas em Shildon. Projetado por William Bouch , que assumiu Hackworth como Supervisor de Locomotiva em 1840, completou sua primeira locomotiva em 1864. Em 1858, os declives de Brusselton foram contornados por uma linha da extremidade norte do Túnel Shildon; no mesmo ano, um serviço de passageiros começou na filial de Hagger Leases e uma linha de mineração foi aberta de Crook por duas inclinações até Waterhouse. A seção do SD & LUR entre West Auckland e Barnard Castle foi aberta para minerais em julho de 1863 e passageiros em 1º de agosto de 1863, junto com uma linha direta de Bishop Auckland para West Auckland. As estações em Evenwood e Cockfield substituíram as estações na filial de Hagger Leases.

O selo da Ferrovia do Nordeste

Em 1859, uma empresa foi formada para ligar a Newcastle & Carlisle Railway com a SD&R via Derwent Valley; em 1860, isso havia crescido para a Newcastle, Derwent & Weardale Railway, que agora contornava a SD&R e se conectava com a SD & LUR, e as ferrovias North British e London & North Western (LNWR) forneciam dois terços da capital. O LNWR propôs construir armazéns em Hartlepool e comprar ações da West Hartlepool Harbour & Railway. A North Eastern Railway (NER), formada em 1854 por fusão, era na época a maior empresa ferroviária do país e controlava a East Coast Main Line de Knottingley , ao sul de York, através de Darlington a Berwick-upon-Tweed . Quando eles abordaram o S&DR com uma proposta de fusão, os diretores decidindo que eles preferiam uma fusão com o NER a eventualmente se tornarem parte do LNWR, entraram em negociações. Oposto pelo NER, o projeto de lei Newcastle, Derwent & Weardale Railway foi aprovado pela Câmara dos Comuns em 1861, mas a linha acabou sendo rejeitada pela Câmara dos Lordes. O SD & LUR e EVR foram absorvidos pelo S&DR em 30 de junho de 1862.

Com 200 milhas de rota (320 km) de linha e cerca de 160 locomotivas, a Stockton & Darlington Railway tornou-se parte da North Eastern Railway em 13 de julho de 1863. Devido a uma cláusula da Lei, a ferrovia foi administrada como a seção independente de Darlington até 1876 , quando as linhas passaram a ser a Divisão Central do NER. Após a restauração do dividendo em 1851, no final de 1854 os pagamentos haviam se recuperado para 8 por cento e, então, não caíram abaixo de 7+12 por cento.

História posterior

O NER havia construído uma filial no final da década de 1850 de Durham a Bishop Auckland, mas usou uma estação separada na cidade até dezembro de 1867, quando todos os serviços começaram a usar a estação S&DR. A inclinação Sunniside foi substituída por um desvio, embora com gradientes de 1 em 51 e 1 em 52, que foi aberto para o tráfego de minerais em 10 de abril de 1867 e para passageiros em 2 de março de 1868; depois de 1868, os trens desta linha foram estendidos para servir a estação de Benfieldside (mais tarde conhecida como Blackhill e depois Consett ). Em Cleveland, uma filial de Nunthorpe para Battersby foi aberta em 1º de junho de 1864; os passageiros foram transportados a partir de 1º de abril de 1868. Uma filial do Castelo de Barnard para Middleton-in-Teesdale foi inaugurada em 12 de maio de 1868.

A locomotiva trabalha em Darlington operou independentemente sob Bouch até 1875, as locomotivas tendo sido renumeradas pelo NER alguns anos antes. Havia uma gama variada de locomotivas, mas o tipo mais comum era usado nos trens minerais e tinha um arranjo de rodas de 0-6-0; os motores posteriores eram do tipo Stephenson com caldeira longa . A maioria das locomotivas de passageiros tinha quatro rodas motrizes na forma 2-4-0 ; alguns eram 2-2-2 . Bouch havia projetado duas locomotivas bogie 4-4-0 para a linha sobre Stainmore em 1860, e outras quatorze com este arranjo de rodas foram construídas em 1874. Os serviços S&DR e os do ECML chamados em diferentes estações em Darlington até 1887, quando S&DR os trens foram desviados através de uma estação reconstruída de Darlington Bank Top, juntando a rota para Stockton a partir de uma junção ao sul de Darlington e uma nova linha para Oak Tree Junction. Uma extensão de Stanhope a Wearhead foi inaugurada em 1895, e a linha entre Stainmore e Tebay foi duplicada no final do século.

O antigo S&DR, mostrado em vermelho, como parte da maior rede NER de 1904

A partir de 1913, as antigas linhas S&DR foram eletrificadas com linhas aéreas de 1.500 Vdc e locomotivas elétricas transportaram trens de carvão entre Shildon e Erimus Marshalling Yard , que havia sido inaugurado em 1908 entre Middlesbrough e Thornaby. Os trens pegaram a antiga linha S&DR de Shildon para Simpasture Junction, juntando-se à antiga linha Clarence Railway para Carlton, onde uma linha posterior permitiu o acesso à extensão Stockton para Middlesbrough. As locomotivas operaram por 20 anos, mas o tráfego de carvão diminuiu, o que tornou antieconômico manter o sistema de eletrificação.

Como resultado da Lei das Ferrovias de 1921 , em 1 de janeiro de 1923, a North Eastern Railway tornou-se a área do Nordeste da London and North Eastern Railway (LNER). O serviço de passageiros foi retirado ao norte de Tow Law em 1º de maio de 1939. As ferrovias da Grã-Bretanha foram nacionalizadas em 1º de janeiro de 1948 e as linhas foram colocadas sob o controle da British Railways . No início dos anos 1950, o controle foi dividido entre as regiões Nordeste e Midland de Londres, com Kirkby Stephen como limite. Os trens de passageiros locais foram retirados entre Kirkby Stephen e Tebay em 1 de dezembro de 1952. O serviço ao longo de Weardale foi retirado em 29 de junho de 1953 e os serviços ao norte de Crook em 11 de junho de 1956.

Uma locomotiva a diesel está na estação Thornaby em 1961

O Plano de Modernização de 1955 , conhecido formalmente como "Modernização e Reequipamento das Ferrovias Britânicas", foi publicado em dezembro de 1954. Com o objetivo de aumentar a velocidade e confiabilidade, os trens a vapor foram substituídos por tração elétrica e diesel. A partir de 1954, unidades múltiplas a diesel assumiram os serviços de passageiros no nordeste, exceto aquelas no ECML, e foram introduzidas na linha sobre Stainmore em fevereiro de 1958. O serviço de passageiros foi retirado entre Barnard Castle e Penrith em 20 de janeiro de 1962, e entre o bispo Auckland e Barnard Castle em 12 de junho de 1962.

Em 1963, Richard Beeching publicou seu relatório The Reshaping of British Railways , que recomendava o fechamento das estações e linhas menos usadas da rede. Isso incluiu as linhas restantes da antiga S&DR, exceto para a linha entre Darlington e Saltburn via Stockton e Middlesbrough. O serviço de passageiros entre Nunthorpe e Guisborough foi retirado em 1964; o serviço entre Middlesbrough e Nunthorpe foi mantido. A linha entre Darlington e Barnard Castle e a ramificação para Middleton-in-Teesdale foram fechadas para passageiros em 30 de novembro de 1964. Os trens foram retirados ao norte de Bishop Auckland em 8 de março de 1965, mas o serviço de passageiros para Bishop Auckland foi salvo devido ao desenvolvimento regional preocupações.

Locomotivas

Acidentes e incidentes

  • Em 19 de março de 1828, a caldeira da locomotiva nº 5 explodiu em Simpasture Junction. Um dos dois bombeiros foi morto, o outro gravemente escaldado. O motorista ( irmão mais velho de George Stephenson ) saiu ileso.
  • Em 1º de julho de 1828, a caldeira da Locomotion No. 1 explodiu na estação de Aycliffe Lane , matando o motorista.
  • Em 4 de abril de 1865 em Hartburn (Stockton), o trem de passageiros das 3:55 pm de Darlington a Saltburn colidiu com alguns vagões chaldron que se separaram de um trem de carvão Shildon para Middlesbrough. Embora este não tenha sido um acidente grave, resultou na adoção do sistema de bloqueio pelo S&DR , muito antes de seus colegas na sede do NER em York acharem que isso era necessário. Em uma conferência no dia seguinte com a presença de vários funcionários da empresa, incluindo Thomas MacNay e William Bouch, foi notado que uma das opções para obter maior segurança era 'adotar o sistema de' bloqueio 'do telégrafo em intervalos de 2 ou 3 milhas; isto é, não permitir que uma locomotiva passe por qualquer uma dessas estações até que seja sinalizado que o trem anterior passou pela estação de onde estava se aproximando. '

Comemorações de aniversário

A Exposição das Locomotivas conforme mostrado no Illustrated London News em 1875

A Stockton and Darlington não foi a primeira ferrovia e um trem já transportava passageiros, mas sua inauguração em 1825 foi vista como prova da eficácia das ferrovias a vapor como meio de transporte público. Um jubileu foi realizado em 27 e 28 de setembro de 1875 para comemorar o quinquagésimo aniversário da inauguração da primeira ferrovia pública operada a vapor do mundo: as oficinas de Darlington North Road abrigaram uma exposição de locomotivas, uma estátua de Joseph Pease foi inaugurada em Darlington, seu retrato apresentado para a Darlington Corporation e um banquete realizado. Cinqüenta anos depois, as celebrações do centenário foram realizadas em julho para permitir a participação de estrangeiros que visitavam o Congresso Internacional de Ferrovias. Uma exposição de material rodante na nova Faverdale Wagon Works em Darlington foi inaugurada pelo Duque e pela Duquesa de York (posteriormente Rei George VI e a Rainha Mãe ). No dia seguinte, o casal real assistiu à procissão de locomotivas passando entre Stockton e Oak Tree Junction, começando com uma locomotiva Hetton Colliery que havia sido construída em 1822 e terminando com uma réplica de trem de dez vagões chaldron e "a carruagem da companhia" transportada pela Locomotive No.1 impulsionado por um motor a gasolina em um concurso especialmente construído.

Um festival foi realizado em Belle Vue, Manchester em 27 de setembro de 1925, um domingo para permitir a participação dos ferroviários, onde um desfile mostrou como o transporte mudou ao longo do tempo, começando com um grupo de antigos bretões arrastando um tronco com seus pertences em cima e terminando com o foguete de Stephenson ; outra procissão incluiu a Locomotion No.1 , impulsionada por seu concurso, e locomotivas mais modernas. Em 31 de agosto de 1975, para comemorar o 150º aniversário, uma cavalgada foi realizada entre Shildon e Heighington, onde uma réplica da Locomotion liderou uma procissão de locomotivas, que foi concluída pelo protótipo do trem de alta velocidade . No mesmo ano, o National Railway Museum foi inaugurado em York, que combinou exposições de um museu em York, que tinha sido inaugurado após as festividades de 1875, e o National Transport Museum em Clapham .

Legado

A atual Tees Valley Line usa a maior parte da antiga Stockton & Darlington Railway entre Bishop Auckland e Saltburn. De Bishop Auckland, a linha não eletrificada é uma via única até Shildon, uma via dupla até Heighington e uma via única até a junção com a East Coast Main Line ao norte de Darlington. Esta seção é um serviço do Community Rail chamado Bishop line, e às vezes é conhecido como Heritage Line por causa de suas ligações com o S&DR. Ao sul de Darlington, os trens pegam a linha de 1887 antes de entrar na rota original de 1825 para Stockton, no local de Oak Tree Junction. A linha tem 13 km até Eaglescliffe South Junction, onde a rota 1853 Leeds Northern é feita através da estação Eaglescliffe até Stockton Cut Junction. A linha não eletrificada segue então a rota S&DR por 19 milhas (31 km) para Saltburn, exceto para desvios posteriores em Thornaby (1908) e Redcar (1978). A antiga linha Middlesbrough & Guisborough Railway está aberta entre Guisborough Junction e Nunthorpe como parte da Community Rail Esk Valley Line para Whitby.

Em 14 de junho de 2007, durante escavações para a construção de estradas, alguns dos dormentes de pedra originais usados ​​pela ferrovia em 1825 foram descobertos intactos perto de Lingfield Point. Cada uma das pedras pesa cerca de 75 libras (34 kg) e tem orifícios para parafusos para as cadeiras que prendem o corrimão. Autoridades envolvidas no projeto rodoviário esperam preservar as pedras ao longo de uma nova ciclovia.

Unidade múltipla a diesel da Northern Rail na linha Tees Valley em Redcar East

Em julho de 2016, um serviço de dois trens por hora fora do pico é fornecido pela Northern entre Saltburn e Darlington, e dez trens por dia continuam para Bishop Auckland. Um trem por hora sai de Middlesbrough indo para o sul para o Aeroporto de Manchester via Yarm e outro viaja para o norte para Newcastle via Sunderland. Há dezoito trens por dia entre Middlesbrough e Nunthorpe, e quatro deles continuam para Whitby. Tees Valley Unlimited, a parceria empresarial local , publicou em dezembro de 2013 sua ambição de melhorar os serviços de passageiros, com a prioridade de um serviço de um dia inteiro de dois trens por hora nas rotas de Darlington a Saltburn e Nunthorpe a Hartlepool usando novos trens; plataformas adicionais são necessárias na estação de Darlington para permitir essa frequência de serviço. Uma estação que atende o James Cook University Hospital foi inaugurada em maio de 2014. Uma fábrica de trens da Hitachi foi inaugurada em setembro de 2015 em Newton Aycliffe para construir trens para o Programa Intercity Express .

Skerne Bridge

Na estação ferroviária de North Road, os edifícios da estação e depósito de mercadorias são listados como Grau II * . O prédio da estação agora é o Head of Steam - Darlington Railway Museum , que tem particular referência à Stockton & Darlington Railway e abrigava a Locomotion No. 1 , até que foi movida em março de 2021. Perto dali, as antigas fábricas de carruagens são agora usadas como oficinas para locomotivas a vapor. Um pouco mais a leste está a Skerne Bridge , a ponte ferroviária mais antiga em uso contínuo no mundo. Em Shildon está "Locomotion" ou National Railway Museum Shildon , parte do National Railway Museum, que contém veículos ferroviários históricos, agora incluindo Locomotion No. 1 . O local inclui a casa de Timothy Hackworth, a Oficina do Soho e um antigo depósito de carvão, que são edifícios classificados. A tradicional Weardale Railway opera serviços especiais em sua linha de Bishop Auckland a Eastgate-in-Weardale.

Notas e referências

Notas

Referências

Fontes

Leitura adicional

links externos