Long Bridge (Rio Potomac) - Long Bridge (Potomac River)

Long Bridge
A ponte longa em Washington, DC
A Long Bridge em 1861 vista da costa da Virgínia
Coordenadas 38 ° 52′29 ″ N 77 ° 02′18 ″ W / 38,87477 ° N 77,03847 ° W / 38.87477; -77.03847 Coordenadas : 38,87477 ° N 77,03847 ° W38 ° 52′29 ″ N 77 ° 02′18 ″ W /  / 38.87477; -77.03847
Carries 1809–1870: pedestres, cavalos, carruagens, ferrovia
1872-1906: pedestres, cavalos, veículos, ferrovia, bondes
1904-presente: ferrovia apenas ( Amtrak / VRE / CSX )
Cruzes Rio Potomac
Localidade Washington DC
Nome oficial Long Bridge (não é realmente oficial)
Outros nomes) Ponte de Washington (início de 1800), Long Bridge através do Potomac (início de 1800), Potomac Bridge (início de 1800), Railroad Bridge (século 20)
Proprietário CSX
Características
Material 1809–1870: Madeira
1872-1906: Madeira
1904 – Presente: Aço e madeira
Comprimento total 1809–1870: 5.000 pés 1872-1906: 4.680 pés
1904 – Presente: 2.528,5 pés de comprimento
Características do trilho
No. de faixas 2
História
Aberto 1809
Reconstruído 1863, 1884, 1904 e 1942
Localização

Long Bridge é o nome comum usado para uma série de três pontes que conectam Washington, DC a Arlington, Virgínia, sobre o Rio Potomac . O primeiro foi construído em 1808 para o tráfego a pé, a cavalo e de diligências. As pontes nas proximidades foram reparadas e substituídas várias vezes no século XIX. A ponte atual foi construída em 1904 e substancialmente modificada em 1942 e só foi usada para o tráfego ferroviário. É propriedade da CSX Transportation e é usado pelos trens de carga CSX, trens intermunicipais Amtrak e trens urbanos Virginia Railway Express . A Norfolk Southern Railway tem direitos de rastreamento na ponte, mas não exerce esses direitos. Em 2019, a Virgínia anunciou que ajudaria a financiar e construir uma nova ponte ferroviária paralela à existente para dobrar sua capacidade, seguindo os planos que vêm sendo estudados pelo Departamento Distrital de Transporte (DDOT) e Administração Ferroviária Federal (FRA) desde 2011 .

História

Ponte de Washington

A primeira ponte neste local foi a "Washington Bridge" , uma ponte de madeira com portagem . A Washington Bridge Company foi autorizada em 5 de fevereiro de 1808 pelos Comissários Distritais e por uma Lei do Congresso com o objetivo de encurtar a distância na principal rota de correio do país. O presidente Thomas Jefferson sancionou a lei logo depois. Foi construído para fornecer tráfego a pé, a cavalo e de diligência para a cidade de Washington. Foi a segunda ponte a cruzar o Potomac no Distrito de Columbia, seguindo um vão de 1797 em um cruzamento mais estreito perto de Little Falls, a montante de Georgetown , no local da atual Chain Bridge . Na época em que foi inaugurada, e em documentos oficiais, era conhecida como Washington Bridge, Potomac Bridge ou simplesmente "the Bridge", mas na década de 1830 começou a ser chamada de "Long Bridge over the Potomac" para distingui-la da ponte perto de Little Falls. Com o tempo, o nome coloquial foi encurtado para apenas "Long Bridge".

Construída como uma estrutura de estacas de madeira com dois vãos de tração, conectava a cidade de Washington ao Condado de Alexandria . A ponte foi aberta ao tráfego em 20 de maio de 1809 e, com 5.000 pés de comprimento ou uma milha incluindo os pilares, era a ponte mais longa dos Estados Unidos na época. No lado da cidade de Washington, pousou no final da Maryland Avenue SW, perto da 14th Street SW. Antes da construção da ponte, apenas uma balsa conectava a cidade de Washington e o condado de Alexandria. O passeio de balsa fez uma travessia traiçoeira quando o rio congelou por ser muito largo. A ponte tinha 36 pés de largura, com 29 pés para a larga faixa de rodagem no centro. O resto era para passarelas de cada lado, protegidas do tráfego central por uma grade de proteção. Foi construída em 201 pilares, com 20 lâmpadas, um desenho de 25 'de largura de um lado e um 35' de largura do outro. Um cais de 30 metros de comprimento foi construído perto de um dos atrativos.

Um conselho de comissários supervisionou a subscrição de ações para levantar capital para a construção, não superior a US $ 200.000, equivalente a US $ 3.240.417 hoje.

Um pedágio foi estabelecido com preços definidos pelo Congresso e afixado na ponte por até 60 anos após a inauguração:

  • Passageiro a pé: 6 1/4 centavos (equivalente a $ 1,03 em 2020)
  • Pessoa e cavalo: 18 3/4 centavos (equivalente a $ 3,1 em 2020)
  • Espreguiçadeira, cadeira de rodas ou cadeira de montar: 37 1/2 centavos (equivalente a US $ 6,21 em 2020)
  • Treinador, coachee, carroça, carruagem, faeton ou carruagem ou outra carruagem: 100 centavos com 12 1/2 centavos adicionais para cada cavalo ou outro animal (mais de dois) puxando a carruagem (equivalente a $ 16,55 com um adicional de $ 2,07 cada um em 2020)
  • Carroça de quatro rodas, carroça ou outra carruagem de duas rodas de carga: 18 3/4 centavos com um adicional de 12 1/2 centavos para cada cavalo ou outro animal (mais de um) puxando a carroça (equivalente a $ 3,1 com um adicional de $ 2,07 cada um em 2020)
  • Ovinos ou suínos: 3 centavos cada (apenas uma pessoa por equipe ou motorista passa gratuitamente) (equivalente a US $ 0,5 em 2020)
  • Cavalo ou gado puro sem puxar carruagem ou carreta ou com cavaleiro: 6 1/4 centavos (apenas uma pessoa por equipe ou carro passa gratuitamente) (equivalente a $ 1,03 em 2020)

Nenhum pedágio foi cobrado por:

  • Veículos e passageiros com propriedade dos Estados Unidos
  • Tropas dos Estados Unidos, Milícia, estado ou Distrito de Columbia marchando em um corpo, qualquer canhão ou equipamento pertencente aos Estados Unidos

Em 24 de agosto de 1814, após a Batalha de Bladensburg durante a Guerra de 1812, o Presidente, oficiais do país e tropas americanas usaram-no para recuar para a Virgínia e queimar a extremidade sul da ponte atrás deles. No dia seguinte, as tropas britânicas queimaram a extremidade norte da ponte ao entrarem na cidade de Washington. A ponte foi reparada em 1818.

Compra pelos Estados Unidos

Em 22 de fevereiro de 1831, a maré alta e o gelo levaram vários vãos da ponte, levando ao fechamento e à falência da empresa da ponte. No ano seguinte, o Congresso comprou a ponte por $ 20.000 (equivalente a $ 486.063 hoje) e destinou $ 60.000 para repará-la. No entanto, mais fundos seriam necessários para concluir o projeto e o custo total foi de $ 114.126.

Em 30 de outubro de 1835, a ponte foi reaberta com a presença do presidente Andrew Jackson e seu gabinete. Deveria permanecer em seu estado atual até meados da década de 1850. Em março de 1847, a Assembleia da Virgínia votou por aceitar formalmente o retrocesso de Alexandria e Arlington e, assim, a abordagem ao sul da ponte tornou-se parte da Virgínia.

Depois de 1835, a B&O Railroad teve acesso à cidade de Washington através do quadrante Nordeste. Houve várias tentativas de trazer a ferrovia para a cidade de Alexandria. A A&W Railroad conectou a B&O Railroad New Jersey Avenue Station localizada no Capitol Hill à Long Bridge na costa norte em 1855 e em Alexandria no final de 1857. No entanto, a legislatura da Virgínia proibiu quaisquer outras conexões e os trilhos não foram colocados. a Ponte. As mercadorias foram descarregadas, transportadas pela ponte em ônibus sobre a ponte e recarregadas do outro lado.

  • Levantamento do Potomac mostrando a ponte Potomac em 1837

  • Gráfico que mostra a Ponte Longa em 1838, também mostrando as ilhas visíveis na maré baixa

  • Mapa mostrando a ponte Potomac em 1839

  • Mapa da cidade mostrando a Ponte Longa em 1850

Guerra civil

Fort Jackson e Long Bridge em um mapa de 1865

Em 1860, o presidente da empresa B&O solicitou, e foi negada, permissão para reforçar ou substituir a ponte. Com o início da Guerra Civil em 1861 e a secessão do estado da Virgínia em 23 de maio de 1861, o valor da ponte tornou-se evidente. Em 25 de maio de 1861, 13.000 soldados da União avançaram para assumir o controle da ponte junto com Alexandria e sua ferrovia. Sob o comando do Coronel John G. Barnard , o Forte Jackson (Virginia) foi construído para guardar a ponte para evitar a passagem de espiões e invasão dos Confederados com quatro canhões presentes no forte.

A competição entre as ferrovias tornou-se mais acirrada no Distrito de Columbia, Maryland e Virgínia, à medida que a Pennsylvania Railroad tentava quebrar o monopólio da B&O no distrito. As políticas locais e federais, juntamente com os interesses pessoais dos políticos, possibilitaram que o recém-chegado tivesse acesso à cidade. O senador Simon Cameron da Pensilvânia , um acionista da Ferrovia Central do Norte, de propriedade do PRR, serviu como Secretário da Guerra de 1861 a 1862, quando foi demitido devido a acusações de suborno e outras irregularidades, e ajudou a ferrovia a ganhar o controle da ponte. O PRR estava financiando a Baltimore and Potomac Railroad (B&P) para chegar ao distrito.

Por orientação dos militares no início de 1862, novos trilhos foram colocados para as abordagens, o leito dos trilhos foi consertado e trilhos foram colocados na ponte. A nova conexão foi inaugurada em 9 de fevereiro de 1862. Em 11 de fevereiro de 1862, Daniel McCallum foi nomeado Diretor Militar e Superintendente das ferrovias da União, com a patente de coronel, pelo Secretário de Guerra Edwin M. Stanton . McCallum tinha autoridade para " entrar, tomar posse, manter e usar todas as ferrovias, motores, carros, locomotivas e equipamentos que possam ser necessários para o transporte de tropas, armas, munições e suprimentos militares dos Estados Unidos, e para fazer e executar todos os atos ... que podem ser necessários e adequados ... para o transporte seguro e rápido acima mencionado ", escreveu ele em um relatório de 1866. Rapidamente ficou óbvio que a estrutura não seria capaz de suportar cargas pesadas. Vagões levemente carregados eram transportados pela ponte e puxados por cavalos.

  • General Daniel McCallum (com a barba) na Long Bridge olhando para Alexandria, VA

  • Long Bridge em 1863 olhando para Washington, DC

  • Long Bridge por volta de 1865 olhando para Washington, DC

  • Long Bridge olhando para Washington, DC entre 1863 e 1865 (sem trilhos no novo vão)

  • O antigo vão (à esquerda) e o novo (à direita) Long Bridge depois que os trilhos foram movidos em 1865 em direção a Washington, DC

  • Tropas da União guardando a ponte Chain (rio Potomac) sobre o rio Potomac até a Virgínia

Ponte Ferroviária

Em 23 de julho de 1864, uma ponte nova e mais forte, construída pela Washington, Alexandria e Georgetown Railroad Company, foi concluída cerca de 100 pés (30 m) rio abaixo. As obras da ponte de 5.104 pés começaram em junho de 1863 e construíram uma ponte com 203 vãos e dois empates de 82 pés, concluídos sem trilhos. Em 18 de fevereiro de 1865, a locomotiva da ferrovia militar dos EUA Charles Minot estava cruzando a velha ponte quando seu peso fez com que o vão falhe. O fracasso foi tal que os militares decidiram que era mais fácil e importante tomar posse da nova ponte e instalar uma grade nela do que consertar a antiga. Os trilhos foram transferidos para a nova ponte - então chamada de Railroad Bridge - e a antiga ponte - então Turnpike Bridge - passou a ser utilizada apenas para tráfego não ferroviário, conforme havia sido recomendado no ano anterior.

A ponte ferroviária foi inaugurada em 21 de fevereiro de 1865 e transportava apenas tráfego ferroviário. Em 15 de novembro de 1865, com o fim da guerra, a US Military Railroad cedeu a ponte ao Departamento do Interior dos Estados Unidos e a nova ponte passou a fazer parte da Washington, Alexandria e Georgetown Railroad , arrendada pela B&O.

Às vezes, as duas pontes eram referidas separadamente como a Ponte Longa e a ponte da ferrovia e, em outras, como duas partes de uma "Ponte Longa".

Tanto a ponte Turnpike quanto a ponte da ferrovia foram danificadas na enchente de 1870. A Ponte Ferroviária foi parcialmente reparada e continuou a ser usada até 14 de maio de 1872, quando uma nova ponte a substituiu. Em seguida, foi removido no final de 1872.

Durante a guerra, soldados feridos da União foram carregados pela ponte para hospitais instalados em toda a cidade. O mais próximo era o Hospital Armory Square , a poucos quarteirões da ponte.

  • O vão da ferrovia depois que os trilhos foram movidos para ela em 1865

1872 Long Bridge

Uma inundação de 1º de outubro de 1870 danificou as pontes existentes além do reparo, com grande parte da calçada, superestrutura de madeira e vãos carregados. Antes da enchente, a Baltimore and Potomac Railroad Company havia recebido os direitos sobre as pontes com a condição de que as mantivessem. Imediatamente após a enchente, eles optaram por construir uma ponte substituta, na qual trabalharam de novembro de 1870 até a inauguração em 15 de maio de 1872. No dia em que a nova ponte foi inaugurada, a velha ponte ferroviária, que havia sido parcialmente reparada, foi fechada. A nova ponte tinha 36 pés de largura com uma faixa de rodagem e uma ferrovia, 9 pés acima da água e quase um quilômetro de comprimento com pilares sólidos construídos de arenito de Freestone Point e gnaisse azul das pedreiras acima de Georgetown. Os sorteios foram de 61 pés e 96 pés de comprimento. A ponte tinha três partes, uma ponte de 700 pés de comprimento sobre o Canal de Washington, uma ponte de 2.000 pés de comprimento sobre o Canal da Virgínia e uma ponte de terra de 1.980 pés de comprimento entre paredes de alvenaria nas planícies entre os canais.

Em 2 de julho de 1872, a ferrovia Alexandria e Fredericksburg foi inaugurada, fornecendo a primeira conexão direta totalmente ferroviária entre o norte e Richmond, na Virgínia .

Apesar do novo desenho, a ponte de 1872 continuou a ser danificada por torrentes, ela bloqueou o tráfego do rio e não era larga o suficiente para dois trilhos. Em 12 de fevereiro de 1881, torres de gelo danificaram a ponte destruindo três vãos. Foi reaberta ao tráfego em 19 de fevereiro de 1881. Em 1884, a ponte foi reconstruída e reforçada. Em 7 de fevereiro de 1895, o Evening Star relatou que o Potomac estava congelado perto das docas. O gelo tinha 12 centímetros de espessura e mais 5 centímetros de neve no topo. O gelo estava sendo bloqueado pela Ponte Longa. A ponte funcionou como uma espécie de barragem e criou condições que podem levar a uma inundação. A limpeza do gelo em 1893 custou ao governo distrital $ 5.000. Em 30 anos, a ferrovia e os líderes regionais começaram a fazer planos para uma substituição.

Em 30 de junho de 1891, a B&P Railroad concedeu à Chesapeake & Ohio Railway os direitos de trilhos sobre a ponte para sua estação de Washington. Em 1º de agosto de 1895, a B&P Railroad concedeu o uso da ponte para Washington, Alexandria e Mount Vernon Electric Railway (bondes). Cabos de força foram pendurados e o aluguel fixado em US $ 25.000 por ano.

Em 19 de fevereiro de 1898, a Washington Terminal Railway Company incorporou na Virgínia, uma joint venture da PRR, RF&P , ACL , Southern Railway e C&O, mas não da B&O. Adquiriu a propriedade da Washington Southern Railway, dos terminais da B&P Railroad em Washington e da Long Bridge. Dois anos depois, em 31 de julho de 1900, uma holding de Nova Jersey foi formada entre PRR, ACL, Southern Railway, C&O, Seaboard Air Line Railway e B&O para controlar a linha entre Richmond, VA e Long Bridge.

Em 1901, os direitos de rastreamento sobre a ponte foram obtidos pela Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad , uma linha de ponte pertencente igualmente a seis empresas, incluindo a PRR e a B&O (que obteve direitos de rastreamento sobre o PRR para chegar à ponte em 1 de julho de 1904) .

Uma nova ponte ferroviária foi construída em 1904 e a ponte de 1872 permaneceu em uso para veículos e bondes até a construção da ponte rodoviária da 14th Street . Em 11 de janeiro de 1906, os primeiros bondes usaram a 14th Street Bridge para o sul, enquanto os carros para o norte continuaram usando a ponte velha. Os bondes para o norte foram trocados em 12 de fevereiro, quando a ponte foi oficialmente inaugurada como Ponte Rodoviária . Os veículos continuaram a usar a ponte velha até que a Ponte Rodoviária foi concluída em dezembro de 1906, tornando a ponte de 1872 obsoleta. A ponte foi fechada em 18 de dezembro de 1906 e a demolição começou em 26 de janeiro de 1907. Em 3 de dezembro de 1907, a demolição foi concluída quando marcadores foram colocados nas pilhas subaquáticas restantes de riprap e pilares.

1904 Railroad Bridge (Long Bridge)

Long Bridge (direita) com a ponte Metrorail (centro) e Arland D. Williams Jr., Memorial Bridge (esquerda) em 1992

Em 1899, a Pennsylvania Railroad, proprietária da Baltimore and Potomac Railroad (B&P) Company e, portanto, da ponte, começou a pressionar o Congresso a autorizar a substituição da Long Bridge de 1872 por uma que eliminaria alguns de seus problemas bem documentados. Eles queriam um alto o suficiente para que os navios à vela passassem por baixo, que pudesse servir a vários porta-aviões e acabar com os problemas causados ​​por Freshets. Eles também queriam uma segunda ponte para tráfego não ferroviário. A nova ponte que eles propuseram entraria na cidade por um viaduto e, com um túnel sob a Virginia Avenue, eliminaria todas as passagens de nível, além de se conectar a uma nova Union Station. Um ato do Congresso de 12 de fevereiro de 1901 autorizou a construção da nova ponte ferroviária de via dupla e uma ponte rodoviária adjacente. O ato também levou à criação do Plano McMillan de 1902 e da Union Station concluída em 1907. Em abril daquele ano, a B&P apresentou planos para a ponte ferroviária ao Secretário de Guerra e ao conselho de engenheiros responsável pelo projeto que foram aprovados posteriormente aquele ano.

O trabalho na nova Railroad Bridge , uma ponte giratória em treliça da Pratt , começou na primavera de 1902, custou US $ 750.000 e durou mais de 2 anos. A nova ponte foi inaugurada em 28 de agosto de 1904, cerca de 150 pés (45 m) rio acima da ponte velha. A ponte de duas vias continha vigas recicladas da ponte Lower Trenton do PRR através do rio Delaware e foi pintada de vermelho brilhante. Tinha 2528,5 pés de comprimento (cerca de 140 metros a mais que a ponte de 1872), consistia em onze vãos em doze pilares de pedra e ficava a 27 pés acima da linha da água. Ele criou um canal mais amplo, com 30 metros de largura, em ambos os lados do pivô do que a antiga ponte. Nos primeiros anos, a ponte era frequentemente referida como "Ponte Ferroviária" para distingui-la de "Ponte Rodoviária". Às vezes também era conhecida como "Ponte da Estrada de Ferro da 14th Street". Somente na década de 1980, durante o planejamento do sistema Virginia Railway Express (VRE), a ponte ferroviária voltou a ser chamada pelo antigo nome de "Long Bridge" . O VRE começou a usar a ponte em 1992.

Em 1941, a Philadelphia, Baltimore and Washington Railroad , criada em 1902 pela fusão da B&P com a Philadelphia, Wilmington e Baltimore e, portanto, o proprietário, começou a planejar a reconstrução da ponte. Eles procuraram construir 11 novos pilares suplementares entre os vãos da treliça original e substituir os vãos da treliça de ferro e aço por vigas de chapa de aço . Os trabalhos de reconstrução da ponte começaram em meados de 1942 e foram concluídos em 9 de novembro de 1943. Permitiu que trens carregados cruzassem a 72 km / h, enquanto antes eram limitados a 15 km / h para cargas e 20 km / h para trens de passageiros. O vão de balanço através da treliça foi mantido.

Em 1955, o Departamento de Comércio realizou um estudo das pontes levadiças da área de Washington, DC e determinou que o custo e a inconveniência de mantê-las não valiam as vantagens de manter o rio navegável. As três pontes da 14th Street foram inauguradas apenas 315 vezes em 1954 e custam US $ 270.000 para operar e manter, ao mesmo tempo que causam bloqueios no tráfego. Mais tarde naquele ano, o Corpo de Engenheiros do Exército decidiu que as pontes do Rio Potomac rio acima de Hains Point não precisariam mais de içamento ou vão de tração e que, uma vez que a Ponte Mason fosse concluída, as pontes existentes seriam seladas. A construção da Ponte Mason foi concluída em 1962 e a Ponte Longa deixou de abrir, exceto por algumas exceções. A última vez que foi inaugurada foi em março de 1969 para permitir a passagem das barcaças utilizadas na remoção da antiga ponte rodoviária. A casa de controle do concurso, ou favela, no topo do sorteio permaneceu - muitas vezes usada como um outdoor para corridas de tripulação de Georgetown até ser removida no final de 1982 ou início de 1983.

A propriedade da ponte passou para a Penn Central Railroad em 1968, quando a Pennsylvania Railroad e sua rival de longa data, a New York Central Railroad se fundiram. Depois que a Penn Central declarou falência, a ponte foi vendida para a nova Consolidated Rail Corporation (Conrail). Em 1991, a RF&P foi incorporada à CSX Transportation , que adquiriu a ponte em 1998, após o desmembramento da Conrail .

Em 2011, o Departamento Distrital de Transportes (DDOT), em coordenação com a Administração Ferroviária Federal (FRA), deu início a um estudo abrangente financiado por uma via férrea intermunicipal de passageiros de alta velocidade para a reabilitação ou substituição da Ponte Longa. Após uma série de estudos faseados, o determinou que a ponte tinha capacidade e redundância inadequadas. A ponte foi reabilitada em 2016 e a CSX determinou que era suficiente para atender às suas necessidades de frete, mas em 2019 a DDOT e a FRA relataram que uma segunda ponte era necessária para atender ao aumento das necessidades ferroviárias de passageiros. Uma terceira ponte também foi proposta para criar uma nova passagem para bicicletas / pedestres.

Em 19 de dezembro de 2019, o governador da Virgínia Ralph Northam e a empresa ferroviária CSX Transportation anunciaram um acordo para expandir o serviço ferroviário na Virgínia. Como parte do negócio, a Virgínia construirá uma nova ponte de dois trilhos paralela à Ponte Longa existente. A nova ponte será usada para trens Amtrak e VRE, permitindo que a Long Bridge seja usada exclusivamente para o tráfego de carga. A Long Bridge tem sido historicamente um dos piores gargalos no sistema ferroviário nacional, frequentemente operando com 98% da capacidade. A Declaração Final de Impacto Ambiental e o Registro de Decisão da FRA foram emitidos em 4 de setembro de 2020. Esta aprovação abre o caminho para o projeto de engenharia final, financiamento e construção da expansão da Ponte Longa.

  • O vão de balanço através da treliça da Long Bridge de 1904 em 2010

  • A Ponte Longa de 1904 (modificada em 1942) em 2013

Legado

Hoje, um parque público , Long Bridge Park , tem o nome de Long Bridge e fica perto do desembarque original perto de Crystal City, Arlington, Virginia e a uma curta distância do Pentágono . O Long Bridge Park é administrado pelo condado de Arlington e cobre mais de 30 acres com campos esportivos, calçadas e playgrounds para as crianças. É acessível através da Long Bridge Drive localizada entre a Interestadual 395 e a George Washington Memorial Parkway .

Veja também

Referências