US Route 61 em Iowa - U.S. Route 61 in Iowa

US Highway 61
US 61 destacado em vermelho
Informação de rota
Mantido por Iowa DOT
Comprimento	192,663 mi (310,061 km)
Existia	1 ° de julho de 1926 - presente ( 01/07/1926 )
Cruzamentos principais
Extremo sul	US 61  / US 136 ao sul de Keokuk
extremo norte	US 61  / US 151 em Dubuque
Localização
Condados	Lee Des Moines Louisa Muscatine Scott Clinton Jackson Dubuque
Sistema rodoviário
Sistema de rodovias numeradas dos Estados Unidos Lista Especial Dividido Sistema rodoviário primário de Iowa Interestadual nós Estado Secundário Scenic ← Iowa 60 → Iowa 62

US Highway 61 ( US 61 ) é uma rodovia dos Estados Unidos que atende o leste de Iowa . Ele entra no estado de Missouri perto de Keokuk com US 136 . Ao norte de Keokuk, é sobreposto pelo US 218 por algumas milhas. Ele segue o curso do rio Mississippi, passando por Montrose e Fort Madison . Ele atende a US 34 em Burlington . Ele passa por Wapello e contorna Muscatine e Blue Grass em seu caminho em direção a Davenport . Lá, segue a Interestadual 280 (I-280) e a I-80 em torno das Quad Cities . Ao norte de Davenport, segue uma autoestrada ao norte em direção a DeWitt, onde encontra a US 30 . A rodovia continua para o norte através de Maquoketa e chega à área de Dubuque . Aí juntam-se US 151 e brevemente US 52 . As duas rodovias entram no centro da cidade por uma via expressa . Devido à proximidade do rio Mississippi e dos trilhos da ferrovia, as rotas têm uma junção indireta com a US 20 . As duas rodovias deixam o estado e entram em Wisconsin a cerca de 800 m ao norte da divisa entre Illinois e Wisconsin .

A rota que se tornaria a US 61 foi organizada como um ramo do Burlington Way. Então, em 1920, a Comissão Estadual de Rodovias de Iowa organizou o sistema de estradas principais , que atribuiu ao ramal da Burlington Way que passava por Davenport e Dubuque um número de estrada : Estrada primária nº 20 . Seis anos depois, o Sistema de Rodovias dos EUA foi criado e a maior parte do No. 20 foi renumerada para US 61. As primeiras rodovias dos EUA passavam por todas as cidades dentro de uma distância razoável ao longo da rota. Projetos de construção de estradas que começaram na década de 1950 buscaram reconstruir e endireitar todo o estado. À medida que o tráfego aumentava em áreas populosas, a comissão de rodovias começou a construir rodovias de quatro pistas, como a Kerrigan Road em Dubuque. Na década de 1970, começaram os trabalhos de alargamento da US 61 para quatro pistas nas zonas rurais do estado. O trecho da rodovia entre Davenport e DeWitt foi inaugurado em 1975. Muscatine foi contornada por uma estrada de quatro faixas na década de 1980. Em Dubuque, a envelhecida Eagle Point Bridge precisava ser substituída, de modo que o tráfego dos EUA 61 e US 151 foi redirecionado através de East Dubuque, Illinois , até que a ponte Dubuque – Wisconsin foi inaugurada em 1982. Logo depois disso, os trabalhos começaram a conectar a nova ponte a Kerrigan Estrada pelo centro de Dubuque.

Em meados da década de 1990 e início de 2000, os projetos de construção de estradas consistiam na geminação de partes rurais existentes da US 61. Um desvio de Maquoketa foi construído e a estrada de quatro faixas foi estendida ao norte de DeWitt a Dubuque no final da década de 1990. Ao sul de Davenport, uma conexão de quatro pistas com Muscatine foi concluída enquanto contornava Blue Grass . Mais recentemente, a US 61 foi redirecionada para fora do centro de Davenport porque uma ponte ferroviária de baixa altura tinha a tendência de ser atropelada por caminhoneiros que avaliaram mal a altura de seus caminhões. Na década de 2010, um desvio de Fort Madison foi inaugurado e projetos de geminação começaram novamente ao sul de Muscatine.

Descrição da rota

US 61 e US 136 começam seus cursos em Iowa em uma ponte sobre o rio Des Moines a sudoeste de Keokuk . Uma vez em terra, a rodovia vira para o leste e a US 61 se divide ao norte ao longo de um desvio. A US Route 61 Business (US 61 Business) continua para o leste com a US 136. O desvio termina na US 218 , que também é o extremo norte da rota comercial. De lá, a US 61 e a US 218 seguem juntas para o norte ao longo de uma rodovia dividida de quatro pistas e passam pelo aeroporto de Keokuk . Perto de Montrose , a US 218 sai da rodovia e segue para noroeste em direção a Donnellson . Entre Montose e Fort Madison , a estrada segue ao longo da margem ocidental do rio Mississippi . O Templo de Nauvoo Illinois , que fica no topo de uma colina do outro lado do rio em Nauvoo, Illinois , pode ser visto da US 61. Conforme a rodovia se aproxima de Fort Madison, ela se afasta do rio para contornar a cidade.

Quatro intercâmbios fornecem acesso ao Fort Madison do oeste e do norte. Iowa 2 , que termina na US 61, e US 61 Business , que começa aqui, é o primeiro trevo no lado oeste da cidade. O cruzamento da County Road J40 (CR J40) se conecta ao centro de Fort Madison ao sul e West Point ao noroeste. As saídas para CR X32 e a parte de trás do US 61 Business, que fornecem acesso ao aeroporto municipal e à Penitenciária do Estado de Iowa , respectivamente, completam as junções separadas de Fort Madison .

Pouco depois, a rodovia vira para o nordeste e passa por Wever , onde se encontra com o extremo leste de Iowa 16 e cruza o rio Skunk . A estrada então vira para o norte e entra na área de Burlington . A rodovia separa aproximadamente Burlington a leste e West Burlington a oeste. Um cruzamento com a US 34 e Iowa 163 é o único cruzamento com uma rodovia numerada na área de Burlington.

Ao norte de Burlington, US 61 dirige-se ao norte e ligeiramente a noroeste. Ele passa por Dodgeville e Mediapolis . Pouco depois de cruzar para Louisa County , encontra-se no extremo leste de Iowa 78 leste de Morning Sun . A rodovia cruza o rio Iowa ao norte de Wapello . Em Grandview , a US 61 junta-se a oeste com a Iowa 92 . As rodovias, em seguida, continue para o norte, em seguida, voltar-se para o nordeste a descer em Muscatine Ilha , uma planície de areia conhecida por condições de crescimento ideal para os melões, particularmente muskmelons .

Na extremidade sudoeste de Muscatine, a US 61 e a Iowa 92 saem da rodovia e entram em um desvio da cidade. US 61 Os negócios continuam para o nordeste a partir da interseção. O desvio forma um arco de quase 180 graus quadrados ao redor da cidade. Perto da metade da estrada ao redor de Muscatine, as duas rodovias são unidas pela Iowa 22 . A rodovia então vira para o leste, onde marca aproximadamente o limite norte da cidade. O desvio termina em uma interseção com a Iowa 38 e a outra extremidade da US 61 Business. Lá, tanto o Iowa 22 quanto o Iowa 92 seguem o Iowa 38 em direção à zona ribeirinha da cidade.

US 61 continua para o nordeste ao longo de uma via expressa de quatro pistas; duas saídas fornecem acesso ao Blue Grass . Algumas milhas a leste de Blue Grass, a rodovia encontra e vira para o norte na Interestadual 280 (I-280). A US 61 Business , oficialmente conhecida como Iowa 461, continua para o leste até Davenport . I-280 e US 61 vão para o norte ao longo da borda oeste de Davenport. Na saída da Kimberly Road, eles são brevemente acompanhados pela US 6 . Cerca de sete décimos de milha (1,1 km) depois, a I-280 termina em um trevo com a I-80 . A direção oeste dos EUA 6 segue na direção oeste da I-80 e a direção norte dos EUA 61 segue na direção leste da I-80. Cerca de cinco milhas e meia (8,9 km) depois, a US 61 sai da I-80 e se junta ao extremo norte da US 61 Business.

Seguindo para o norte novamente, a US 61 viaja ao longo de uma rodovia que passa por Mount Joy e o Aeroporto Municipal de Davenport em direção a Eldridge . Ele desce em um vale e cruza o rio Wapsipinicon até o condado de Clinton . Ao chegar a DeWitt, há uma troca de trompete , que é a junção sul com a US 30 . Essa rodovia segue na direção leste do trevo em direção a Clinton e o rio Mississippi . Um pouco mais de uma milha depois (2 km), a US 30 sai para oeste em direção a Grand Mound e Cedar Rapids ; um alinhamento mais antigo da US 30 segue para o leste em direção a DeWitt. A rodovia continua em direção ao norte por mais algum tempo; ele desce para uma via expressa em uma interseção com a rota anterior da US 61 entre DeWitt e Welton .

A rodovia segue para o norte-noroeste ao contornar Welton e um conjunto de casas que foram construídas ao longo da antiga rodovia. West of Delmar é um intercâmbio com a Iowa 136 . Conforme a rodovia se aproxima de Maquoketa , ela faz uma curva fechada para o oeste e encontra a Main Street em um cruzamento em forma de losango dobrado . Em seguida, faz outra curva fechada de volta para o norte e cruza Iowa 64 . Pouco depois, cruza o rio Maquoketa . Enquanto continua para o norte, a US 61 passa pelo distrito histórico de Hurstville , onde o cal era fabricado em fornos visíveis da rodovia. A estrada passa pelas cidades não incorporadas de Fulton e Otter Creek e por Zwingle , a última cidade fica na fronteira do condado de Jackson - Dubuque .

Agora em Dubuque County pelo resto de sua jornada através de Iowa, a US 61 ainda segue um curso em grande parte para o norte. Ele passa pelo Aeroporto Regional de Dubuque pouco antes de descer uma longa colina e encontrar a US 151 no trompete. A US 151 junta-se à US 61 a partir do sudoeste, onde leva a Cascade e Cedar Rapids . Pouco depois, as duas rodovias chegam a um cruzamento com a US 52 . A via expressa Southwest Arterial foi inaugurada em 2020. As três rodovias entram na área de Dubuque juntas e a cidade começa a se construir ao redor da rodovia. A US 52 , que dá acesso às Minas da Espanha e ao monumento do túmulo de Julien Dubuque , sai das outras duas rodovias no lado sul de Dubuque. US 61 e US 151 continuam para o norte até o coração de Dubuque.

À medida que eles descem na zona ribeirinha de Dubuque , a saída da Locust Street fornece acesso direto à US 20 . O acesso direto da US 61 / US 151 não é possível devido à localização do pouso da Ponte Julien Dubuque , que é deslocada da margem do rio para liberar um pátio ferroviário . Existem dois semáforos no centro de Dubuque; uma das quais fornece acesso a uma área industrial ao longo do rio e a outra é a extremidade oposta da estrada de ligação da US 20. A interseção norte é adjacente ao centro de Dubuque e também tem uma conexão com o Porto de Dubuque , que de outra forma é inacessível pela via expressa. De lá, a rodovia eleva-se sobre a cidade enquanto segue para o nordeste e faz uma curva para o leste ao atingir o rio Mississippi. Ela cruza a ponte Dubuque – Wisconsin e as duas rodovias entram em Wisconsin.

História

O que agora é conhecido como US 61 tem sido usado, sob vários nomes, por mais de 100 anos. A rota foi organizada pela primeira vez como um ramo do Burlington Way em 1916 durante o Good Roads Movement . Em seguida, foi mantida por uma associação que solicitava doações de pessoas que viviam ao longo do percurso. Em 1920, a Assembleia Geral de Iowa promulgou um projeto de lei de estradas primárias que transferiu a manutenção das rodovias do estado de associações para os 99 condados de Iowa. Nesta época, o ramal Davenport -to- Dubuque da rodovia do Vale do Mississippi, como Burlington Way como era conhecido na época, foi designado como Estrada Principal nº 20. Esse número entre a divisa do estado de Missouri e Dubuque foi substituído por US 61 quando o O US Highway System foi criado em 1926.

Em 1931, a Comissão Estadual de Rodovias de Iowa declarou que Iowa não era mais um estado com estradas de lama . A maioria das rodovias no estado era totalmente pavimentada ou de cascalho ; apenas uma pequena parte da estrada no condado de Louisa ainda não foi pavimentada. A comissão de rodovias iniciou projetos para modernizar as rodovias originais que foram pavimentadas na década de 1930; em áreas povoadas, isso significava estradas de quatro pistas. Já em 1958, um comitê de estudos rodoviários de 11 membros recomendou a construção de um sistema de rodovias estaduais que não excedesse 2.000 milhas (3.200 km) de extensão. Este sistema de rodovias incluía trechos da US 34 entre Ottumwa e Burlington. Dez anos depois, a Comissão de Rodovias do Estado de Iowa aprovou um sistema de rodovia-via expressa que complementaria o Sistema de Rodovias Interestaduais em construção. A conservação de combustível estimulada pela crise do petróleo de 1973 , o aumento da inflação e a redução das receitas federais fizeram com que a comissão reduzisse o número de projetos realizados em quase 50%.

Como o Sistema de Rodovias Interestaduais estava em construção, as autoridades em Dubuque lamentaram a exclusão de sua cidade do sistema. Dubuque era a maior cidade de Iowa a não ter uma conexão de alta velocidade com uma rodovia interestadual, embora fosse o cruzamento de quatro rodovias americanas : US 20 , que era a única rodovia leste-oeste dos Estados Unidos, e US 52 , US 151 e US 61. De 1934 a 1967, havia cinco, já que a US 67 também terminou em Dubuque. A construção em estradas rurais de quatro pistas não começou de verdade até a década de 1970, quando um trecho da rodovia foi construído entre Davenport e DeWitt . No início dos anos 1980, seguindo as recomendações de uma força-tarefa de 27 membros organizada pelo governador Robert D. Ray , o DOT mudou suas prioridades da expansão do sistema de rodovias principais para a manutenção das rodovias existentes. Um plano de cinco anos divulgado pelo DOT em janeiro de 1980 previa apenas 60 milhas (97 km) de reconstrução de rodovias em todo o estado. Somente no Condado de Lee, $ 22,5 milhões (equivalente a $ 60 milhões em 2019), alocados em 1978 para cinco projetos, foram removidos do plano de 1980. Outros US $ 16 milhões (equivalentes a US $ 43 milhões em 2019) foram cortados em março de 1980 como resultado de uma inflação maior do que o esperado. Projetos maiores que contornaram as cidades ou construíram vias expressas através das cidades ocorreram na década de 1980 e no início da década de 1990. Durante o resto da década de 1990, a geminação de partes rurais da US 61 finalmente conectou Dubuque ao Sistema de Rodovias Interestaduais .

Burlington Way

Burlington Way
Rodovia do Vale do Mississippi
Localização	Burlington para Cresco
Comprimento	409 mi (658 km)
Existia	1916–1926

O Burlington Way, também conhecido como Orange and White Way, era uma trilha de automóveis de 2.000 milhas (3.200 km) que ia de Nova Orleans a Ely, Minnesota . Através de Iowa, a trilha entrou no estado de Illinois em Burlington e saiu em Minnesota perto de Cresco ; viajou 409 milhas (658 km) através do leste de Iowa por meio de Iowa City , Cedar Rapids e Oelwein . Outro trecho não oficial da rota começou em Davenport e passou por Dubuque ; as duas filiais convergiram em Cresco. A rodovia foi marcada em cada poste telegráfico ao longo da rota com uma faixa de tinta laranja de 10 cm cercada por faixas de tinta branca de 4 polegadas.

No início de 1917, dois homens, um dos quais se autodenominou promotor e o outro supervisor, preencheram a papelada de registro e pagaram a taxa de US $ 5 (equivalente a US $ 101 em 2020) à Iowa State Highway Commission para obter sua rota reconhecido pela comissão. O pedido foi rejeitado porque a lei estadual de 1913 exigia que o presidente e o secretário da associação de rotas assinassem o registro, nenhum dos quais o fez. No mês seguinte, o presidente e o secretário reenviaram a solicitação, mas ela não foi processada imediatamente. A segunda aplicação exigia duas rotas aproximadamente paralelas, uma de Burlington a Cresco através de Cedar Rapids e outra de Davenport a Cresco via Dubuque, para ambas transportarem as cores Burlington Way. A comissão rodoviária recusou o segundo pedido por dois motivos. A primeira foi porque a metade sul da perna oeste se sobrepôs à Red Ball Route , que os organizadores do Burlington Way afirmaram ter o apoio da Red Ball Route Association. O segundo e mais controverso motivo era porque havia duas rotas. As autoridades estaduais interpretaram a lei rodoviária como significando que uma associação só poderia patrocinar uma rodovia. Ambos os lados trocaram cartas por meses até que o conflito fosse resolvido. O registro do Burlington Way na Comissão de Rodovias do Estado de Iowa foi oficializado em 1o de dezembro de 1917. Apenas o trecho oeste da rota foi aprovado. Em uma reunião em Jacksonville, Illinois, em 22 de fevereiro de 1919, os membros executivos da Burlington Way Good Roads Association votaram para adicionar o trecho leste da rodovia de Iowa de qualquer maneira.

Em sua reunião anual realizada em setembro de 1919 em Jackson, Tennessee , os membros da Burlington Way Good Roads Association votaram para mudar o nome da rodovia para Mississippi Valley Highway. Os membros da associação procuraram tornar a rota mais conhecida pelos viajantes, batizando-a com o nome do Vale do Mississippi do que com o nome de Burlington , onde ela cruzou o rio. A mudança foi oficializada em 20 de outubro de 1919, em outra reunião em St. Louis . De acordo com a lei estadual da época, a recém-renomeada Mississippi Valley Highway teve que ser registrada novamente na comissão de rodovias. Esse registro ocorreu em 17 de setembro de 1920. Não muito tempo depois, uma caravana de membros da Mississippi Valley Highway Association percorreu a extensão da estrada através de Iowa a caminho da reunião anual realizada em St. Paul, Minnesota . Antes do passeio, o trabalho foi feito para refrescar a pintura wayfinding em postes e colocar sinais ao longo do percurso. Os promotores buscaram fazer da rodovia a mais bem sinalizada do país.

Estradas primárias

Estrada primária nº 20
Localização	Keokuk para perto de Cresco
Comprimento	324 mi (521 km)
Existia	1920–1926

Em 1919, a Assembleia Geral de Iowa aprovou um projeto de lei que criava um fundo para melhorar e revestir a superfície de quase 6.300 milhas (10.100 km) de estradas principais no estado. O novo sistema rodoviário principal deveria conectar todas as cidades e vilas com pelo menos 1000 habitantes. O projeto deu aos 99 condados de Iowa a responsabilidade pela manutenção das estradas, que anteriormente cabia a associações de estradas que patrocinavam suas respectivas rodovias. As novas estradas primárias receberam números de rota, uma tendência em outros estados do meio-oeste . Os números das rotas foram pintados em postes de telégrafo e telefone para orientar os viajantes sem a necessidade de mapas. A estrada primária nº 20 (nº 20) era a rodovia norte-sul mais ao leste na maior parte do estado. Foi designado ao longo do River Drive Boulevard de Keokuk a Fort Madison , a Corn Belt Highway de Fort Madison a Burlington, a Mississippi Valley Highway trecho oeste de Burlington a Muscatine e a Great White Way de Muscatine a Davenport. Ao norte de Davenport, o número 20 seguia o trecho leste da rodovia do vale do Mississippi, que passava por Dubuque e depois viajava para noroeste em direção a Cresco.

Origens das rodovias americanas

Em meados da década de 1920, as associações automobilísticas continuaram a patrocinar suas rotas nomeadas - havia 64 rotas nomeadas em Iowa - além dos números de rotas fornecidos pela comissão estadual de rodovias. Isso provou ser mais confuso do que útil para o viajante casual, então, em 1924, a Associação Americana de Oficiais de Rodovias Estaduais (AASHO, mais tarde AASHTO) convocou um sistema nacional de rodovias interestaduais. Das 75.884 milhas (122.123 km) propostas pela AASHO, quase 3.000 milhas (4.800 km) foram alocadas para Iowa. Em todo o país, o apoio ao sistema foi quase unânime entre os funcionários das rodovias estaduais e as novas rotas nacionais e números de estradas foram atribuídos em 1925. A Comissão Estadual de Rodovias de Iowa optou por renumerar algumas rodovias para não ter números de estradas conflitantes ao longo de rotas importantes. A US Highway 61 (US 61) foi designada ao longo da estrada primária nº 20 de Keokuk a Dubuque. Ao norte de Dubuque, a US 55 foi designada ao longo do restante do No. 20. Depois que o Sistema de Rodovias dos EUA foi estabelecido, as estradas patrocinadas pela associação automobilística desapareceram gradualmente.

Após a designação, as únicas partes rurais da US 61 que foram pavimentadas foram da linha do condado de Muscatine - Scott perto de Buffalo, passando por Davenport até DeWitt e de Key West até Dubuque. Em 1930, a Comissão Estadual de Rodovias de Iowa gastou US $ 64 milhões (equivalente a US $ 792 milhões em dólares de 2019) em todo o estado em projetos de obras rodoviárias. No verso do mapa da rodovia estadual de 1931, a comissão declarou que Iowa não era mais um estado de lama . Ao longo da US 61, apenas o trecho entre Letts e Mediapolis ainda não foi pavimentado; aquela seção era uma estrada de cascalho . No final de 1932, toda a rodovia estava pavimentada.

Upgrades iniciais

O trabalho começou na década de 1950 para modernizar o sistema de rodovias de Iowa, principalmente endireitando e alargando as rodovias originais construídas na década de 1930. No condado de Des Moines , o trabalho começou a mover a US 61 do centro de Burlington para a Roosevelt Avenue em 1955. A nova estrada conectava-se a uma seção mais ampla da US 61 em Spring Grove que ia até Fort Madison . O trabalho de ampliação também estava progredindo de Burlington ao norte até Grandview . O projeto concluído criou uma rodovia contínua de 7,3 m de largura de Fort Madison a Muscatine . Em 1957, a Comissão Estadual de Rodovias de Iowa começou a trabalhar em um projeto para estender River Drive, no oeste de Davenport, até a interseção de Iowa 22 e US 61. Seria uma rodovia dividida de quatro pistas com 3,7 m de largura pistas. Um trevo foi planejado para a interseção com Iowa 22. Conforme o trabalho progredia em River Drive, outro contrato foi fechado para melhorar e alargar o Iowa 22 do novo trevo de River Drive para Blue Grass . Os trabalhos de melhoria da estrada de Blue Grass a Muscatine já haviam sido concluídos no ano anterior. Após a conclusão do projeto, os EUA 61 e Iowa 22 trocaram as rotas entre Muscatine e Davenport; A US 61 agora viajava ao longo da rodovia melhorada.

No condado de Lee , os engenheiros do ISHC propuseram realocar a US 61 para o oeste e longe do rio entre Montrose e Fort Madison em abril de 1956. Os líderes locais contestaram com uma proposta de utilizar e atualizar a rodovia atual contornando ligeiramente Montrose e retrabalhando uma série de curvas fora de Fort Madison. A comissão favoreceu a rota oeste porque significava construir apenas um cruzamento de ferrovia, enquanto a melhoria da rota antiga exigiria dois cruzamentos. A rota oeste também exigiria que o estado comprasse 14 km de faixa de domínio em fazendas, à qual a delegação do Condado de Lee se opôs veementemente. A comissão garantiu aos residentes do condado de Lee que levaria suas preocupações em consideração. Quando a comissão realizou audiências sobre a rodovia realocada em outubro de 1956, a rota oeste havia sido abandonada e a alternativa proposta pela delegação do condado de Lee era a rota preferida. O trabalho de pavimentação entre Montrose e Fort Madison foi programado para 1959. Os destroços da velha rodovia foram levados para Montrose e usados ​​para construir um porto no rio Mississippi. No final de setembro de 1960, a nova estrada estava pronta para partir. O empreiteiro que trabalhava no projeto relatou que apenas os retoques finais precisavam ser feitos. Após a abertura do desvio, a rodovia estadual comissionou partes retidas da antiga US 61 no sistema rodoviário primário. Ao sul de Montrose, tornou-se o Iowa 404 ; ao norte, tornou-se o não assinado Iowa 998 .

Um desvio de Keokuk também foi considerado no início de 1957. A comissão de rodovias queria remover o tráfego de caminhões do centro da cidade de Keokuk. Os empresários da área sentiram que mudar a US 61 do centro da cidade desviaria a receita para estados vizinhos. Eles também estavam preocupados com o plano de tornar o acesso de bypass controlado . Os empresários achavam que, ao limitar onde os veículos poderiam entrar no desvio, o potencial de comércio também seria limitado. As preocupações locais aqui não dissuadiram a comissão de rodovias, pois o terreno para o desvio foi comprado em agosto de 1957. O desvio de Keokuk foi aberto ao tráfego no final de 1959. A antiga rota da US 61 através de Keokuk permaneceu no sistema rodoviário primário. A comissão estadual de rodovias determinou em 1957 que a US 61 e a US 218 deveriam seguir o desvio em torno da cidade, o que significa que a manutenção da Main Street seria revertida para a cidade. O estado reverteu sua decisão em 1959, pouco antes da abertura do bypass e deixou a US 218 na rota original.

Kerrigan Road

Na década de 1950, o tráfego das quatro rodovias americanas que entravam em Dubuque pelo sul estava criando problemas de tráfego na Rockdale Road. As autoridades procuraram remediar o tráfego construindo uma estrada de quatro faixas de Key West , onde a US 61 e a US 151 se encontram, até a ponte Julien Dubuque , no centro de Dubuque. No centro da cidade, a Central Avenue e a White Street foram convertidas em um par de mão única em 1956. Os planos eram para ter duas pistas de 12 pés (3,7 m) em cada direção, separadas por uma faixa divisória de 4 pés (1,2 m) , transporte tráfego em uma nova estrada ao sul e leste de Rockdale Road. Alguns notaram que o canteiro central bloquearia o acesso à entrada principal do Grandview Park para o tráfego no sentido sul, mas isso foi remediado com a construção de outra entrada do parque fora da Grandview Avenue, que deveria obter uma separação de nível sobre a nova estrada. O nivelamento das estradas ocorreu em 1956 e a pavimentação em meados de 1957. A estrada expandida foi aberta ao tráfego em 26 de setembro de 1957, após um curto programa em homenagem a Frank Kerrigan, um comissário de rodovias estaduais de Dubuque que defendeu a nova estrada antes de sua morte em 1955. A estrada foi nomeada Kerrigan Road em sua homenagem e um 15- uma placa memorial de 20 polegadas (38 por 51 cm) foi colocada no cruzamento da Southern Avenue com a nova rodovia.

Entre Maquoketa e Dubuque , a US 61 era uma estrada estreita e sinuosa, com apenas 5,5 m de largura, onde não era incomum carros ficarem presos atrás de caminhões maiores por quilômetros de cada vez. Em Zwingle , em particular, a estrada descia uma série de colinas até a cidade apenas para ter uma ponte estreita no nadir. Planos para endireitar o US 61 já estavam em andamento quando um semi-reboque de 16 toneladas curtas (14 LT; 15 t) de leite em pó desviou e danificou substancialmente uma ponte sobre Tarecoat Creek perto de Otter Creek . Imediatamente a ponte foi fechada para o tráfego intenso, mas foi fechada para todo o tráfego na manhã seguinte. O tráfego da US 61 foi desviado 33 milhas (53 km) de Maquoketa para Dubuque via Bellevue . A ponte foi reparada e reaberta a todo o tráfego em dois meses.

Em Dubuque, a nova estrada para Maquoketa conectava-se à Kerrigan Road perto de Key West. Planos em 1964 previam que a estrada de quatro pistas fosse estendida ao sul em direção ao Aeroporto Municipal de Dubuque . Um trevo deveria ser construído ao norte do aeroporto, o que permitiria à US 151 seguir a estrada de quatro faixas ao sul de Kerrigan Road até o trevo. Doze milhas (19 km) de rodovia em Dubuque County foram programadas para serem pavimentadas em 1965, enquanto em Jackson County preparações estavam sendo feitas para pavimentar 15,5 milhas (24,9 km) no ano seguinte. Ao sul do trevo, a US 61 era uma estrada de duas pistas para Maquoketa. As faixas de escalada foram instaladas conforme necessário para permitir uma passagem segura em torno do tráfego mais lento. A nova estrada diminuiu a distância de 3,2 km da viagem entre Dubuque e Maquoketa, evitando pequenas cidades e eliminando curvas acentuadas ao longo do caminho. O tempo de viagem entre as cidades foi reduzido de 45 minutos para 30 minutos. Foi inaugurado ao tráfego em 11 de dezembro de 1967.

Um mês após a inauguração da nova estrada, as autoridades municipais em Maquoketa reclamaram dos motoristas dos EUA 61 fazendo uma parada de quatro vias no cruzamento com a Iowa 64. O tráfego na Iowa 64 tinha limites de velocidade de 25 e 45 mph (40 e 70 km / h) em ambos os lados do cruzamento enquanto o US 61 tinha um limite de velocidade de 70 mph (115 km / h). Aviso inadequado para a próxima parada e as altas velocidades que levaram ao cruzamento foram os principais culpados do perigo. Em resposta, a comissão de rodovias colocou os sinais de parada à frente de 1.200 pés (370 m) da interseção e adicionou placas refletoras em preto e branco e bandeiras vermelhas para torná-los mais visíveis.

Construção de rodovia

O segmento da US 61 de Davenport a Dubuque, às vezes denominado "Iowa 561" ou "US 561", deveria ser construído de acordo com os padrões das estradas . No início da década de 1970, a comissão de rodovias começou a comprar a faixa de domínio para a localização da nova rodovia. Um desvio em torno de De Witt, que consistia em seções sobrepostas da US 30 e US 61, foi aberto ao tráfego em novembro de 1975. Foi nessa época que a comissão rodoviária começou a reduzir os projetos de construção de rodovias. A Comissão de Transporte de Iowa, que se tornou o Departamento de Transporte de Iowa (Iowa DOT) em 1975, recebeu uma doação de US $ 15 milhões (equivalente a US $ 43 milhões em 2019) para melhorar os EUA 61 entre Davenport e DeWitt. O financiamento foi condicionado ao estado combinando $ 5 milhões em dinheiro doado (equivalente a $ 14 milhões em 2019) até 30 de setembro de 1980. Esperava-se que o projeto Davenport-to-DeWitt custasse $ 34 milhões (equivalente a $ 99 milhões em 2019). O projeto 561 não foi seriamente afetado pelas restrições orçamentárias do início da década de 1980 porque estava recebendo fundos federais de contrapartida; no entanto, a extensão de quatro pistas para Dubuque foi interrompida. A rodovia Iowa 561 foi dedicada e aberta ao tráfego em 1º de dezembro de 1982. Depois que a nova rodovia foi inaugurada, restaram dois segmentos da antiga estrada - um pequeno trecho entre I-80 e Mount Joy e um trecho mais longo de Mount Joy a De Witt. A última estrada foi renomeada para Iowa 956 e a antiga Iowa 960; ambas eram rodovias sem sinal . A aprovação do Ato de Transporte de Superfície e Assistência de Relocação Uniforme em 1987 permitiu ao DOT de Iowa colocar um limite de velocidade de 105 km / h na nova rodovia US 61, pois foi construída de acordo com os padrões da rodovia interestadual, em vez de 55 mph (90 km / h) limite de velocidade nacional . Também alocou $ 20 milhões (equivalente a $ 39 milhões em dólares de 2019) para fazer da US 61 uma rodovia de quatro pistas de Davenport a Dubuque .

No início da década de 1980, a cidade de Davenport e o DOT de Iowa concordaram em dividir um fundo de $ 1,3 milhão (equivalente a $ 3,16 milhões em dólares de 2019) coletado dos pedágios da ponte I-74 . O fundo foi criado em 1971 para pagar por outra ponte ligando Davenport e Rock Island , mas nunca saiu dos estágios de planejamento. O plano era criar duas vias de mão única com várias faixas através de Davenport, começando nos limites do norte da cidade até o final de 1983. O tráfego para o sul usaria uma rua recém-construída por vários quilômetros até que se fundisse com a Harrison Street logo ao norte da 35th Street; O tráfego para o norte usaria a Brady Street, que era uma rua de mão dupla e quatro pistas. Em 1989, a cidade de Davenport realizou um concurso entre alunos do ensino fundamental para nomear as novas pistas para o sul da US 61. O nome Welcome Way foi escolhido entre 400 inscrições porque era a rua que recebia motoristas da I-80.

Muscatine bypass

Em Muscatine, a crise fiscal da década de 1970 e início de 1980 manteve um projeto de redirecionar a rota US 61 ao redor da cidade em um atraso semipermanente. Funcionários do DOT prometeram que o projeto aconteceria, mas a falta de financiamento impediu o projeto de começar. Além das pressões inflacionárias, o DOT citou que os problemas financeiros foram agravados pelo aumento do uso de gasool , que era isento de impostos sobre o combustível , e as falhas da Milwaukee Road e Rock Island Line . Um atraso final no projeto foi sua localização. A criação do Fuller Park na década de 1970 no lado oeste da cidade forçou os planejadores do DOT a mudar o caminho proposto para a rodovia mais para o oeste. A estrada planejada era dividir uma fazenda perto de Fuller Park ao meio, os proprietários da qual pretendiam mudar novamente a estrada para longe de sua fazenda. O DOT e as autoridades municipais contra-argumentaram que mais atrasos gerariam mais atrasos e que o projeto talvez nunca acontecesse. Mas finalmente decidiu-se continuar com o plano que dividia a fazenda.

O projeto foi dividido em dois segmentos. Como a estrada teria seções norte-sul e leste-oeste distintas, havia um ponto de divisão natural para as duas seções. O trabalho de nivelamento começou na seção norte-sul em 1982 e a pavimentação estava programada para ocorrer no ano seguinte. A Mãe Natureza, entretanto, tinha outros planos e muitos dias de trabalho em 1982 foram perdidos pela chuva. Os atrasos do tempo atrasaram o cronograma de construção o suficiente para que apenas algumas semanas de trabalho de nivelamento permanecessem em toda a rota no final de 1983. O trabalho de pavimentação ocorreu em meados de 1984, mas foi temporariamente interrompido pelas chuvas em outubro. O projeto finalmente foi aberto ao tráfego em 13 de dezembro de 1984, a um custo final de $ 13,3 milhões (equivalente a $ 28,2 milhões em 2019).

US 61 e US 151 em Illinois

US Route 61 e US Route 151
Localização	East Dubuque
Comprimento	3,32 mi (5,34 km)
Existia	1971-1982

Em maio de 1969, o US 61 e o US 151 foram expulsos da Eagle Point Bridge em Dubuque . Os inspetores da ponte descobriram que os vãos principais da ponte não eram tão estruturalmente fortes quanto deveriam ser. O limite de peso da ponte foi reduzido de 10 para 4 toneladas curtas (8,9 para 3,6 toneladas longas; 9,1 para 3,6 t), o que efetivamente proibiu todo o tráfego de caminhões semirreboques . Além disso, o mapa da rodovia estadual de Wisconsin de 1970 não mostrava a ponte e o mapa da rodovia de Iowa apenas a listava como uma ponte com pedágio . A empresa da ponte e a polícia local pediram aos comissários das rodovias de Iowa e Wisconsin que reconsiderassem suas decisões de remover a sinalização das rodovias da ponte. A confiança do público na força da ponte diminuiu depois que as rodovias dos EUA foram removidas.

Em vez de viajar pelo centro de Dubuque pela Central Avenue, White Street e Rhomberg Avenue até a Eagle Point Bridge, a US 61 e a US 151 viraram para o leste na Dodge Street e seguiram a US 20 pela Julien Dubuque Bridge para East Dubuque . Imediatamente após pousar no lado de Illinois do rio, as duas rodovias saíram da US 20 e seguiram a Wisconsin Avenue e a Illinois Route 35 para o norte em Wisconsin. As duas rodovias percorreram 3,32 milhas (5,34 km) em Illinois. Após a abertura da nova ponte em 1982, eles foram retirados de Illinois e de volta através de Dubuque para a ponte Dubuque – Wisconsin. A nova ponte entrou em Wisconsin cerca de meia milha (800 m) ao norte da divisa entre os estados de Illinois e Wisconsin. Depois que a nova ponte foi inaugurada em agosto de 1982, a Eagle Point Bridge foi fechada. Mais tarde, foi demolido principalmente com explosivos em dezembro de 1982. O antigo alinhamento da US 61 ao longo da E. 20th Street e Rhomberg Avenue permaneceu no sistema de rodovias estaduais por muito tempo após a demolição da Eagle Point Bridge. Uma revisão do DOT dos acordos de manutenção em 1992 levou as autoridades a descobrir que o estado ainda possuía o antigo US 61, então conhecido como o não assinado Iowa 924. A propriedade da antiga rodovia foi transferida para a cidade de Dubuque a partir de 9 de março de 1993.

Bypass do Fort Madison atrasado

Através do Fort Madison, a rodovia seguia pelas ruas estreitas da cidade e algumas curvas de 90 graus. Perto da antiga Penitenciária Estadual de Iowa , havia uma colina íngreme que terminava em uma parada de três vias com uma conexão com a Fort Madison Toll Bridge . No final dos anos 1960 e novamente no início dos anos 1970, a comissão de rodovias propôs alargar a US 61 pela cidade. A comissão apresentou várias alternativas, a maioria das quais direcionou a rodovia através da parte sudoeste da cidade mais próxima ao rio Mississippi . Para as prefeituras, essa foi a melhor opção para atender às necessidades do comércio e do trânsito local. Para os residentes da zona pela qual a rodovia passaria, principalmente afro-americanos e mexicanos-americanos que foram desviados para aquela parte da cidade por meios discriminatórios, os planos representavam uma discriminação contínua. Mais de trinta por cento dos residentes que seriam deslocados pela rodovia eram minorias, enquanto as minorias representavam menos de dez por cento da população total de Fort Madison.

Com base no sucesso das revoltas nas estradas de São Francisco e de outros lugares, os residentes do sudoeste de Fort Madison decidiram lutar contra o projeto. Eles contaram com a ajuda de um advogado da Associação Nacional para o Avanço de Pessoas de Cor (NAACP), que rapidamente acusou o projeto de violar o Título VI da Lei dos Direitos Civis de 1964 , que proíbe a discriminação em programas que recebem financiamento federal. A líder local da NAACP, Virginia Harper, liderou a oposição contra a relocação da rodovia; ela organizou residentes de Fort Madison que não seriam deslocados pela rodovia e também não residentes. Em maio de 1974, a Federal Highway Administration (FHWA) concluiu que o projeto de realocação de fato violava a Lei dos Direitos Civis e não era elegível para financiamento federal. A cidade de Fort Madison e o ISHC não concordaram e continuaram o planejamento. Harper apelou ao Escritório de Direitos Civis do Departamento de Transporte dos Estados Unidos (USDOT) e foi um dos membros da oposição nas audiências de arbitragem em Washington, DC , em outubro de 1974. Advogados do USDOT e do ISHC concordaram em resolver a questão em março 1976 se o USDOT retirou a acusação de discriminação e a comissão rodoviária renunciou aos seus planos de realocar o US 61. Depois que a disputa foi resolvida, o presidente Gerald Ford enviou uma carta ao prefeito de Fort Madison expressando alívio em relação ao acordo.

Conexões Dubuque

A nova ponte US 61 / US 151 e sua conexão com Wisconsin foram construídas como uma rodovia de quatro pistas. Em antecipação a futuras obras rodoviárias, o lado de Iowa da ponte terminou abruptamente e o tráfego foi direcionado para dentro e fora da ponte nas rampas de entrada e saída que conectam a E. 16th Street e Kerper Boulevard. Houve apoio do Congresso para completar a conexão com a Kerrigan Road; $ 14 milhões (equivalentes a $ 29,7 milhões em 2019) foram reservados pelo Senado dos EUA em 1984. Houve confusão entre os funcionários de Iowa e do USDOT sobre qual agência pagaria por uma ponte através do Canal Peosta, que fluía entre o continente Dubuque e City Island. O senador dos EUA Chuck Grassley e o representante dos EUA Tom Tauke anunciaram que a secretária de transporte dos EUA, Elizabeth Dole , aprovou uma doação de US $ 13,5 milhões para pagar a maior parte do preço de US $ 17 milhões da ponte (equivalente a US $ 26,6 milhões e US $ 33,5 milhões em 2019, respectivamente). Durante a construção da ponte, sete vigas mestras de 40 toneladas curtas (36 toneladas longas; 36 t) colapsaram no Canal Peosta devido a erro do trabalhador. As vigas mestras não foram devidamente fixadas e o colapso ocorreu devido à expansão normal com o calor.

O planejamento para a conexão com a Kerrigan Road começou logo após a abertura da Ponte Dubuque – Wisconsin em 1982. O projeto da estrada foi particularmente difícil porque os funcionários do DOT queriam minimizar a interrupção no centro da cidade e nas infraestruturas ferroviárias e devido à proximidade do Ice Harbor ao longo do Rio Mississippi . Ficou determinado que uma conexão direta com a US 20 não seria viável, mas seria possível realocar os trilhos da ferrovia para abrir espaço para a nova rodovia. Este projeto permitiu o acesso ao centro da cidade sem despejar um grande volume de tráfego no distrito comercial central. Em 1988, o DOT de Iowa e duas ferrovias, Soo Line Railroad e Chicago Central and Pacific Railroad concordaram em princípio com o projeto da ferrovia combinada; eles só tinham que resolver os detalhes do projeto. O prefeito de Dubuque, James Brady, percebeu que as negociações estavam indo muito devagar, então ele se ofereceu para raspar a barba se as negociações fossem concluídas até 4 de julho de 1988. Os lados não se juntaram a tempo e o prefeito Brady manteve sua barba.

Uma rodovia elevada foi escolhida para o segmento entre o centro da cidade e a ponte do rio Mississippi por uma série de fatores. Os engenheiros do DOT consideraram o efeito da rodovia na coleta de águas pluviais e determinaram que elevar a rodovia teria o efeito menos prejudicial. Além disso, metais pesados ​​e alcatrão de carvão encontrados na área industrial sob a rodovia poderiam ser limpos sem interromper o tráfego na rodovia. A substituição do convés na ponte Julien Dubuque, que transportou a US 20 para Illinois durante a maior parte de 1991, acrescentou outra ruga ao projeto de construção. A ponte foi fechada e seu tráfego foi redirecionado para US 61 / US 151 entre Locust Street e Wisconsin , daí para o sul na Wisconsin Highway 35 e Illinois Route 35 em East Dubuque, Illinois .

Construir a conexão com a Kerrigan Road fazia parte de uma onda de projetos de renovação do centro da cidade. Novos museus e jogos de azar recentemente legalizados em barcos fluviais foram algumas das novas atrações do centro de Dubuque. O segmento sul do projeto do centro da cidade, da Grandview Avenue aos cruzamentos em nível, foi inaugurado em 28 de janeiro de 1991. Ao todo, o projeto da via expressa em Dubuque totalizou mais de $ 85 milhões (equivalente a $ 139 milhões em 2019). Conforme as seções foram concluídas, o conector da Locust Street tornou-se oficialmente Iowa 946 e as ruas que transportavam a US 61 e a US 151 durante a construção foram devolvidas à cidade de Dubuque em 1º de março de 1993.

Construção de quatro pistas

A construção de estradas na década de 1990 e no início de 2000 consistiu na geminação da estrada de duas pistas existente. Em 1992, o DOT de Iowa anunciou que $ 173 milhões foram alocados para projetos de rodovias em todo o estado, $ 50 milhões dos quais foram planejados para ampliar US $ 61 (equivalentes a $ 289 milhões e $ 83,4 milhões, respectivamente, em 2019). A receita do governo federal foi menor do que o esperado, então, no final de 1995, alguns projetos, incluindo segmentos da US 61 foram adiados. A Lei de Designação do Sistema Rodoviário Nacional de 1995 revogou o limite de velocidade nacional de 55 mph (90 km / h) e permitiu que estradas rurais de quatro pistas fossem de 105 km / h sem serem construídas de acordo com o padrão de rodovia. A lei também restabeleceu o financiamento das rodovias federais que havia sido reduzido desde a aprovação da Lei de Eficiência do Transporte de Superfície Intermodal de 1991 . Em 1998, a comissão estadual de rodovias planejou US $ 2 bilhões (equivalente a US $ 2,98 bilhões em 2019) para projetos de obras rodoviárias nos próximos cinco anos. Os projetos de construção ao longo da US 61 concentraram-se em três áreas principais: Keokuk para Burlington , Muscatine para Davenport e De Witt para Dubuque . Embora o projeto US 61 não tenha sido considerado um projeto prioritário pelo DOT, ele recebeu financiamento programado para ser concluído em 2004.

Um dos primeiros segmentos do US 61 a ser geminado nesta rodada de construção foi a seção sobreposta pelo US 218 perto de Keokuk . O governador Terry Branstad declarou publicamente seu apoio para não atrasar certos projetos de rodovias, uma lista dos quais incluía US 61 de Montrose a Fort Madison, enquanto o DOT enfrentava déficits orçamentários. Perto de Wever, fragmentos de cerâmica e pontas de flechas, sinais de um assentamento nativo americano , foram encontrados por equipes de levantamento para o projeto de expansão. Como os segmentos da rodovia de quatro pistas foram abertos ao tráfego, como aconteceu com os treze milhas (21 km) entre Fort Madison e Burlington em agosto de 1997, os limites de velocidade foram aumentados de 55 para 65 mph (90 para 105 km / h). Além do desvio de Fort Madison, a estrada de quatro pistas foi concluída entre Keokuk e Burlington em 2001.

No condado de Clinton , a seção da autoestrada da US 61 terminou a três milhas (4,8 km) ao norte do trevo da US 30 perto de De Witt . O DOT começou a planejar uma continuação de 42 milhas (68 km) da rodovia que terminava a noroeste de De Witt para Dubuque no final dos anos 1980. Esperava-se que as quinze milhas (24 km) de estrada entre De Witt e Maquoketa utilizassem o direito de passagem existente e tivessem curvas mais retas do que a estrada de duas pistas. Ao norte de Welton , a construção foi adiada por alguns meses quando as equipes descobriram que as pontes sobre Deep Creek estavam a três metros do curso e tiveram que ser reconstruídas. Os dois períodos estavam 25% concluídos quando o erro foi descoberto. No final de janeiro de 1997, quatro laning foram concluídas entre De Witt e Maquoketa.

A construção de estradas ao norte de Maquoketa foi dividida em dois projetos - um no condado de Jackson e outro no condado de Dubuque . Ambos os projetos estavam programados para serem concluídos no final de 1996. Perto de Fulton , o DOT de Iowa e uma família local tiveram um desacordo sobre o valor justo de mercado de 18,5 acres (7,5 ha) ao longo da US 61. O desacordo levou à condenação do propriedade e despejo da família. A construção além de Hurstville , Zwingle e o Aeroporto Regional de Dubuque continuou pelos próximos dois anos. Finalmente, Dubuque tinha uma ligação de quatro pistas ao Sistema de Rodovias Interestaduais .

Entre Blue Grass e Muscatine, a rodovia estava ganhando uma reputação mortal. De meados de 1999 a meados de 2000, sete pessoas morreram ao longo de um trecho de 8 km de extensão de uma rodovia de duas pistas entre as duas cidades. Por meio do Blue Grass, os acidentes foram reduzidos com a adição de uma faixa central de conversão . A construção não estava totalmente concluída quando os funcionários locais e do DOT dedicaram as novas pistas em 19 de outubro de 2000. O trabalho nas estradas também estava acontecendo ao sul de Muscatine. Oito milhas (13 km) de novas estradas estavam sendo construídas do desvio sudoeste até a linha do condado de Louisa - Muscatine . O condado de Louisa foi em grande parte excluído de quaisquer discussões sobre a ampliação dos EUA 61 por causa de uma relativa falta de participação cívica.

Realinhamento de Davenport

Em 2010, em grande parte devido a um par de pontes ferroviárias, cada uma com uma distância de 11 pés-8 polegadas (3,56 m) no centro de Davenport, a US 61 a Davenport foi transferida para as rodovias interestaduais 80 e 280. Entre 1984 e 1990, lá foram 83 incidentes envolvendo veículos na ponte da Harrison Street; a maioria envolvia grandes caminhões que avaliavam mal a altura de seus reboques. Um estudo foi realizado em 1991 para avaliar a viabilidade de elevar ou substituir a ponte. Dez anos depois, os funcionários do DOT buscaram US $ 5 milhões (equivalente a US $ 7,19 milhões em 2019) para consertar permanentemente a linha férrea, enquanto alguns funcionários da cidade pensavam que a ponte baixa impedia uma quantidade significativa de tráfego de caminhões do centro de Davenport. Em vez disso, um sistema eletrônico de detecção de altura de veículos foi instalado vários quarteirões à frente da ponte. O custo do sistema de detecção foi de $ 103.000 (equivalente a $ 148.208 em 2019).

Em 2010, funcionários do DOT de Iowa propuseram redirecionar a US 61 para fora do centro de Davenport e ao longo das rodovias interestaduais que cercavam a área: I-80 e I-280 . A mudança foi aprovada pela AASHTO em 28 de maio de 2010. A sinalização foi alterada no final de 2011 e a antiga rota através de Davenport foi redesignada como uma rota comercial . O IowaDOT faz um inventário da rota como Iowa 461 . Apesar de remover a US 61 das pontes baixas, os caminhões continuam avaliando mal suas alturas e batem na ponte.

A construção do Fort Madison finalmente

O DOT de Iowa começou novamente seus preparativos para um desvio de Fort Madison no final dos anos 1990. Desta vez, a estrada deveria ser construída como uma rodovia de quatro pistas ao redor da cidade. Apenas duas rotas estavam sendo consideradas; a comissão escolheu o que foi chamado de "alternativa do extremo norte", embora nenhum cronograma de construção tenha sido fornecido na época. O trabalho estava programado para começar em 2004, mas o plano de cinco anos da comissão rodoviária em 2002 adiou o trabalho de volta para 2007. Durante o lapso entre as contas das rodovias de 1998 e 2005 , o DOT de Iowa não programou nenhum projeto importante, embora tenha feito fazer pequenas compras de direito de passagem que deram esperança aos líderes locais de que o projeto seria lançado em breve. Finalmente, em 2005, os comissários das rodovias agendaram o início do projeto Fort Madison em 2009. A conta da rodovia de 2005 destinou $ 4,72 milhões (equivalente a $ 6,07 milhões em 2019) para o desvio. O DOT originalmente esperava que o projeto custasse cerca de US $ 45 milhões, mas ajustou esse valor para US $ 92 milhões em seu plano de cinco anos de 2006 (equivalente a US $ 56,1 milhões e US $ 115 milhões em 2019).

Os planos originalmente previam um intercâmbio no ex- Iowa 103 , mas foi cancelado para economizar dinheiro. Funcionários em Fort Madison e West Point entraram em um acordo com o Conselho de Supervisores do Condado de Lee para pagar pelo intercâmbio. O projeto foi reforçado por US $ 358,2 milhões (equivalente a US $ 424 milhões em 2019) destinados ao estado pela Lei de Recuperação e Reinvestimento Americana . Esperava-se que no início de 2010 todos os trabalhos de nivelamento e ponte fossem concluídos até o final do ano, para que a pavimentação pudesse ocorrer em 2011. O desvio foi inaugurado em 28 de novembro de 2011, a um custo de $ 25 milhões (equivalente a $ 66 milhões em 2019). Como em Davenport, a antiga rota tornou-se uma rota comercial . Sua designação oficial era Iowa 961 , mas durou apenas dois anos. Quando o Iowa 961 foi entregue à cidade de Fort Madison, o Iowa 2 , que havia seguido a US 61 até a parada de três vias ao pé da ponte com pedágio, também foi truncado de volta ao novo trevo na extremidade oeste da cidade. Como parte do projeto de desvio, o DOT de Iowa concordou em reabilitar a antiga rota da US 61, desde que a cidade assumisse a manutenção da rodovia.

Desenvolvimentos recentes

Em meados da década de 2010, o processo de quatro pistas da US 61 entre Muscatine e Burlington começou novamente. A via expressa parou perto da linha do condado de Muscatine - Louisa , que deixou uma lacuna de 32 milhas (51 km) até Burlington. As autoridades observaram que os acidentes de trânsito foram quatro vezes maiores no trecho de duas pistas, que movimentava cerca de 900 caminhões por dia, em média . Os planos eram estender as quatro pistas ao sul cerca de cinco milhas (8,0 km) e construir dois nós: um que serviria a uma escola secundária que ficava adjacente à rodovia e outro para marcar o extremo sul da sobreposição de 92 Iowa . As autoridades iniciaram a construção no condado de Louisa em 10 de abril de 2015. A via expressa estendida foi inaugurada em 30 de novembro de 2017.

Os planos para concluir a seção que falta na rodovia de quatro pistas estão em andamento. A rodovia será reconstruída ao longo da maior parte do caminho atual e os nós serão construídos em Mediapolis e Wapello . O desenho da estrada em torno de Wapello irritou alguns funcionários da cidade e do condado. Eles queriam dois intercâmbios, um ao norte da cidade e outro ao sul, por razões econômicas e de segurança. O engenheiro local do DOT de Iowa incluiu apenas o trevo do norte nos planos. Planos atualizados alguns meses depois adicionaram cruzamentos de retorno médio em vez de um segundo intercâmbio. O atual plano de cinco anos do DOT de Iowa aloca aproximadamente US $ 100 milhões para a conclusão do projeto de quatro pistas até 2025.

Cruzamentos principais

condado	Localização	mi	km	Saída	Destinos	Notas
Rio Des Moines		0,000	0,000		US 61 sul / US 136 oeste / Great River Road sul - Canton , Wayland	Continuação em Missouri
					Divisa do estado de Missouri-Iowa
Lee	Keokuk	0,546	0,879		US 136 leste / US 61 Business norte - Keokuk	Extremidade norte da sobreposição US 136
		3.817	6,143		US 218 sul / US 61 Business sul - Keokuk	Extremidade sul da US 218 sobreposição
	Montrose Township	9.461	15,226		US 218 norte - Mount Pleasant	Sobreposição do extremo norte da US 218
	Jefferson Township	18,168	29,239	18	US 61 Business North / Iowa 2 West - Donnellson , Fort Madison
	Washington Township	22,140	35.631	22	CR J40 - West Point , Fort Madison	Ex Iowa 103
		23.780	38,270	24	CR X32 - Fort Madison	Ex Iowa 88
		26,658	42,902	27	US 61 Business South - Fort Madison
	Green Bay Township	31,363	50.474		Iowa 16 oeste para US 218
Des Moines	Union Township	34,709	55,859		Summer Street	Ex-US 61
	Burlington	40,211	64,713		Rua da Agência	Ex Iowa 406
		40,402	65.021		US 34  / Iowa 163  - Illinois , Mount Pleasant
		40.973	65.940		Mount Pleasant Street	Ex-US 34
		41,475	66,748		Avenida Sunnyside	Ex-US 61
Louisa	Wapello Township	59.695	96.070		Iowa 78 oeste - Morning Sun
	Wapello	66,227	106.582		CR X99 (Franklin Street) - Oakville	Ex Iowa 99
	Grande visão	73,005	117,490	74	Iowa 92 oeste / CR G48 - Grandview , Columbus Junction	Extremidade sul de Iowa 92 se sobrepõe; ex- Iowa 252
	Grandview Township	75.059	120,796	76	170th Street - Letts
Muscatine	Muscatine	84,609	136,165		US 61 Business North / Great River Road North
		86.345	138,959		Avenida Hershey	Intercâmbio de dois quadrantes
		87,731	141,189		Iowa 22 oeste - Nichols	Sobreposição do extremo sul de Iowa 22
		91,747	147,652		US 61 Business South / Iowa 22 East / Iowa 38  / Iowa 92 East - Muscatine	Extremo norte de Iowa 22 e Iowa 92 se sobrepõem
Scott	Blue Grass	106.523	171,432	107	Blue Grass
		108.021	173.843	109	Blue Grass
	Davenport	112,318– 112,734	180.758- 181,428	6	I-280 leste / US 61 Negócios norte	Extremidade sul da I-280 sobreposição
		114.466	184,215	4	CR F65 (Locust Street / 160th Street) - St. Ambrose University
		118,164	190,167	1	US 6 East (Kimberly Road) / CR F58 West - Walcott	Extremidade sul da US 6 sobreposição
		118,535– 119,319	190,764– 192,025	290	I-280 termina I-80 oeste / US 6 oeste - Des Moines	A extremidade norte de I-280 e US 6 se sobrepõe; extremidade sul da sobreposição I-80
		121.750	195.938	292	Iowa 130 oeste (Northwest Boulevard) - Maysville
		124,325– 124,751	200,082– 200,767	295	I-80 leste / US 61 Negócios sul - Chicago	A extremidade norte da sobreposição I-80; assinado como saídas 295A (sul) e 295B (norte)
	Sheridan Township	125.837	202.515	124	CR F55 - Aeroporto Davenport	Ex-US 61
	Eldridge	126.895	204,218	125	CR F51 (trilha Blackhawk)
		128,903	207,449	127	CR F45 (Le Claire Road)
	Winfield Township	131,685	211.926	129	CR F41 - Long Grove , vista para o parque
Clinton	DeWitt	139.553- 139,809	224,589– 225,001	137	US 30 leste - DeWitt , Clinton	Extremidade sul da US 30 sobreposição
		140,721	226.468	139	US 30 oeste - DeWitt , Cedar Rapids	A extremidade norte da US 30 se sobrepõe; assinado como saídas 139A (oeste) e 139B (leste)
	De Witt Township	143.966	231.691		CR Y68	Ex-US 61
	Bloomfield Township	154,450	248.563	153	Iowa 136  - Delmar , nação perdida
Jackson	Maquoketa	157,649	253.711	156	S. Main Street	Ex-US 61
		159.978	257.460	158	Iowa 64 ( W. Platt Street ) - Anamosa
	South Fork Township	160,692	258,609		CR Y31 - Cavernas Maquoketa	Ex Iowa 428
		161,959	260.648		CR Y53 - Hurstville	Ex-US 61
	Fulton	166.059	267,246		Fulton Road	Ex-US 61
Dubuque	Table Mound Township	184,535– 185,092	296.980- 297,877	-	US 151 sul - Cascade , Cedar Rapids	Extremidade sul da US 151 sobreposição
		185,608	298,707	184	US 52 norte (Southwest Arterial)	Extremo sul da sobreposição de US 52
	Dubuque	187,210	301,285		Maquoketa Drive	Ex-US 61 / US 151
		187.626	301,955		US 52 sul - Bellevue	Sobreposição do extremo norte da US 52
		188,959	304,100	-	Grandview Avenue
		189,255- 189,499	304.576– 304.969	-	Para US 20 ( Locust Street )	Saída para o norte e entrada para o sul apenas
		190,268	306.207	-	Para US 20 ( Conector Locust Street )
		190.536	306.638	-	White Street / Porto de Dubuque	Saída para o norte e entrada para o sul apenas
		190.919– 191.063	307,254– 307,486	-	9th Street / 11th Street	Ex-US 52 / Iowa 3
		191.700- 192.411	308.511– 309.655	-	Kerper Boulevard / Eagle Point District	Ex-US 61 / US 151
Rio Mississippi		192,663	310.061	Ponte Dubuque – Wisconsin ; Linha do estado Iowa – Wisconsin
					US 61 norte / US 151 norte - La Crosse , Madison	Continuação em Wisconsin
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0,621 mi       Término de simultaneidade       Acesso incompleto

Notas

Referências

links externos

Mapa da rota :

Arquivo KML ( editar • ajuda )

• The Freeway is Coming (Vídeo). Dubuque, Iowa: Divisão de TV a cabo. 1989.
• Atualização Hwy 61/151 (Vídeo). Dubuque, Iowa: Divisão de TV a cabo. 1990–2014.
• Atualização de pistas, aviões e automóveis (vídeo). Dubuque, Iowa: Divisão de TV a cabo. 1988-1990.
• Withrow, Randall M. (2012). "The Wever Bypass Excavations" (PDF) . Departamento de Transporte de Iowa.

US Route 61
Estado anterior: Missouri	Iowa	Próximo estado: Wisconsin