Carros Amati - Amati Cars
 | |
| Modelo | Divisão |
|---|---|
| Indústria | Automotivo |
| Fundado | 1988 |
| Extinto | 1992 |
| Quartel general | Irvine, Califórnia |
Pessoas chave |
Dick Colliver ( presidente ) |
| Produtos | Veículos de luxo |
| Pai | Mazda |
Amati foi uma proposta de marca de luxo anunciada pela Mazda em agosto de 1991 como parte do plano de expansão da Mazda com o lançamento das marcas Autozam , Eunos e ɛ̃fini na esperança de se tornar a terceira maior montadora do Japão . O lançamento estava programado para 1994 com o alcance inicial do Amati 300, um carro executivo compacto equivalente ao Infiniti G20 ou Acura Integra ; o Amati 500, um carro executivo equivalente ao Lexus ES ou o Acura Vigor ; o Amati 1000, um carro de luxo em tamanho equivalente ao Lexus LS400 , Acura Legend e o Infiniti Q45 , e possivelmente um cupê de tamanho completo baseado no Eunos Cosmo que seria equivalente ao Lexus SC400 . A Mazda investiu pelo menos 50 bilhões de ienes no projeto e concluiu o desenvolvimento de pelo menos dois dos carros, criou materiais de marketing, montou revendedores e montou uma fábrica avançada em Hofu para produzir os carros. No entanto, quando a economia japonesa entrou em colapso no início de 1992, a Mazda enfrentou uma escassez de liquidez e foi incapaz de completar o desenvolvimento da marca. A Mazda anunciou o cancelamento da marca Amati em outubro de 1992 e os veículos concluídos foram vendidos sob as marcas existentes da Mazda.
Como a Mazda nunca revelou os veículos Amati reais ao público, manteve o projeto sob sigilo e não preservou seus restos mortais, muito do que foi catalogado sobre Amati por jornalistas e historiadores automotivos é especulativo e alguns detalhes são contestados. O que se sabe sobre a Amati se baseia no que foi escrito sobre ela em publicações automotivas contemporâneas, depoimentos de funcionários da Mazda envolvidos no projeto e no estudo dos carros Amati que chegaram à produção. A Mazda não reconheceu o projeto Amati desde a conferência de imprensa de outubro de 1992 que anunciou seu cancelamento e acredita-se que Amati é uma "ferida aberta" da qual a empresa se envergonha. O museu sancionado pela empresa Mazda em Hiroshima e seu arquivo na Califórnia não contêm artefatos ou menção ao projeto Amati e quando o blog de carros Jalopnik criou uma retrospectiva detalhada da marca em 2018, suas fontes americanas os aconselharam a não buscar informações de fontes japonesas porque era um "assunto delicado" para eles. Na peça finalizada, Jalopnik escreveu sobre a marca: "Existem apenas vislumbres de brochuras impressas, mas nunca distribuídas, digitalizadas e hospedadas em páginas de fóruns antigos. Algumas fotos de espionagem e renderizações chegaram a uma ou duas revistas impressas na época , mas sem a confirmação oficial da Mazda. Ex-funcionários me confirmaram que ainda há algumas filmagens de testes de protótipos camuflados em uma coleção particular, mas nenhuma foi tornada pública. Ainda tem algum poder na imaginação cultural, provavelmente porque a imaginação é tudo nós temos disso. "
História
Fundo
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A popularidade dos automóveis japoneses começou a aumentar nos Estados Unidos durante a década de 1970, à medida que o mercado mudou para carros pequenos e econômicos após a crise do petróleo de 1973 . Como os principais fabricantes americanos General Motors , Ford Motor Company , Chrysler e American Motors (AMC) estavam mal preparados para a mudança, eles começaram a perder participação de mercado para os fabricantes japoneses pela primeira vez. No final da década, a Ford, a Chrysler e a AMC estavam em apuros financeiros e estavam se reduzindo para tentar se manter à tona. A Chrysler buscou um resgate do governo com o CEO Lee Iacocca, negociando garantias de empréstimo no valor de US $ 2 bilhões do Congresso dos Estados Unidos em audiências altamente divulgadas que o tornaram uma figura pública reconhecida. Seus esforços foram bem-sucedidos e a Lei de Garantia de Empréstimos da Chrysler sancionada pelo presidente Jimmy Carter em 1979 salvou a empresa da falência. A montadora francesa Renault veio em socorro da AMC e comprou a participação majoritária da empresa em 1980. O governo americano posteriormente começou a agir para proteger a indústria automobilística nacional e, em maio de 1981, o presidente Ronald Reagan conseguiu que o governo japonês concordasse com uma exportação voluntária restrição de 1,68 milhão de veículos por ano aos Estados Unidos.
Com a restrição em vigor, as principais montadoras japonesas ajustaram suas estratégias de negócios. Em vez de exportar grandes volumes de carros econômicos de baixo preço , eles procuraram usar sua cota limitada para exportar veículos de preço mais alto enquanto produziam seus modelos de preço mais baixo em fábricas recém-construídas nos Estados Unidos. O aumento da demanda por carros mais luxuosos no Japão ajudou nesse ajuste e a competição entre as principais montadoras foi acirrada. O excesso de liquidez dentro da economia como resultado dos esforços de equalização de moeda do Plaza Accord de 1985 , seguido pelo Acordo do Louvre em 1987, que contribuiu para a bolha dos preços dos ativos japoneses, deu-lhes quantidades quase infinitas de capital para usar para desenvolver esses novos veículos, que eram crescendo cada vez mais exótico à medida que a década passava. Por exemplo, Jalopnik observou como a linha de Datsun de 1980 era em grande parte composta de carros econômicos básicos e uma picape compacta, enquanto a linha de Nissan de 1989 incluía veículos como o Nissan 300ZX , carro esportivo Nissan Maxima , sedã de luxo Nissan Cedric , Nissan Leopard o cupê de luxo pessoal e o veículo utilitário esportivo Nissan Pathfinder . Honda , Toyota e Nissan começaram a desenvolver veículos de luxo especificamente para venda nos Estados Unidos, acreditando que haveria um crescimento significativo no mercado de carros de luxo lá, à medida que a economia americana se recuperasse da recessão do início dos anos 1980 e a geração baby boomer ficasse mais velha e mais rica. Honda lançou a marca Acura em 1986, Toyota e Nissan seguiram lançando suas respectivas marcas Lexus e Infiniti em 1989.
Desenvolvimento
Apesar de ser de um tamanho muito menor e ter significativamente menos recursos do que a Toyota e a Nissan, a Mazda embarcou em um plano agressivo de expansão e diversificação no final da década de 1980 com o objetivo de se tornar a terceira maior montadora do Japão. Internamente, a Mazda lançou as marcas Autozam , Eunos e ɛ̃fini e criou a divisão de personalização de carros M2 . Vendo seus rivais entrando no mercado de luxo americano, a Mazda deu início ao "Projeto Pegasus" nas operações da Mazda North American em Irvine, na sede da Califórnia , durante 1988, para estudar a criação de um carro de luxo feito sob medida para os Estados Unidos. Enquanto a Mazda era praticamente indistinta no mercado americano na época, o sucesso surpreendente do Mazda Miata roadster na América em seu lançamento na primavera de 1989 encorajou a empresa, que planejava alavancá-la para construir o valor da marca e atrair novos clientes. O Projeto Pegasus se tornou a divisão Amati em 1989, com o executivo Dick Colliver encarregado. Pouco depois, a Mazda reconheceu que estava estudando a construção de um carro de luxo para a imprensa japonesa. Outra pista de que a Mazda estava de olho no mercado de luxo veio quando eles apresentaram um motor a gasolina W12 DOHC aspirado naturalmente de 4,0 litros (3981 cc), 3 bancos, que estava limitado a 276 bhp (206 kW; 280 PS) de acordo com a indústria automotiva do Japão acordo de cavalheiros no Salão Automóvel de Tóquio de 1989 . O motor W12 apresentava um bloco de motor de alumínio, cabeçotes de cilindro de magnésio e cárter de óleo, e equipado com válvulas e pistões de cerâmica (talvez revestidos de cerâmica). Cada banco de cilindros tinha um deslocamento de 1327 cc, ou três motores Mazda série B3 propostos acoplados no virabrequim . Embora seja amplamente acreditado que este era o motor que iria impulsionar o Amati 1000, o ex-executivo da Mazda Bob Hall disse ao Jalopnik em 2018 que o motor era apenas uma simulação feita para desviar a competição e nunca foi um estudo sério de engenharia. Os rumores de que a Mazda estava planejando uma divisão de luxo persistiram ao longo de 1990, o que a empresa negou veementemente. Havia um abismo significativo entre como as operações japonesas e americanas da Mazda lidaram com o projeto; enquanto os japoneses pressionavam arduamente por isso, concluindo o desenvolvimento dos veículos e preparando uma fábrica para a produção, os americanos precisavam descobrir como fazê-lo funcionar como um negócio. Muitos entre os funcionários americanos da Mazda não levaram o projeto a sério, acreditando que era apenas um trabalho árduo que os japoneses criaram para colocar Colliver " no pasto ".
A Mazda anunciou oficialmente a Amati em uma conferência de imprensa em agosto de 1991 para o lançamento na primavera de 1994. A divisão seria sediada na Mazda North American Operations em Irvine e, ao contrário de seus rivais, a Mazda planejava vender os veículos em suas concessionárias existentes. A Mazda não revelou quaisquer detalhes sobre os próprios carros na conferência, optando por emular as primeiras estratégias de marketing da Infiniti de manter os carros em segredo para criar expectativa entre o público. Mazda afirmou que o nome Amati veio da expressão latina "amar" e disse que invocaria o pensamento da "tapeçaria multicolorida de um pôr do sol ... a delicada sensação das pontas dos dedos na caxemira ... a acidez de uma maçã madura .. .o aroma amoroso do peru assado no Dia de Ação de Graças no forno da vovó. ” Os analistas da época observaram que "Amati" era um anagrama de "Miata" e se perguntaram se os novos veículos seriam inspirados no roadster. A recepção ao anúncio foi mista, com alguns analistas da indústria expressando ceticismo de que a Mazda tivesse os recursos para apoiar um divisão de luxo separada e temores de que o mercado americano de carros de luxo estava ficando excessivamente saturado.O anúncio da divisão Amati pela Mazda veio duas semanas depois que dois candidatos a concorrentes, Peugeot e Sterling , anunciaram que estavam deixando o mercado americano.
Os relatos da mídia contemporânea falam apenas de dois sedans sendo vendidos sob a placa de identificação, mas relatos retrospectivos falam de três ou possivelmente quatro veículos sendo lançados sob a marca Amati. O compacto Amati 300 seria uma adaptação americana do sedã Eunos 500, que começou a ser produzido na fábrica de Hofu no início de 1992 e foi lançado no final daquele ano para os mercados japonês e internacional. O Amati 500 de tamanho médio era mais ambicioso, contendo um motor de ciclo Miller supercharged e direção nas quatro rodas controlada por Yaw . Ele entrou em produção como o Eunos 800 na fábrica de Hofu mais tarde em 1992 e foi lançado para venda no mercado japonês e internacional em 1993. O carro-chefe da marca foi o enigmático Amati 1000, que nunca foi revelado ao público e nenhuma especificação foi publicada. , embora a revista automotiva australiana Wheels tenha publicado renderizações externas e internas dele em dezembro de 1992, dois meses após o cancelamento de Amati. Bob Hall o descreveu como muito parecido com um Mazda 929 1991 , mas com pilares mais grossos e um capô longo e horizontal. Era um pouco mais comprido que o 929 e tinha mais espaço no banco de trás. De acordo com Hall, o 1000 seria movido por um V12 criado pela combinação de dois motores K V6 em um novo bloco de 12 cilindros enquanto compartilhava o sistema de válvulas do motor K. Hall disse ao Jalopnik em 2018: "Eles tinham feito um 3.6 dos dois 1.8s. O bloco foi projetado para um 5.0 litros. A América do Norte seria um 4.6 de dois 2.3s." Segundo Hall, foram feitos protótipos em execução do 1000, que tinha 280 bhp (209 kW; 284 cv) e uma nota de escape que lembrava uma Ferrari . Quanto ao seu desempenho, Hall disse que em comparação com o Lexus LS400, o Amati 1000 era mais lento indo de 0-60 milhas por hora (97 km / h), mas foi mais rápido acelerando em manobras de passagem de 60 a 80 milhas por hora (97 a 129 km / h). Os primeiros relatórios especularam que a Mazda estava desenvolvendo um cupê de luxo baseado no Mazda Cosmo que teria competido contra o Lexus SC400 , mas isso não foi comprovado e é possível que os repórteres estivessem simplesmente descrevendo o significativamente mais luxuoso Eunos Cosmo que foi lançado para o mercado japonês em 1990.
Cancelamento
Pouco depois que a marca Amati foi anunciada ao público em agosto de 1991, a bolha dos preços dos ativos japoneses estourou e no início de 1992 a economia japonesa entrou em colapso em um longo período de depressão e estagnação que mais tarde ficou conhecido como a Década Perdida . Ao mesmo tempo, a economia americana entrou em uma recessão menos severa própria após a Guerra do Golfo , deprimindo significativamente as vendas de carros de luxo e o mercado de carros em geral. Com a economia japonesa em queda livre, os mercados de crédito se estreitaram, as vendas de automóveis despencaram e a Mazda se viu com falta de liquidez. A Mazda se expandiu demais e descobriu que não poderia suportar todas as novas linhas de carros que havia lançado nos anos anteriores. Bob Hall contou a Jalopnik como a então nova fábrica da Mazda em Flat Rock, Michigan (que então construiu o Mazda MX-6 , o Mazda 626 e o Ford Probe ) tinha muitos problemas de qualidade que a gerência japonesa da Mazda atribuiu à incompetência da mão de obra americana da fábrica vigor até que os mesmos problemas começaram a aparecer também nas fábricas japonesas da Mazda. A Mazda começou a dedicar cada vez menos dinheiro ao projeto Amati, no qual já havia investido pelo menos 50 bilhões de ienes , o que levou Colliver a eventualmente dizer aos japoneses que eles não tinham dinheiro suficiente para lançar a marca. A decisão de cancelar o Amati foi tomada quando a Mazda percebeu que não tinha os $ 50 milhões necessários para colocar o Amati 1000 em produção. Com os lucros projetados para cair em pelo menos dois terços no final do ano fiscal, a Mazda anunciou em 20 de outubro de 1992 que a marca Amati havia sido cancelada. Ao mesmo tempo, eles anunciaram uma grande redução em seus investimentos em esportes motorizados , encerrando o programa que viu a Mazda vencer as 24 Horas de LeMans com o carro de corrida 787B no ano anterior. Na época, dois dos veículos que a divisão Amati planejava vender já estavam em produção para os mercados japonês e internacional, protótipos do Amati 1000 em execução estavam sendo testados, a fábrica de Hofu estava equipada e pronta para construir o motor Amati V12, 67 concessionárias foram contratadas para vender os carros e a Mazda já havia orçado US $ 60 milhões para a empresa de publicidade da Califórnia, Lord, Dentsu & Partners, para criar uma campanha de marketing para a marca. Materiais de marketing e brochuras já foram preparados, pequenos pedaços dos quais chegaram ao público nos anos seguintes. Colliver demitiu quase todo o pessoal do programa Amati, comentando que eles haviam "pesquisado para sair do emprego". O próprio Colliver se aposentaria da Mazda em 1994. A Ford Motor Company , que possuía uma participação de 24% na Mazda, comprou mais 12% em 1995 para dar à Mazda uma injeção de capital novo. A Ford então despachou executivos para a Mazda para ajudá-los a retornar à lucratividade. As marcas Autozam , Eunos e ɛ̃fini seriam todas descontinuadas antes do final da década.
Legado
Como a Mazda nunca revelou os veículos Amati reais ao público, manteve o projeto sob sigilo e não preservou seus restos, muito do que foi catalogado sobre Amati por jornalistas e historiadores automotivos é especulativo e alguns detalhes são contestados. O que se sabe sobre a Amati se baseia no que foi escrito sobre ela em publicações automotivas contemporâneas, depoimentos de funcionários da Mazda envolvidos no projeto e no estudo dos carros Amati que chegaram à produção. A Mazda não reconheceu o projeto Amati desde a conferência de imprensa de outubro de 1992 que anunciou seu cancelamento e acredita-se que Amati é uma "ferida aberta" da qual a empresa se envergonha. O museu sancionado pela empresa Mazda em Hiroshima e seu arquivo na Califórnia não contêm artefatos ou menção ao projeto Amati e quando o blog de carros Jalopnik criou uma retrospectiva detalhada da marca em 2018, suas fontes americanas os aconselharam a não buscar informações de fontes japonesas porque era um "assunto delicado" para eles. O repórter Gary O'Dell do Los Angeles Times diz que Amati continua a ser um grande embaraço para a Mazda hoje, dizendo ao Jalopnik : "O rosto é grande na cultura japonesa. Foi uma perda de prestígio. Decidir fazer isso, fazer anúncios, dizer ao mundo que você faria isso, e então não poderá ... Acho que seria uma ferida aberta para uma empresa americana. " Em sua retrospectiva completa, Jalopnik observou: "Poucas pessoas já viram um Amati. Não há fotos dele em nenhum site da Mazda. Não há protótipos em museus. Existem apenas vislumbres de brochuras impressas, mas nunca distribuídas , digitalizado e hospedado em páginas de fóruns antigos. Algumas fotos de espionagem e renderizações chegaram a uma ou duas revistas impressas na época, mas sem a confirmação oficial da Mazda. Ex-funcionários me confirmaram que ainda há algumas filmagens de testes de protótipos camuflados mantidos em uma coleção particular, mas nenhuma foi tornada pública. " A Motoring Research escreveu retroativamente sobre a marca: "Amati prometeu muito, mas entregou tão pouco. Na verdade, de todas as marcas Mazda, Amati é a que parece ter desaparecido sem deixar vestígios. É um conto de grandes esperanças e grandes expectativas, mas um que termina em fracasso e enormes perdas. "
Jalopnik observou como todo o investimento da Mazda em Amati foi "simplesmente arrastado". Colliver observou: “Todos os sistemas que desenvolvemos, a Mazda não fez nada com eles. Eles basicamente os jogaram no lixo. Mas eu os mantive em mente. Os programas de imagem, os programas de banco de dados, os programas de desenvolvimento de revendedores. As pessoas, os processos, eu os levei comigo. ” Enquanto os planos para importar o Eunos 500 foram descartados, o Eunos 800 ainda entrou no mercado americano como programado no início de 1994, com certos recursos como a direção nas quatro rodas removida, como o Mazda Millenia . Ele substituiu o Mazda 929 como carro-chefe da marca no mercado americano após 1995. Os revisores da época notaram que o nível de qualidade, refinamento e luxo do Millenia ia muito além do resto da linha Mazda e podia ser comparado aos verdadeiros carros de luxo. A Mazda afirmou ironicamente nos anúncios do Millenia: "Colocamos o dinheiro no carro e não em uma divisão de luxo e todas essas despesas gerais." O Amati 1000 foi engavetado sem nunca ter sido revelado ao público, embora se acredite que a segunda geração do Mazda Sentia, lançada em 1995, seja a carroceria Amati 1000 adaptada com um Mazda J V6 e bases mecânicas Sentia. Como a fábrica de Hofu já estava preparada para construir o motor Amati V12, a Mazda procurou outra maneira de usá-lo. O estúdio de design americano da Mazda desenhou um V12 2 + 2 com motor que chegou ao estágio de um mock up em tamanho real antes de a Ford cancelá-lo logo após adquirir o controle da Mazda em 1995. O V12 foi então arquivado, nunca sendo visto por o público. Jalopnik observou como o conceito V12 proposto se assemelha fortemente ao carro esporte Mazda RX-8 que entrou em produção em 2003. A Motoring Research disse retroativamente: "O nome Amati pode ter morrido em 1992, mas o fantasma da marca de luxo fracassada ainda vive [em Produtos Mazda dos anos 90] ".
É debatido se Amati teria tido sucesso se tivesse sido lançado. Os analistas da indústria em 1991 estavam céticos de que a Mazda tivesse os recursos para sustentar uma divisão de luxo separada e o Chicago Tribune disse em 1994 que o empreendimento Amati "era temerário para começar". Os analistas da época acreditavam que o mercado americano de carros de luxo estava ficando excessivamente saturado e notaram que a Infiniti estava lutando para se diferenciar. O anúncio da divisão Amati pela Mazda veio duas semanas depois que os concorrentes Peugeot e Sterling anunciaram que estavam deixando o mercado americano e quatro anos depois a marca de luxo italiana Alfa-Romeo também deixou os Estados Unidos. Gary O'Dell acredita que, se a Mazda tivesse prosseguido com o lançamento do Amati, teria levado a empresa à falência. O'Dell comparou isso a como a montadora japonesa Daihatsu entrou em colapso durante a recessão econômica de 1992, porque se esforçou demais com sua breve e malfadada tentativa de entrar no mercado americano. Jalopnik acreditava que a Mazda estava batendo bem acima de seu peso no final dos anos 1980, escrevendo retroativamente: "Uma vez que você vai além de seu sigilo, pegando desenhos e especificações especificadas em pedaços, uma vez que você vê o Amati como ele era, ele ainda é tal um choque que a Mazda, a pequena Mazda, estava tentando tirar. " Muitos nas operações americanas da Mazda tinham dúvidas sobre o programa, acreditando que a Mazda não tinha valor de marca ou recursos nos Estados Unidos para lançar e apoiar uma marca de luxo. Enquanto a Honda e a Toyota haviam conquistado reputações de qualidade e confiabilidade que poderiam explorar para vender suas linhas de carros de luxo (por exemplo, a promessa de confiabilidade da Toyota em um carro de luxo poderia atrair os consumidores a comprar um Lexus, apesar de ser uma marca totalmente nova, sem acessórios história ou prestígio) Mazda era em grande parte indistinto. No entanto, o sucesso surpreendente do Miata fez com que eles acreditassem que a Mazda poderia ter sucesso. Dick Colliver acreditava que a marca ainda poderia ter sido lançada se a Mazda tivesse copiado o Lexus e apenas inicialmente lançado dois modelos, adicionando veículos adicionais gradualmente ao longo do tempo. No entanto, todos os outros executivos da Mazda que falaram com o Jalopnik para sua retrospectiva Amati 2018 descartaram o projeto como "tolo" e "condenado", dizendo que a Mazda não planejou e investiu o suficiente e repetindo a atitude contemporânea de que a Mazda não tinha o prestígio para retirá-lo. Além disso, todos os quatro veículos que teriam sido Amatis foram geralmente malsucedidos no mercado. O Eunos 500 e o Mazda Millenia tiveram uma resposta morna e foram descontinuados sem sucessor, enquanto o Eunos Cosmo e o Sentia de segunda geração venderam mal e foram retirados do mercado depois de apenas alguns anos. Por outro lado, Dick Colliver ingressou na American Honda em 1994, trazendo com ele todos os sistemas e programas planejados, bem como 7 colegas, do programa Amati. Ele foi colocado no comando da divisão Acura e sob sua gestão Acura viu um longo período de crescimento de vendas e sucesso no final dos anos 1990 e 2000.
A General Motors anunciou o lançamento de sua marca de luxo Cadillac na Austrália , planejado para 2008, posteriormente adiado para 2009. Devido à Grande Recessão que levou a General Motors à falência , o lançamento foi cancelado no último minuto, uma reminiscência do cancelamento de Amati. Naquele ponto, 89 sedans Cadillac CTS com o volante à direita já haviam pousado na Austrália para serem amostrados por revendedores e jornalistas; todos eles foram eventualmente enviados para a venda na Nova Zelândia .
A Mazda começou a buscar um mercado sofisticado e se tornar uma marca premium na década de 2010, renovando a discussão sobre o programa Amati em meio a dúvidas sobre se a nova iniciativa da Mazda teria sucesso. A Just-Auto opinou em 2017 que a Mazda "precisa" da marca Amati e deve revisitar a ideia. Em 2016, Colliver organizou uma reunião de 25º aniversário para ele e outros 50 funcionários da Mazda que trabalharam no programa. Eles trouxeram pedaços de mercadorias com a marca Amati que haviam resgatado e Colliver chorou no evento, descrevendo o dia em que Mazda cancelou o programa como o mais triste de sua vida. O Jalopnik publicou uma retrospectiva longa e aprofundada do programa Amati em 2018 com o comentário do escritor Raphael Orlove: "Eu queria mostrar que Amati parecia uma jogada inteligente na época, apenas para ser desfeita por um colapso econômico fora do controle da Mazda. Mas eu não esperava ouvir tantos dos que trabalharam em Amati denunciá-lo, dizer que era tolo ou condenado. "
Referências
- A primeira menção da marca de luxo Amati foi na revista Motor Trend de fevereiro de 1992, página 118, artigo escrito por Maryann N. Keller. Na edição de junho de 1992, o logotipo Amati foi exibido em verde, e eles mencionaram que a campanha publicitária era para ser tratado por Los Angeles com base Senhor, Dentsu & Partners , que tinha um orçamento de campanha publicitária de US $ 75 milhões, com um lançamento a ser programado no final de 1993. A edição de novembro de 1993 na página 18 afirmava que, após o cancelamento do Amati devido à recessão, o Millenia seria originalmente vendido como um Amati.