Ferrovia Norte e Leste - Northern and Eastern Railway

Ferrovia Norte e Leste

Visão geral
Localidade	Nordeste de Londres e Hertfordshire Reino Unido
Datas de operação	1840-1902
Sucessor	Great Eastern Railway
Técnico
Bitola	4 ft  8 1 ⁄ 2    in ( 1.435 mm )
Medidor anterior	5 pés ( 1.524 mm )

A Northern & Eastern Railway foi uma das primeiras empresas ferroviárias britânicas, que planejava construir uma linha de Londres a York . Sua ambição foi reduzida sucessivamente, e ela só foi construída de Stratford, Londres, até Bishop's Stortford e Hertford . Sempre faltou dinheiro e conseguiu acesso a Londres pela Eastern Counties Railway . Foi construído na bitola de cinco pés, mas convertido para a bitola padrão em 1844.

Sua linha principal foi aberta progressivamente de 1840 a 1842. Foi operada pela vizinha Eastern Counties Railway, e alugou sua rede a essa empresa desde o início de 1844 por 999 anos. Naquela época, era apenas uma empresa financeira, fundiu-se com a Great Eastern Railway em 1902.

Toda a rede ainda está em uso e eletrificada, e parte da linha principal original agora forma uma seção da linha principal entre Londres (Liverpool Street) e Cambridge .

Propostas

Quando a Stockton and Darlington Railway foi inaugurada em 1825, foi gerado um grande entusiasmo pelo transporte ferroviário. Vários esquemas foram apresentados para conectar Londres e York, e alguns deles foram planejados para passar por Cambridge. Um engenheiro de canal, Nicholas Wilcox Cundy , pesquisou tal linha, que ficou conhecida como Grand Northern & Eastern Railway, em 1834, e no ano seguinte outra pesquisa foi feita, por Joseph Gibbs, para outra linha de Londres através de Cambridge até York. Este esquema foi ao Parlamento na sessão de 1836 como uma proposta "Great Northern Railway", nada a ver com a subsequente Great Northern Railway uma década depois. A proposta de 1836 foi rejeitada pelo Parlamento.

Enquanto isso, uma reunião pública foi realizada no Cambridge Town Hall em 23 de janeiro de 1836, na qual foi decidido apoiar uma rota pesquisada por James Walker . Um projeto de lei para uma ferrovia do Norte e Leste foi preparado; era para ir de Londres a Cambridge, com uma filial de um pouco ao sul de Cambridge para Newmarket , Norwich e Yarmouth . A extensão de Cambridge a Lincoln não foi incluída, pois as pesquisas não foram concluídas. A lei foi aprovada, mas a rota foi cortada para ir de Londres a Cambridge apenas; recebeu o consentimento real em 4 de julho de 1836. O capital social autorizado era de £ 1.200.000. Embora o custo de construção tenha sido elevado, a Companhia estava confiante em um retorno de 16%.

O terminal de Londres e bitola

A Ferrovia Northern and Eastern deveria ter seu término em Londres, em Islington . A topografia era tal que seria necessário um tunelamento para alcançá-la, e percebeu-se que era uma proposta cara. Uma abordagem foi feita para o Commercial Railway (mais tarde London and Blackwall Railway ) com o objetivo de usar sua abordagem final para Londres. Isso não teve sucesso, então a Eastern Counties Railway foi contatada, com o objetivo de usar o terminal ECR Shoreditch . Isso foi acordado, e o Parlamento ratificou o acordo, de modo que a linha planejada da Ferrovia do Norte e Leste foi redirecionada de Tottenham para se juntar ao ECR em Stratford. O aluguel para esse acordo seria de £ 7.000 por ano, com um custo adicional por passageiro. O ECR concordou em construir um terminal separado em Shoreditch para o N&ER.

Quando a Ferrovia dos Condados Orientais determinou sua bitola de 5 pés, as regiões Norte e Leste tiveram que adotar a mesma bitola para usar os trilhos de aproximação. A primeira seção da Eastern Counties Railway foi inaugurada em 18 de junho de 1839, de um terminal temporário em Mile End para outro terminal temporário em Romford .

Concessão do contrato e redução do escopo

No final de 1837, um contrato para a construção da linha foi concedido a David Macintosh. Em março de 1838, a construção começou, com Michael Borthwick como engenheiro residente. Desde o início, a N&ER não conseguiu levantar o capital de que precisava para construir sua linha. Em maio de 1837, o empreiteiro estava em dificuldades e Robert Stephenson foi nomeado engenheiro-chefe, com Borthwick continuando como engenheiro residente. George Parker Bidder foi nomeado o novo empreiteiro. Os empreiteiros de engenharia Grissell e Peto foram abordados no final de 1837 sobre a construção da linha até Bishop's Stortford. Em março de 1840, eles começaram a trabalhar entre Stratford e Tottenham e, finalmente, assumiram o trabalho entre Tottenham e Broxbourne de David McIntosh.

A empresa obteve uma nova lei, que recebeu o consentimento real em 4 de junho de 1840; a linha de Bishop's Stortford para Cambridge foi abandonada e o capital social foi reduzido para £ 720.000.

Abertura

Em 15 de setembro de 1840, o N&ER começou a operar entre Stratford (ECR) e Broxbourne, a uma distância de cerca de 15 milhas. No início, era uma única linha; foi duplicado em 1841. Os trens passaram de Shoreditch; o ECR insistiu que as viagens de Shoreditch a Stratford eram exclusivas deles.

A linha foi estendida até Harlow em 9 de agosto de 1841; para Spelbrook (um término temporário) em 19 de novembro de 1841; e até Bishop's Stortford em 16 de maio de 1842.

Uma crítica à rota do N&ER era que a linha seguia o vale do rio Lea , enquanto quase todos os assentamentos ficavam em terrenos mais altos e distantes das estações. Tottenham foi usado como ferrovia para o gado trazido para Londres; eles caminharam de lá para os mercados de Londres. No segundo semestre de 1842, foi pago um dividendo de 2%.

Filial de Hertford

Em junho de 1841, o consentimento parlamentar foi dado para uma filial de Broxbourne a Hertford; tornou-se a atual Hertford East Branch Line . O trabalho no ramal de Hertford começou no início de 1843 e foi inaugurado como uma linha única em 31 de outubro de 1843. Foi duplicado em outubro de 1846 (após o aluguel pela ECR).

Hockerill

A extensão mais ao norte da linha foi em Bishop's Stortford, inaugurada antes do final de 1843, quando a Ferrovia do Norte e Leste deixou de controlar sua própria rede. No entanto, um acordo especial foi feito para receber trens de excursão em Hockerill, cerca de meia milha ao norte da estação Stortford de Bishop. A ponte naquele ponto hoje leva a Hockerill Street, e Bishop's Stortford era então uma comunidade muito menor; Hockerill era um lugar distinto. (A estação Hockerill posterior na filial de Dunmow foi construída mais tarde: 1869.) Um anúncio no jornal Times dizia:

Newmarket Houghton Meeting - Um trem especial, consistindo apenas de vagões de primeira classe, da Northern and Eastern Railway, parando apenas em Tottenham e Broxbourne, deixará London Terminus, Shoreditch, para Hockerill, Bishop's Stortford, na segunda-feira, 23 em inst. ., às sete e meia da manhã, e retornar de Hockerill às nove e meia da noite, permitindo assim que as pessoas que frequentam Newmarket vejam todas as corridas e retornem a Londres na mesma noite. Amplo alojamento pode ser obtido em Hockerill se as partes preferirem enviar seus cavalos e carruagens particulares no dia anterior para aguardar a chegada dos trens. Cavalos e carruagens podem ser levados na estação Tottenham, evitando assim passar pela cidade. Aviso prévio deve ser dado pelas partes em seus próprios cavalos e carruagens, para evitar a possibilidade de decepção. Cavalos e carruagens extras estarão presentes para transportar as pessoas para a frente, e podem ser solicitados a estar prontos enviando uma carta aos Srs. Edwards e Stokes de Hockerill. Os lugares podem ser garantidos [para viajar] por ônibus que vão de trem para Newmarket e ida e volta, na Golden Cross, Charing-cross. Tarifas - Hockerill para Newmarket e volta, dentro de £ 1 10s, fora de £ 1 1s.

Essas excursões foram anunciadas para serem realizadas em 9 e 11 de outubro de 1843 e (após o aluguel do N&ER para a ECR) em 15 e 28 de outubro de 1844.

Alugado para a Ferrovia dos Condados Orientais

Em 25 de outubro de 1843, um acordo facilitado pelo Licitante GP foi alcançado pelo ECR e N&ER, e a partir de 1 de janeiro de 1844 todo o sistema N&ER foi alugado ao ECR por 999 anos; o acordo foi formalmente ratificado pelo Parlamento em maio de 1844. O ECR deveria pagar a N&ER 5 por cento ao ano sobre o custo de capital de £ 970.000 para construir a linha, e os lucros seriam repartidos. A N&ER continuou como uma empresa independente, recebendo as taxas de aluguel, mas não operando nenhuma ferrovia; na verdade, fundiu-se na Great Eastern Railway em 1902.

Mudança de calibre

Ao mesmo tempo que a discussão sobre o contrato de arrendamento ocorreu, as duas empresas concordaram que a sua bitola de 5 pés era um obstáculo, e eles decidiram alterá-lo para a bitola padrão de 4 pés 8 ¹ / ₂  . O físico a conversão foi realizada entre 5 de setembro de 1844 e 7 de outubro; foi alcançado sem interrupção para o funcionamento dos trens, exceto no ramal de Hertford.

Detalhes de engenharia

Whishaw relatou que os trilhos são "da forma paralela dupla" (isto é, não têm a barriga de um peixe e são muito semelhantes aos trilhos modernos) em comprimentos de 12 e 15 pés. "As teias superior e inferior não são de seção semelhante": Whishaw significava que a cabeça e o pé não são idênticos. Os dormentes eram de lariço, com 9 pés de comprimento e 10 por 5 polegadas de seção transversal. O lastro era de cascalho, com pelo menos 2 pés de espessura.

De 1844

Desde o primeiro dia de 1844, a Ferrovia do Norte e do Leste era simplesmente uma empresa de fachada financeira, recebendo encargos de arrendamento da Ferrovia dos Condados Orientais, mas não operando nenhuma ferrovia. A rede N&ER estendeu-se de Stratford a Bishop's Stortford e de Broxbourne a Hertford, e tornou-se o ramal da importante linha principal para Cambridge, terminada pela Eastern Counties Railway. A abordagem para Londres foi posteriormente alterada para passar por Hackney Downs , mas a seção de Stratford para Copper Mill Junction (Tottenham Hale) foi mantida e se tornou um elo chave para o tráfego de mercadorias que se aproximavam do Temple Mills Yard.

Em 1849, a Eastern Counties Railway abriu um ramal da Angel Road para Enfield .

A Eastern Counties Railway e algumas outras empresas em East Anglia se uniram para formar a Great Eastern Railway em 1862. O GER adotou uma política de operar serviços de passageiros frequentes nas linhas suburbanas de Londres: em 1864, havia 29 partidas para a linha de Broxbourne. A estação de Shoreditch havia sido renomeada para Bishopsgate, mas era obviamente inadequada para o tráfego da linha Romford e da linha Broxbourne, e a decisão foi estender para oeste: a estação da Liverpool Street foi inaugurada em 1871.

Em 1872, uma nova rota mais curta para Broxbourne foi aberta, de Bethnal Green, perto de Liverpool Street, via Hackney Downs até Copper Mill Junction, perto da estação Tottenham (Hale). Com o tempo, essa se tornou a rota dominante de Londres. Em 1891, o Churchbury Loop foi inaugurado, de Bury Street Junction a Cheshunt . A área era subdesenvolvida e o serviço de trem esparso não incentivava as viagens residenciais. Foi fechado para trens de passageiros comuns em 1909.

A linha N&ER nunca se tornou a rota principal de Londres a York, mas a Great Eastern Railway eventualmente (a partir de 1882) participou de uma ferrovia conjunta, a Great Northern e Great Eastern Joint Railway , que deu acesso a Doncaster, e por meio de poderes para York. Um fluxo significativo de carvão correu para o sul de Yorkshire a Londres e, por um tempo, um trem expresso de passageiros, o Cathedrals Express, passou pela rota. As catedrais eram Ely, Peterborough e Lincoln, e o serviço funcionou de 1892 a 1918.

O século vinte

O uso da linha pelos passageiros intensificou-se no século XX, especialmente para viagens residenciais, à medida que as pessoas se acostumaram a viajar longas distâncias para viver em ambientes mais rurais. Cambridge também se tornou cada vez mais importante como um centro regional, atraindo trens expressos de passageiros ao longo da rota. O tráfego de mercadorias e minerais também permaneceu dominante, embora em declínio acentuado após 1955.

Organizacionalmente, a Northern and Eastern Railway Company foi absorvida pela Great Eastern Railway em 1902; o GER foi um constituinte da nova London and North Eastern Railway em 1923 (como parte do "agrupamento" das ferrovias) e em 1948 o LNER por sua vez foi nacionalizado.

O Churchbury Loop de Bury Street Junction, perto de Enfield, e Cheshunt, estava inativo no que diz respeito ao uso de passageiros, desde 1909. Em 1960, foi eletrificado e reaberto como parte de uma nova rede suburbana eletrificada; a linha foi renomeada como Southbury Loop . No início, funcionavam seis trens por hora, embora isso tenha sido reduzido posteriormente. Os novos trens elétricos suburbanos iam até Bishop's Stortford e Hertford. Por enquanto, a parte sul da rota N&ER permaneceu sem eletricidade, mas a eletrificação foi fornecida a partir de maio de 1969.

Toda a rede continua em uso nos dias de hoje. O tráfego dominante está na seção entre Copper Mill Junction e Bishop's Stortford, parte da rota da estação London Liverpool Street para Cambridge e o Aeroporto de Stansted .

Estações

Apenas estações marcadas> existiam antes do final de 1843.

Linha principal

• > Stratford ; inaugurado em abril de 1842; combinado com a estação ECR em 1º de abril de 1847; Ainda aberto;
• > Lea Bridge ; inaugurado em 15 de setembro de 1840; também conhecida como Lea Bridge Road; fechado em 8 de julho de 1985; reaberto em 15 de maio de 2016; Ainda aberto;
• > Tottenham ; inaugurado em 15 de setembro de 1840; renomeado Tottenham Hale após 1875; Ainda aberto;
• > Marsh Lane (ou Marsh Lane Tottenham); inaugurado em 1842; fechado após dezembro de 1842; reaberto em junho de 1843; renomeado Park em 1852; renomeado Northumberland Park em 1923; Ainda aberto;
• > Edmonton ; inaugurado em 15 de setembro de 1840; fechado após dezembro de 1842; reaberto em junho de 1843; renomeado Water Lane (Junção); mais tarde renomeado Angel Road (Junction); fechado em 31 de maio de 2019 e substituído por Meridan Water , que foi inaugurado em 3 de junho de 2019 e está localizado 580 m (630 jardas) ao sul do local da Angel Road;
• > Ponders End ; inaugurado em 15 de setembro de 1840; Ainda aberto;
• > Waltham ; inaugurado em 15 de setembro de 1840; realocado em 1885; Ainda aberto; às vezes simplesmente "Waltham" ou "Waltham Cross and Abbey";
• Cheshunt; inaugurado em 31 de maio de 1846; Ainda aberto;
• > Cadmores Lane Cheshunt; inaugurado em dezembro de 1841; fechado após maio de 1842;
• > Broxbourne ; inaugurado em 15 de setembro de 1840; renomeado Broxbourne Junction; realocado em 1960; Ainda aberto;
• > Roydon ; inaugurado em 9 de agosto de 1841; Ainda aberto;
• > Netteswell; inaugurado em setembro de 1841; logo renomeado Burnt Mill e Netteswell; renomeado Burnt Mill 1843; rebatizado de Harlow Town 1960; Ainda aberto;
• > Harlow ; inaugurado em 9 de agosto de 1841; renomeado Harlow Mill 1960; Ainda aberto;
• > Sawbridgeworth ; inaugurado em 22 de novembro de 1841; Ainda aberto;
• > Spelbrook; aberto em 22 de novembro de 1841 como término temporário; fechado em 16 de maio de 1842;
• > Bispos Stortford ; inaugurado como Stortford em 16 de maio de 1842; renomeado para Bishop's Stortford 1845; Ainda aberto;
• > Hockerill; estação de excursão temporária em uso em outubro de 1843 e outubro de 1844.

Filial de Hertford

• > Rye House; inaugurado em privado em 1845; aberto ao público em 31 de maio de 1846; Ainda aberto;
• > St Margarets; inaugurado em 31 de outubro de 1843; realocado em 3 de julho de 1863; Ainda aberto;
• > Ware; inaugurado em 31 de outubro de 1843; Ainda aberto;
• > Hertford; inaugurado em 31 de outubro de 1843; realocado em 27 de fevereiro de 1888; renomeado Hertford East 1923; Ainda aberto.

Whishaw relatou que "Em Shoreditch, esta empresa está acomodada com parte da estação Eastern Counties. As estações intermediárias já abertas ao público estão na Lea Bridge Road, Tottenham, Edmonton, Enfield-Highway e Ponder's End, Waltham Cross e Broxbourne. Na verdade, as duas partes da estação Stratford ficavam a leste do ponto de junção; as plataformas atuais 1 e 2 estão no local da estação N&ER original. A estação foi acessada por Station Road, conectando-se a Angel Lane. O presente A entrada principal na Gibbins Road veio muito depois.

Locomotivas

A empresa comprou 14 locomotivas 2-2-2 de quatro construtores:

• Robert Stephenson and Company
• Bury, Curtis e Kennedy
• RB Longridge and Company (de Bedlington, Northumberland)
• Charles Tayleur and Co (mais tarde Vulcan Foundry )

As locomotivas foram re-calibradas para bitola padrão em setembro e outubro de 1844.

Whishaw disse que "a principal estação de motores fica perto da junção de Stratford."

Carruagens

As carruagens tinham 6,1 m de comprimento e 2,1 m de largura. Eles tinham seis rodas e eram de primeira, segunda ou terceira classe com capacidade para 24, 32 e 60 a 70 passageiros respectivamente. Eles tinham estribos para permitir que os passageiros embarcassem em locais sem ou com plataformas baixas. As carruagens de terceira classe estavam abertas aos elementos.

Whishaw fez um comentário sobre as carruagens: "As carruagens desta linha apresentam uma novidade ao serem montadas em seis em vez de quatro rodas, exceto as das linhas Great Western e Blackwall. Uma das vantagens deste modo de construção é que o é menos provável que as carruagens saiam da linha ou cedam devido à quebra de um eixo durante a viagem. "

Veja também

• Ferrovia dos Condados Orientais
• Great Eastern Railway

Referências