Estados Unidos x Gettysburg Electric Railway Co. - United States v. Gettysburg Electric Railway Co.
| Estados Unidos v. Gettysburg Electric Ry . Co. | |
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| Argumentado em 8–9 de janeiro de 1896 Decidido em 24 de janeiro de 1896 | |
| Nome completo do caso | Estados Unidos x Gettysburg Electric Railway Company |
| Citações | 160 US 668 ( mais ) 16 S. Ct. 427; 40 L. Ed. 576
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| Contenção | |
| Domínio eminente para preservação histórica "parece" ser " de uso público ". | |
| Filiação ao tribunal | |
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| Opinião do caso | |
| Maioria | Peckham, unido por unanimidade |
| Leis aplicadas | |
| Actos de apropriação de 1893 (3 de março) e 1894 (18 de agosto), 1895 "Sickles Gettysburg Park Bill" (28 Stat. 651) | |
Estados Unidos v. Gettysburg Electric Ry . Co. , 160 US 668 (1896), foi um caso para evitar operações de bonde no campo de batalha de Gettysburg . A disputa começou em agosto de 1891, quando o conselho da Gettysburg Battlefield Memorial Association aprovou a moção do advogado Samuel Swope para negar o direito de passagem dos bondes ao longo das estradas GBMA. Apesar da decisão da Suprema Corte dos Estados Unidos de 1896 de que a ferrovia poderia ser apreendida para preservação histórica , bem como esforços legislativos anteriores para apropriar fundos de aquisição federais, criar uma comissão do Departamento de Guerra e formar o Parque Militar Nacional de Gettysburg ; o carrinho continuou a operar até ficar obsoleto em 1916.
Fundo
Perto do final do século 19, os turistas para o Gettysburg Battlefield 1863 chegavam ao bairro de trem e pagavam por táxis puxados por cavalos para viajar pelo campo de batalha em estradas primitivas de vagões da privada Gettysburg Battlefield Memorial Association . A GBMA possuía menos de 600 acres (240 ha) da área muito maior do campo de batalha, e quase todas as áreas de engajamento militar eram de propriedade privada e tinham doze pequenos monumentos de propriedade da GBMA de 25 pés x 25 pés (7,6 m x 7,6 m). Alguns proprietários alugavam terras para acampar, vendiam lembranças / bebidas e, em 1894, exigiam preços altos em dólares para a compra de imóveis. Da mesma forma, as estradas do campo de batalha original haviam caído em mau estado depois que os fundos da GBMA quase se exauriram no final de 1882. Apesar da ferrovia a vapor Round Top Branch anterior de 1884 que operava através do campo de Pickett's Charge e Hancock Avenue para a Round Top Station , uma reunião de 1892 O vizinho da Round Top School formou um comitê de oposição dos eleitores de Cumberland Township ( William H. Tipton foi o único participante a favorecer o bonde, e o município posteriormente concedeu o direito de passagem na estrada.)
Comissão do Parque Gettysburg
A Gettysburg Park Commission (GPC) foi estabelecida pelo Departamento de Guerra dos Estados Unidos em 3 de março de 1893, para "determinar a extensão do ... bonde" (a construção dos trilhos do bonde começou em abril de 1893). A Lei de Apropriações de 1893 em 3 de março havia financiado US $ 25.000, um ato suplementar de 9 de junho direcionado à "aquisição e designação por placas das linhas de batalha", e a pesquisa do campo de batalha "foi imediatamente iniciada" depois que o topógrafo Emmor Cope foi selecionado no primeiro reunião da comissão em 1º de julho. A aquisição federal de terras que se tornariam o Parque Militar Nacional de Gettysburg de 1895 começou em 2 de junho de 1893, com uma área de 0,387 acres (0,157 ha) de John H. Miller e esposa. Em julho de 1893, o comissário do GPC John B. Bachelder relatou ao Secretário da Guerra sobre a construção do leito da ferrovia no campo de batalha (especialmente planejada ao longo da parede de pedra histórica de The Angle ), e o secretário em exercício Lewis A. Grant encaminhou a queixa ao juiz interino Advogado-Geral .
Trole direito de passagem ao longo dos 900 pés quadrados privadas (84 m 2 ) 72 Pensilvânia monumento infantaria trato em O Ângulo foi negada por 13 de junho de 1893; e a rota foi alterada para usar a Emmitsburg Road . Durante a visita da Comissão de Monumentos de Nova York de 2 a 3 de julho de 1893 para dedicar o 44º monumento de Nova York com deck de observação em Little Round Top , duas altercações contra o fotógrafo Tipton resultaram em um pedido do juiz local McClean contra o General Daniel Sickles , General Daniel Butterfield , e dois coronéis da guerra civil. O mandado foi seguido por uma reclamação de bonde de 2 de agosto de 1893 à comunidade pelo GBMA, Edward McPherson e trinta e nove outros cidadãos; e uma contra-petição de 268 cidadãos de Gettysburg e 58 cidadãos de Cumberland a favor do bonde. O procurador-geral da PA negou a ação após a audiência subsequente: "o direito dos proprietários de propriedade privada - qualquer que seja o interesse público vinculado a ela - de aliená-la a empresas ferroviárias de passageiros, não pode ser contestado ... foi escolhida com o intuito de proporcionar aos turistas os melhores meios possíveis para visitar e visualizar este grande campo de batalha e prejudicar o mínimo possível as suas condições naturais ”.
Apesar da falta de fundos que interrompeu a construção em agosto de 1893, a ferrovia começou a operar em setembro de 1893 e foi concluída para Tipton Park e Round Top Park em 1894. Além disso, apesar do processo, uma nova casa de força do bonde foi construída para substituir o original em o bairro que foi incendiado em 22 de janeiro de 1895 e, em outubro de 1895, o traçado total era de 8,5 milhas (13,7 km). O sistema de bonde foi vendido para um novo proprietário no mês anterior à aprovação do 11 de fevereiro de 1895, "Sickles Gettysburg Park Bill", que autorizou a aquisição de terras federais para formar o Parque Militar Nacional de Gettysburg . Também durante o processo federal, a empresa ferroviária tornou-se insolvente e o juiz Dallas a colocou em liquidação judicial em setembro de 1895.
Caso federal
EUA v. Gett. Elec. Ry . Co. começou com 07 abril de 1894, do GBMA conta no patrimônio líquido para uso bloco bonde de um trecho ferroviário especial sobre Hancock Avenue, como recomendado pela 72ª comitê PA infantaria em 1893: "conjunto de manchas lado direito na rota do bonde". Da mesma forma, o promotor distrital dos EUA de uma faixa de 7,02 acres (2,84 ha) de terra em 3 de maio de 1894; e a empresa de bonde respondeu com um projeto de lei em ações para impedir a aquisição de domínio eminente nos EUA c. 11 de junho . A moção dos EUA para interromper a construção foi rejeitada c. 20 de junho pelo juiz Dallas do Tribunal do Circuito dos Estados Unidos: "os poderes do congresso são distintamente enumerados na constituição, e nessa enumeração nenhum está incluído para o qual os usos para os quais se propõe condenar esta terra possam ser relacionados, sem, em minha opinião, ampliando a concessão constitucional enxertando em seus termos expressos uma construção tão frouxa e abrangente a ponto de ser subversiva de seu caráter limitado. "
O juiz Dallas prestou juramento no júri dos residentes do condado de Adams em 29 de junho de 1894; e a audiência local diante do júri foi de 11 a 15 de setembro, após a qual "eles suspenderam a discussão na Filadélfia". Em 3 de novembro de 1894, o júri identificou $ 30.000 "como a medida do dano que seria feito ao Bonde pela mudança proposta". The Star and Sentinel - Google News Archive Search Ambas as partes apelaram do valor do júri como muito alto / baixo (a empresa em 12 de novembro de 1894), e a empresa concordou em 13 de novembro em mover faixas das proximidades de Devil's Den e da estação Tipton se a despesa seria paga (recusada c. 4 de dezembro ). O procurador dos Estados Unidos Ellery P. Ingham entrou com uma petição adicional para condenar um segundo tratado em janeiro de 1895, que junto com sua petição de 7 de junho foi negada pelo tribunal federal da Filadélfia. A reversão de 1896 pela Suprema Corte dos Estados Unidos determinou que a preservação histórica "parece" ser "um uso público".
Consequências
"A impressão na cidade" foi que o Secretário da Guerra não pagaria os US $ 30.000 nem "tomaria outras providências" para adquirir a ferrovia, e o bonde operou mesmo depois que a Comissão - após uma audiência federal de 7 de maio - adquiriu 2 William H. Tipton áreas de 14,2 acres (5,7 ha) em 31 de dezembro de 1901. Em 1908, Borough of Gettysburg vs. Gettysburg Transit Co. exigiu o pagamento do bonde do "imposto sobre o carro" cobrado depois que a empresa deixou de realizar a manutenção acordada das ruas do bairro (revertido em agosto de 1908 ) Em 1909, C. Taylor Leland contra The Gettysburg Transit Company ordenou um leilão de trustee na execução da hipoteca de 1898 (comprada em setembro), e um processo de lesão foi iniciado por carros elétricos colidindo em 15 de agosto perto de Devil's Den . As operações dos bondes terminaram em novembro de 1916, quando a ferrovia se tornou obsoleta devido ao mau estado de conservação e aumento do uso de avenidas do campo de batalha que foram melhoradas com a perfuração de Telford do Departamento de Guerra .
Lei de Dotações do Primeiro Exército de 1917
O financiamento do Congresso para a apreensão falhou em uma tentativa de emenda em 26 de fevereiro de 1917. Depois que as operações anuais do bonde no campo de batalha não começaram na primavera, a Lei de Apropriações do Primeiro Exército de 1917 financiou US $ 30.000 em 9 de maio para a "propriedade praticamente abandonada" . Em vez de pagar indenização à empresa de bondes, os fundos pagaram para remover os trilhos e adquirir as propriedades dos proprietários de terras associadas (a maioria havia sido cedida aos EUA anos antes).
Restos do bonde foram documentados em 2004 como estruturas contribuintes históricas do Distrito Histórico do Campo de Batalha de Gettysburg . Aquisições de domínio eminentes semelhantes incluem os Estados Unidos x Cinco Tratos de terra de 1904 que se apoderaram de terras perto de Reynolds Grove e, em 18 de setembro de 1905, Cunningham Grove . A Gettysburg National Tower de 1974 , que ficava em um terreno privado não utilizado para combates militares e que havia sido concedido para uso em terras federais, foi apreendida em 2000 e demolida devido ao seu aspecto.
Referências
links externos
- Texto de Estados Unidos v. Gettysburg Electric Railway Co. , 160 U.S. 668 (1896) está disponível em: Justia Library of Congress