Túnel da Virginia Avenue - Virginia Avenue Tunnel
 Fotografia sem data da entrada noroeste do túnel tirada na New Jersey Avenue SE
| |
| Visão geral | |
|---|---|
| Localização | Washington DC |
| Sistema | Transporte CSX |
| Operação | |
| Aberto | 1872 |
| Reconstruído | 2015–2018 |
| Proprietário | Transporte CSX |
| Operador | Transporte CSX |
| Tráfego | Trem |
| Personagem | Frete |
| Técnico | |
| Comprimento | 3.788 pés (1.155 m) |
| No. de faixas | 2 |
| Bitola | 1.435 mm ( 4 pés 8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2 pol. |
| Velocidade de operação | 25 mph (40 km / h) |
| Liberação de túnel | 18,25 pés (5,56 m) máx. para túnel original; 21,25 pés (6,48 m) para túneis reconstruídos |
| Largura | 28 pés (8,5 m) |
O Virginia Avenue Tunnel é um túnel ferroviário em Washington, DC, de propriedade da CSX Transportation . Faz parte da subdivisão CSX RF&P e atende trens de carga ao longo das rotas da costa leste, fornecendo um desvio ao redor da Union Station .
O túnel de via dupla está localizado sob a Virginia Avenue SE, das ruas 15th e M SE até a 2nd St. e Virginia Avenue SE. O portal leste se conecta à Ponte da Ferrovia Anacostia e ao CSX Capital Subdivision . Na extremidade oeste, o RF&P Sub segue para a Ponte Longa na Virgínia .
A CSX reconstruiu o túnel para substituir sua estrutura deteriorada e aumentar a capacidade para permitir a passagem de contêineres de empilhamento duplo . A construção foi iniciada em 2015 e o projeto concluído em 2018.
História
O túnel foi construído em 1872 pela Baltimore and Potomac Railroad (B&P), posteriormente controlada pela Pennsylvania Railroad . Originalmente servia a estação B&P no local atual da National Gallery of Art , no National Mall na 6th & B Street NW (hoje Constitution Avenue ). O túnel foi construído usando o método de corte e cobertura . Foi construído com pedra de silhar para as paredes laterais e tijolo e pedra para os arcos. Em 1904, o túnel foi estendido ao seu comprimento atual devido a uma relocação da via.
Inicialmente, o túnel servia tanto para carga quanto para passageiros até a inauguração da Union Station em 1908, e desde então tem sido apenas para carga. A segunda linha do túnel foi removida em 1936 para acomodar a eletrificação e equipamentos ferroviários cada vez maiores.
Modificações de túnel
Em 2008, a CSX propôs modificar ou substituir o túnel para dar espaço para um segundo trilho e altura suficiente para permitir o uso de vagões de carga de duas pilhas e autoterrantes . A ferrovia também planejou tratar da estrutura deteriorada do túnel, em particular sua alvenaria rachada e sistema de drenagem deficiente.
A CSX buscou financiamento do governo em uma parceria público-privada como parte de sua iniciativa National Gateway . Em 2011, a CSX anunciou que financiaria o próprio projeto do túnel. Em 2012, a CSX e agências governamentais consideraram quatro alternativas de projeto para um novo túnel, realizando reuniões de divulgação pública e preparando uma avaliação de impacto ambiental para cada uma das alternativas. Uma decisão final sobre a alternativa selecionada era esperada na primavera de 2013.
Declarações de impacto ambiental e objeções à proposta
A CSX divulgou seu Projeto de Declaração de Impacto Ambiental (DEIS) em julho de 2013. Durante o período de comentários, muitos residentes do Capitólio e do Navy Yard levantaram objeções ao DEIS. As organizações que enviaram comentários à CSX criticando elementos do DEIS incluem Casey Trees , a Capitol Hill Restoration Society (CHRS), o Sierra Club e o Committee of 100 on Federal City . O CHRS apresentou um comentário adicional sobre a revisão do projeto do Túnel da Virginia Avenue nos termos da Seção 106 da Lei de Preservação Histórica Nacional de 1966 , levantando preocupações sobre os impactos negativos do projeto em estruturas históricas (incluindo aquelas de valor religioso e militar), impacto econômico em Barracks Row Main Street , e o "efeito adverso do projeto no Plano L'Enfant ". Indivíduos a favor do túnel rejeitaram as alegações como sendo um caso clássico de NIMBYism . A Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos também divulgou um parecer oficial sobre o DEIS em que identificou em detalhes "deficiências e áreas de preocupação, incluindo justiça ambiental, saúde ambiental das crianças, impactos cumulativos e impactos na comunidade, especialmente vibração, parques, visuais e interrupções de serviços públicos. " A CSX afirmou no DEIS que deseja manter o tráfego ferroviário em movimento durante a construção, utilizando o método de corte e cobertura, o que evitaria sobrecarregar sua infraestrutura e reduziria o custo do projeto. Isso exigiria o fechamento intermitente de várias partes da Virginia Avenue por três anos, no entanto.
Após o desastre de Lac-Mégantic de 2013 e a controvérsia nacional que se seguiu sobre o transporte ferroviário de petróleo bruto , a melhoria do túnel, levando ao aumento dos embarques de petróleo pela cidade, tornou-se uma grande preocupação. Questionada sobre isso durante audiência pública, a CSX disse que a reforma do túnel não levaria ao aumento dos embarques de petróleo bruto.
O Departamento de Transporte de DC (DDOT) e a Administração Rodoviária Federal (FHWA) anunciaram em 2013 que a Declaração Final de Impacto Ambiental (FEIS) seria liberada para revisão pública nas semanas seguintes. Após a divulgação, o comunicado permanecerá por um período de revisão pública de 30 dias, durante o qual uma reunião pública também será realizada. A FWHA decidirá então se aprovará o projeto; se aprovado, o DDOT então decidirá se concederá licenças de construção para a CSX. Os fundos públicos não seriam alocados ao projeto, já que a CSX disse que financiará o projeto total estimado de US $ 200 milhões.
Alguns oponentes do projeto, como James McPhillips, advogado, ativista e residente do bairro Navy Yard, sugerem que o fato de o relatório ter chegado ao estágio final significa que CSX, DDOT e FHWA economizaram e colaboraram para obter a aprovação do projeto o mais rápido possível, sem abordar as preocupações dos moradores locais. Ao fazer isso, a oposição diz que a perspectiva de outras opções potencialmente viáveis que os moradores aprovariam foram injustamente ignoradas e deveriam ter sido pesquisadas antes do impacto da proposta atual. O DEIS publicado pela CSX descreve três opções potenciais para a renovação do túnel. A Delegada do Congresso, Eleanor Holmes Norton, pediu ao Secretário de Transportes dos Estados Unidos, Anthony Foxx, em abril de 2014, em nome da comunidade, para agilizar o lançamento do FEIS para encerrar a questão, que já durava 6 anos até aquele momento. "Peço que você ajude a garantir a liberação imediata da Declaração Final (Declaração de Impacto Ambiental) do projeto do Túnel da Virginia Avenue para que a comunidade ao redor esteja ciente da alternativa preferida, quaisquer impactos que este projeto possa ter sobre eles, e qualquer mitigação e benefícios para a comunidade circundante. "
A FHWA divulgou um FEIS de 2.639 páginas em 13 de junho de 2014. A recomendação final rejeitou as opções que exigiam o redirecionamento do tráfego de trem fora do Capitólio em favor de novas linhas ferroviárias através do sul de Maryland, que teriam custado entre US $ 3,2 e US $ 4,2 bilhões. Em vez disso, a alternativa selecionada seria transportar trens pelo túnel da Virginia Avenue enquanto uma parte do novo projeto é construída. Em seguida, os trens usariam o novo túnel enquanto um segundo é concluído.
O FEIS incluiu ofertas de alguma compensação financeira aos "residentes mais prejudicados pelo projeto", embora os residentes afirmem que o dinheiro não vale o risco que o projeto representa para suas vidas e meios de subsistência.
O Washington Post descobriu no Apêndice A do FEIS que a DDOT emitiu uma licença de ocupação em 2012 garantindo à CSX Transportation o direito de passagem na Virginia Avenue SE e estradas adjacentes antes da conclusão do período de revisão. Acordos adicionais indicam que após a conclusão do projeto, a CSX teria direito a uma faixa de servidão permanente.
O Delegado Norton pediu ao Secretário do DOT uma extensão do período de revisão no EIS do Túnel da Virginia Avenue, dizendo "Os residentes serão substancialmente afetados, muitas vezes negativamente, por qualquer construção no Túnel da Virginia Avenue, e eles precisam de tempo suficiente para revisar os documentos e a capacidade de alertar as autoridades federais sobre qualquer descuido. ”
Aprovação FHWA
O FHWA emitiu um Ato de Decisão, aprovando o projeto do túnel em 4 de novembro de 2014. A construção está prevista para ser concluída em 2018. As ações judiciais que tentavam interromper o projeto foram negadas em decisões judiciais, e a construção do projeto começou em 2015.
Finalização do projeto
A primeira fase do projeto foi concluída em 23 de dezembro de 2016, quando o primeiro trem de pilha dupla passou pelo túnel paralelo recém-construído. O projeto completo foi concluído no outono de 2018.
Veja também
- Túnel da First Street (Washington, DC)
Referências
- Wright, William (2006). "Capítulo 1: Railroading Washington." História da Union Station. Manuscrito não publicado. www.washingtonunionstation.com.
links externos
- Estradas e estruturas ferroviárias pesadas em Washington DC - BelowTheCapital.org
- Projeto do túnel da Virginia Avenue - Status do novo projeto do túnel; mapas, fotos e desenhos
Coordenadas : 38.877399 ° N 76.9911 ° W 38 ° 52′39 ″ N 76 ° 59′28 ″ W /