Mumbai Trans Harbor Link - Mumbai Trans Harbour Link
Mumbai Trans Harbor Link | |
|---|---|
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| Coordenadas | 18 ° 58 52 ″ N 72 ° 55 01 ″ E / 18,9811 ° N 72,9169 ° E Coordenadas : 18,9811 ° N 72,9169 ° E18 ° 58 52 ″ N 72 ° 55 01 ″ E / |
| Carries | Veículos motorizados |
| Cruzes | Thane Creek |
| Localidade | Mumbai , Índia |
| Outros nomes) | Ligação Trans Harbor de Sewri-Nhava Sheva |
| Proprietário | MMRDA |
| Precedido por | Ponte Vashi |
| Características | |
| Material | Concreto e aço |
| Comprimento total | 21,8 quilômetros (13,5 mi) |
| Largura | 27 metros (89 pés) |
| Altura | 25 metros (82 pés) |
| Período mais longo | 180 metros (590 pés) |
| No. de pistas | 6 |
| Vida de design | Mais de 100 anos |
| História | |
| Projeto de engenharia por | consórcio formado por AECOM Asia Co Ltd, Padeco India Unip. Ltd, Dar Al-Handsah e TY Lin International como consultor geral |
| Construído por | |
| Início de construção | 24 de abril de 2018 |
| Fim da construção | Setembro de 2022 |
| Custo de construção | ₹ 14.262 crore (US $ 2,0 bilhões) |
| Localização | |
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O Trans Harbour Link de Mumbai , também conhecido como Sewri Nhava Sheva Trans Harbour Link , é uma ponte rodoviária em construção de 21,8 quilômetros (13,5 mi) que conecta a cidade indiana de Mumbai com Navi Mumbai , sua cidade satélite . Quando concluída, seria a ponte marítima mais longa da Índia . A ponte começará em Sewri , South Mumbai e cruzará Thane Creek ao norte da Ilha de Elephanta e terminará na vila de Chirle, perto de Nhava Sheva . A estrada será ligada à via expressa Mumbai Pune no leste e à proposta Western Freeway no oeste. A ligação marítima conterá uma rodovia de 6 faixas, que terá 27 metros de largura, além de duas faixas de saída de emergência, faixa de borda e barreira de proteção.
O projeto está estimado em $$ 14.262 crore (US $ 2,0 bilhões). O MMRDA fechou contratos para o projeto em novembro de 2017; a construção começou em abril de 2018 e está programada para ser concluída em quatro anos e meio. O MMRDA estima que 70.000 veículos usarão a ponte diariamente após sua inauguração.
História
O planejamento de transporte e tráfego para a Grande Bombaim foi encomendado à Wilbur Smith and Associates em meados de 1962. O relatório da empresa, baseado em extensos estudos realizados ao longo de 18 meses, foi entregue ao Ministério dos Transportes da União em 19 de dezembro de 1963. Entre outros projetos, o relatório propunha a construção de uma ligação marítima, conhecida como Ponte de Uran, para conectar Mumbai com o continente perto da cidade de Uran . No entanto, Smith não tinha certeza da viabilidade do link. Citando expectativas de tráfego fraco em Uran, mesmo em 1981, seu relatório aconselhou um estudo mais detalhado desta conexão e recomendou esperar até que "a área de Trans-Thana se desenvolva mais e mais serviços comunitários sejam estendidos a Uran." Em 1973, a ponte Vashi ligando Mankhurd em Mumbai com Vashi em Navi Mumbai foi inaugurada.
Primeira tentativa
A primeira tentativa concreta de construir a ligação marítima foi feita em 2004, quando a Infrastructure Leasing & Financial Services (IL&FS) apresentou uma proposta para implementar o projeto numa base de construção, propriedade, operação e transferência (BOOT). A Maharashtra State Road Development Corporation (MSRDC) também apresentou uma contraproposta. No entanto, a proposta de IL&FS foi posta de lado pelo governo, por razões não reveladas.
Segunda tentativa
Outra tentativa foi feita em 2005, quando o MSRDC abriu licitações para o projeto. Mas as propostas apresentadas pelos irmãos Ambani foram consideradas irrealistas. Um consórcio da empresa Reliance Energy (REL) do Grupo Anil Dhirubhai Ambani e da Hyundai Engineering & Construction citou um período de concessão de nove anos e 11 meses contra 75 anos cotado por Sea King Infrastructure de Mukesh Ambani (o único outro licitante pré-selecionado restante , depois que Larsen & Toubro - Gammon e IFFCO desistiram). O consórcio REL-Hyundai foi inicialmente desqualificado na fase de licitação técnica, já que a Hyundai não atendia aos critérios de $ 200 milhões de patrimônio líquido especificado no documento de licitação. No entanto, o consórcio contestou a desqualificação no Supremo Tribunal , e o Tribunal concedeu-lhes 90 dias para apresentar a sua proposta, que terminou em 15 de dezembro de 2007. O consórcio acabou vencendo a licitação em fevereiro de 2008. No entanto, o MSRDC não tinha certeza sobre a viabilidade de o período de baixa concessão. O MSRDC considerou que os períodos de concessão eram "irrealistas" e que ambas as licitações "pareciam de natureza frívola".
Terceira tentativa
O governo de Maharashtra convocou uma nova licitação para o projeto em 2008. No entanto, nenhuma das 13 empresas que mostraram interesse apresentou propostas. A mídia criticou a rivalidade política entre o Partido do Congresso Nacionalista (NCP) e a coalizão do Congresso , como sendo responsável por desacelerar "o ritmo de desenvolvimento de Mumbai". As duas agências de infraestrutura da cidade, o MSRDC e a Autoridade de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Mumbai (MMRDA), sob o NCP e o Congresso, respectivamente, estavam planejando construir o MTHL ao mesmo tempo. O projeto passou por duas rodadas de licitações fracassadas no MSRDC e ficou paralisado por quase dois anos (entre 2009 e 2011), antes que o governo estadual decidisse entregar o mandato ao MMRDA. Após a decisão, o MSRDC pediu à MMRDA que pagasse $ 25 crore (US $ 3,5 milhões) se quisesse ter acesso a qualquer um dos estudos sobre o projeto conduzido pelo primeiro. Depois que o MMRDA foi incumbido de executar o MTHL, o MSRDC assumiu a expansão da Ponte Vashi adicionando mais seis pistas para aliviar o congestionamento na entrada de Navi Mumbai. No entanto, o MMRDA recusou o pedido do MSRDC de alocar fundos para a expansão da ponte, pois o primeiro acreditava que a expansão iria desviar alguns passageiros do MTHL.
Quarta tentativa
O MMRDA nomeou Arup Consultancy Engineers e KPMG para conduzir a viabilidade técnico-econômica do MTHL em agosto de 2011. O projeto será baseado em um modelo de parceria público-privada . O projeto recebeu autorização do Ministro-Chefe Prithviraj Chavan em 22 de outubro de 2012. O Times of India descreveu o atraso do MTHL como sendo "um símbolo de tudo o que há de errado com o planejamento e implementação de infraestrutura em Mumbai". O jornal também afirmava que um projeto que estivesse "na prancheta depois de mais de quarenta anos estaria no reino da ficção em qualquer outro país".
O projeto recebeu autorização ambiental do Ministério do Meio Ambiente e Florestas (MoEF) em 23 de outubro de 2012. A Maharashtra State Road Development Corporation (MSRDC) obteve autorização para o projeto em março de 2005, mas o certificado era válido por apenas 5 anos e caducou devido à demora no processo licitatório. O MoEF estabeleceu 11 condições que o MMRDA teve que seguir. Algumas das condições foram que o MMRDA colocasse barreiras acústicas, replantasse cinco vezes o número de manguezais destruídos, não realizasse dragagem ou recuperação, usasse equipamento de construção com silenciadores de exaustão e trabalhasse em consulta com a Bombay Natural History Society para minimizar o impacto sobre aves migratórias. Ativistas ambientais se opõem à liberação. Eles apontam que não houve audiência pública após o segundo pedido de autorização ambiental. Eles acreditam que a ligação marítima não é permitida de acordo com a notificação da nova Zona de Regulação Costeira (CRZ) de 2011. Os ativistas também afirmam que a ligação marítima danificaria um enorme lamaçal e mangue em direção a Sewri e Nhava, que é um habitat para aves migratórias como flamingos. MMRDA planeja construir barreiras de som na ponte para que ela não afete o habitat do flamingo em Sewri. O Departamento de Energia Atômica (DAE) instruiu MMRDA a construir uma barreira de visão de seis km de comprimento para cortar a visão do Centro de Pesquisa Atômica de Bhabha (BARC). O MTHL recebeu autorização da zona de regulação costeira do MoEF em 19 de julho de 2013.
Em 31 de outubro de 2012, o Departamento de Assuntos Econômicos (DEA) concedeu a aprovação de princípio para o MTHL. A DEA recomendou a concessão de £ 1.920 crore (US $ 270 milhões) com um período de concessão de 35 anos para o projeto. Na primeira reunião, entre funcionários do MMRDA e do DEA em setembro de 2012, o ministério pediu à autoridade que tratasse a ligação marítima como uma estrada e reduzisse o período de concessão proposto de 45 para 30 anos. Eles também esperavam uma taxa interna de retorno de 15% para o projeto. No entanto, o MMRDA queria uma taxa mais alta, pois alegou que o projeto era muito arriscado. Foi acordada uma taxa interna de retorno de 17%. A cláusula de rescisão do contrato de concessão entra em vigor após 30 anos do período de concessão. O MMRDA pode invocar a cláusula com base em certas condições, como a capacidade ser maior do que o esperado. As condições serão revistas no 20º ano do contrato de concessão. O DEA é o primeiro nível do processo de liberação de três níveis para obter financiamento do déficit de viabilidade (VGF) para o projeto. O projeto também deve receber a aprovação de um Comitê Empoderado e, finalmente, do Ministro das Finanças . Em 9 de novembro de 2012, o Governo do Estado emitiu um acordo de apoio estadual e uma notificação de pedágio para o projeto. O comitê autorizado aprovou o VGF para MTHL em 12 de dezembro de 2012. O Ministro das Finanças, P. Chidambaram, aprovou o projeto em 18 de janeiro de 2013.
O Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT) pediu ao MMRDA para construir o MTHL a uma altura de 51 metros, em vez dos 25 metros propostos, por um vão de 300 metros para acomodar seus planos de expansão para seu quinto terminal de contêineres e permitir uma passagem segura de navios maiores. MMRDA expressou que uma altura de 51 metros não seria viável, pois teria um grande impacto no custo. No entanto, os funcionários do MMRDA expressaram vontade de aumentar a altura da ponte para 31-35 metros. Em 8 de janeiro de 2012, o Ministro de Estado da Navegação e MP do sul de Mumbai , Milind Deora, disse a repórteres que o JNPT emitiria um Certificado de Não Objeção ao Governo do Estado para prosseguir com o projeto.
Em maio de 2012, o MMRDA selecionou cinco consórcios para o projeto: Cintra-SOMA-Srei, Gammon Infrastructure Projects Ltd.-OHL, Concessions-GS Engineering, GMR Infrastructure-L & T Ltd.-Samsung C&T Corpn., IRB Infrastructure Developers Ltd.- Hyundai e Tata Realty and Infrastructure Ltd.-Autostrade Indian Infrastructure Development Unip. Ltd.-Vinci Concessions Development V Pte Ltd. Nenhuma das cinco empresas pré-selecionadas apresentou propostas para o projeto dentro do prazo, que foi prorrogado em 5 de agosto. O IRB-Hyundai anunciou sua retirada do processo de licitação, em 31 de julho de 2013, citando "a apatia do governo e a atitude hostil para com os investidores que desejam desenvolver projetos de infra-estrutura de capital intensivo". Após o fracasso da licitação, o MMRDA decidiu abandonar o modelo de PPP e, em vez disso, implementar o projeto em regime de contrato à vista.
Em janeiro de 2013, o Governo Central sancionou $$ 1.920 crore (US $ 270 milhões), o que era 20% do custo do projeto na época, em lacuna de viabilidade para o MTHL. Na base de parceria público-privada (PPP) em que o projeto foi proposto para implantação, o Governo do Estado também contribuiria com o mesmo valor da central, enquanto os 60% restantes seriam arcados pela incorporadora vencedora da licitação. O prazo de concessão teria sido de 35 anos, incluindo o prazo de 5 anos para a construção. No entanto, os consórcios selecionados para o projeto estavam preocupados que 15-20% do tráfego projetado para o MTHL fosse devido ao aeroporto proposto de Navi Mumbai, que estava fortemente atrasado. O MMRDA adicionou provisão para um empréstimo insuficiente a ser disponibilizado pelo governo central se o tráfego estiver 20% abaixo da estimativa.
Mudar de PPP para contrato à vista
O MMRDA decidiu descartar o modelo de PPP do projeto em agosto de 2013 e, em vez disso, executá-lo em regime de contrato à vista. Posteriormente, a Agência de Cooperação Internacional do Japão (JICA) manifestou interesse em fornecer fundos para o projeto. Em janeiro de 2014, Ashwini Bhide, comissário metropolitano adicional do MMRDA, disse ao The Indian Express que o governo estadual havia enviado uma proposta formal à DEA para sua aprovação para obter fundos da JICA. Em junho de 2014, a Business Line relatou que as autoridades do Jawaharlal Nehru Port Trust concordaram em adquirir uma participação no projeto.
O projeto enfrentou um grande obstáculo em abril de 2015, quando o comitê consultivo florestal (FAC) do MoEF suspendeu a liberação para o projeto, declarando que isso afeta "os manguezais existentes, bem como a população de flamingo". O projeto requer liberação do Ministério, pois afetará 38 hectares de florestas de mangue protegidas e 8,8 hectares de terras florestais na extremidade de Navi Mumbai. O ponto de partida da ligação marítima representa uma ameaça para cerca de 20.000-30.000 flamingos menores e maiores e o habitat do mangue. Os lamaçais de Sewri abrigam 150 espécies de pássaros e estão listados como "Área Importante para Aves". A FAC instruiu o governo estadual a apresentar um relatório de estudo sobre o impacto do projeto na população de flamingo e recomendou que o governo procurasse a ajuda da Bombay Natural History Society (BNHS) ou do Wildlife Institute of India , Dehradun para realizar o estudo . O custo do estudo será suportado pelo MMRDA, que também deverá vir com salvaguardas para causar o mínimo de perturbação aos flamingos de Sewri.
Em 17 de abril de 2015, o Ministro dos Transportes Rodoviários e Rodovias Nitin Gadkari declarou que era favorável à construção de um túnel submarino em vez de uma ligação marítima. Gadkari afirmou que o túnel custaria menos do que uma ponte (citando o exemplo do túnel entre Rotterdam e Bélgica ) e também seria esteticamente preferível, pois uma ligação marítima obstruiria o litoral da cidade. No entanto, Gadkari esclareceu que o Governo da União acataria a decisão final do Governo do Estado sobre o assunto. Após uma visita à China, o ministro-chefe do Maharashtra, Devendra Fadnavis, anunciou em 20 de maio de 2015, que a China Communications Construction Company (CCCC) havia manifestado interesse no projeto MTHL. De acordo com Fadnavis, o CCCC completará o projeto dentro de 3–4 anos após ser nomeado e também fornecerá 2% de financiamento concessional para o projeto.
Em novembro de 2015, o projeto foi autorizado pela Autoridade de Gerenciamento da Zona Costeira de Maharashtra (MCZMA). Em janeiro de 2016, o Comitê Consultivo Florestal (FAC) concedeu o desmatamento e o Comitê de Avaliação de Especialistas (EAC) vinculado ao MoEF concedeu o desmatamento da CRZ ao projeto. A CRZ veio com um piloto exigindo a MMRDA gastar pelo menos ₹ 335 crore no sentido de um "programa de gestão de meio ambiente". No mesmo mês, Fadnavis anunciou que o projeto havia recebido todas as autorizações necessárias.
Em fevereiro de 2016, a JICA concordou em emprestar 80% do custo total do projeto ao Governo do Estado a uma taxa de juros anual de 1-1,4%. O MMRDA arcará com 1,2% do custo do projeto, sendo o valor remanescente a cargo do Governo do Estado. Como a JICA não estava disposta a emprestar diretamente ao governo estadual, o governo da União se posicionou como fiador do empréstimo. Como parte do acordo entre a JICA e o Governo do Estado, 2 pistas de resgate serão adicionadas ao plano proposto para o MTHL, e um trecho de 4 km da ponte será construído como uma estrutura somente de aço em vez do plano anterior para construir um cimento e ponte de concreto. O uso de aço neste trecho aumentará o custo do projeto em $$ 4.000 crores. A JICA aprovou formalmente o acordo de financiamento em 9 de maio de 2016, e o MMRDA iniciou o processo de licitação no dia seguinte. O MMRDA convidou pedido de qualificações (PDO) para a construção civil de três pacotes - um (6,45 mi) seção da ponte 10,38 quilômetros de extensão através do intercâmbio Mumbai Bay e Sewri ( ₹ 6.600 crore), a 7,807 km de comprimento (4.851 mi ) seção de ponte através da Baía de Mumbai e Shivaji Nagar, perto da mudança de interstício de Gavan ( $ 4.900 crore) e um viaduto de 3.613 quilômetros de comprimento (2.245 mi) incluindo intercâmbios em SH 52, SH54 e NH 4B perto de Chirle, Navi Mumbai. O MMRDA recebeu 11 ofertas de pré-qualificação cada para o primeiro e segundo pacotes, e 17 ofertas para o terceiro pacote. A agência afirmou que uma única parte não receberia o primeiro e o segundo pacotes juntos, embora qualquer outra combinação dos três pacotes fosse permitida.
O MMRDA nomeou um consórcio formado pela AECOM Asia Co Ltd, Padeco India Unip. Ltd, Dar Al-Handsah e TY Lin International como consultor geral para o projeto em 26 de novembro de 2016. De acordo com UPS Madan, Metropolitan Commissioner, MMRDA, "Os Consultores Gerais nomeados para o projeto MTHL se envolverão em várias atividades para ajudar A MMRDA organiza reuniões de pré-licitação, examina documentos de licitação, obtém várias permissões do governo, semigoverno, examina projetos de conceito, monitora a construção do projeto e garante a qualidade do trabalho, entre outras coisas. "
O MTHL recebeu a liberação ambiental final do Departamento Florestal do Estado em maio de 2017.
O primeiro-ministro Narendra Modi lançou a pedra fundamental para o projeto em 24 de dezembro de 2016. Depois de avaliar as propostas, em janeiro de 2017, o MMRDA pré-selecionou um total de 29 empreiteiros para os três pacotes e propostas flutuantes para a fase de solicitação de proposta (RFP), fase final do processo licitatório. A agência fixou 5 de abril de 2017 como a data final para a apresentação das propostas de RFP. A data de apresentação foi posteriormente adiada para 5 de junho. No entanto, a agência recebeu mais de 3.000 consultas dos licitantes pré-selecionados e foi forçada a adiar a data para 17 de julho para responder a todas as consultas.
O MMRDA solicitou autorização de segurança do Ministério do Interior da União para realizar a construção perto do Centro de Pesquisa Atômica de Bhabha, do Mumbai Port Trust e do Jawaharlal Nehru Port Trust. Essas instalações têm áreas restritas que são cobertas pela Lei de Segredos Oficiais. O MMRDA também submeteu os nomes de todas as empresas que concorreram ao projeto ao Ministério do Interior. O Ministério concederá a liberação após consultas com outros ministérios, como o Itamaraty e as agências de inteligência. O Ministério do Interior negou autorização de segurança para uma oferta do consórcio chinês China Railway Major Bridge Engineering Group Limited em uma joint venture com a Gayatri Projects Limited, e também para um consórcio da IL&FS Engineering Limited e Ranjit Buildcon Limited. Ambos os consórcios foram posteriormente desqualificados do processo licitatório pelo MMRDA. O MMRDA afirmou que o Ministério do Interior não forneceu à agência nenhuma razão oficial para negar a autorização de segurança. A IL&FS Engineering interpôs recurso contra a decisão no Tribunal Superior de Bombaim em 18 de julho. O Tribunal permitiu que a IL&FS apresentasse sua proposta, sujeito a uma decisão final do Tribunal.
O MMRDA recebeu propostas de 17 dos 29 contratados selecionados até a data final de apresentação da proposta em 19 de julho de 2017. A agência afirmou que levaria um mês para realizar as avaliações técnicas das propostas e para adjudicar os contratos. Em 9 de novembro de 2017, o MMRDA adjudicou contratos para um consórcio de Larsen e Toubro (L&T) e IHI Corporation do Japão, um consórcio de Daewoo e Tata Projects Limited (TPL), e L&T para construir o lado Sewri da ponte marítima, Navi Mumbai lado da ponte marítima e a parte da ponte em terra em direção a Chirle, respectivamente. Os contratos entre o MMRDA e o consórcio L & T-IHI Corporation foram oficialmente assinados em 27 de dezembro de 2017. A L&T recebeu $ 7.637,3 crore (US $ 1,1 bilhão) para o pacote 1 de 10,38 km e $ 1.013,79 crore (US $ 140 milhões) para os 3,61 km pacote 3. O contrato para o pacote 2 de 7.807 km foi assinado com a Daewoo and Tata Projects a um custo de $ 5.612,61 crore (US $ 790 milhões) em uma data posterior.
Construção
O MTHL é uma ponte rodoviária de 6 pistas para rodovias. Tem 21,8 km de extensão, incluindo 16,5 km de ponte marítima e 5,5 km de viadutos em terra em cada extremidade da ponte. O MTHL será construído em três seções: Cerca de 4 km do comprimento da ponte serão construídos com vãos de aço e o restante usará concreto. O MMRDA optou por utilizar vãos de aço nestes trechos para eliminar a necessidade de construção de pilares de sustentação da ponte que poderiam dificultar a movimentação de navios na área. Esta seção de 4 km inclui um vão de aço de 180 metros, que é o mais longo vão de aço da Índia. O menor vão de aço no MTHL tem 110 metros de comprimento.
| Pacote | Comprimento | Detalhes | Empreiteiros | Custo |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 10,38 km | Ponte que atravessa Thane Creek e Sewri Interchange. | Larsen e Toubro e IHI Corporation | ₹ 7,637.3 crore (US $ 1,1 bilhões) |
| 2 | 7,807 km | Parte da ponte entre Thane Creek e o trevo de Shivaji Nagar. | Tata Projects Limited e Daewoo E&C | $ 5.612,61 crore (US $ 790 milhões) |
| 3 | 3,613 km | Viadutos e trevos que conectam o MTHL com as rodovias estaduais 52 e 54 e a rodovia federal 4B em Chirle. | Larsen e Toubro | $ 1.013,79 crore (US $ 140 milhões) |
O projeto requer 130 hectares de terra. A Corporação de Desenvolvimento Municipal e Industrial (CIDCO) contribuirá com 88 hectares. O restante terreno é propriedade privada. De acordo com funcionários do MMRDA, os proprietários de terras receberão o mesmo pacote de compensação dado ao projeto do Aeroporto Internacional Navi Mumbai. Trezentas e vinte estruturas em Sewri foram afetadas pelo projeto, das quais 250 propriedades eram residenciais. O MMRDA forneceu reassentamento para as pessoas afetadas, oferecendo acomodação em Kanjurmarg ou Kurla . A maioria optou por se mudar para Kanjurmarg. O MMRDA também pagou ₹ 6 lakh (US $ 8.400) cada como remuneração de 1.500 pescadores que foram afetados pela construção do projeto. Em outubro de 2016, a MMRDA concordou em pagar MBPT um total de ₹ 1000 crores em parcelas ao longo de 30 anos como o aluguel para o uso de terras da MBPT para a construção de rampas para o MTHL no lado de Mumbai. O MMRDA receberá 27,2 hectares de terra no lado Sewri do MbPT, dos quais 15,17 hectares serão usados temporariamente para o pátio de fundição.
O MMRDA utilizou um drone para realizar o trabalho de pesquisa para o MTHL. Os drones foram equipados com câmeras de 360 graus que fornecem precisão de até 3 milímetros. O levantamento aéreo leva menos tempo do que um levantamento regular, atinge maior precisão e ajuda a proteger contra falsas reivindicações de indenização. Mais de 1.000 poços foram perfurados para estudar os estratos. O MMRDA começou a realizar um levantamento geológico para o projeto em 15 de janeiro de 2018. O trabalho do projeto afetará 1.635 árvores, das quais 753 serão cortadas e as 882 restantes serão replantadas em outros locais. A maioria das árvores está localizada em Sewri e Vakola.
A construção do MTHL começou em abril de 2018 com engenheiros coletando amostras de solo para testes de solo em cada local onde os cais serão construídos em Nhava Sheva. O comissário metropolitano de MMRDA, RA Rajeev, afirmou em 28 de outubro de 2018 que cerca de 9% do trabalho do projeto havia sido concluído. O primeiro píer do MTHL foi construído em Sewri em 18 de maio de 2019. O MMRDA informou que havia iniciado as obras de fundição do pré-segmento, um precursor da superestrutura para construção do tabuleiro da ponte, no dia 7 de agosto. Cada segmento do viaduto pesa 75 toneladas com dimensões de 14,8 m x 3,32 m x 3,85 m. Mais de 10.000 desses segmentos serão lançados. O primeiro segmento será erguido no lado Sewri cerca de 6 km no mar. Funcionários da MMRDA anunciaram a conclusão do trabalho de pré-fundição em 9 de agosto. As autoridades também afirmaram que concluíram a construção de 270 estacas permanentes, das quais 177 estavam no mar. A agência também concluiu a construção de uma ponte de acesso temporário com 2 km de extensão.
A fundição para o primeiro segmento do Pacote 3 do projeto começou em 12 de setembro de 2019. Na mesma data, os funcionários da MMRDA também afirmaram que 20% do trabalho total do projeto havia sido concluído. O projeto enfrentou atrasos devido à pandemia COVID-19 . Mais de 5.000 trabalhadores foram implantados no projeto antes da pandemia, mas isso foi reduzido para cerca de 2.000 trabalhadores em junho de 2020. Estima-se que 27% do trabalho total do projeto foi concluído em junho de 2020. e 35,29% em fevereiro de 2021.
Os equipamentos de construção usados durante o projeto são equipados com silenciadores para reduzir o impacto potencial do ruído nas aves migratórias, como os flamingos. O projeto também fará uso da metodologia de perfuração de circulação reversa, que ajuda a reduzir os níveis de ruído e ajuda a acelerar a construção em áreas marinhas.
Barreiras de ruído e visão
O MMRDA instalará barreiras de ruído e visão em uma seção de 6 km do MTHL. As barreiras de visão têm como objetivo bloquear a visão do BARC do MTHL, enquanto as barreiras acústicas visam proteger o movimento de flamingos e aves migratórias nos lodaçais de Sewri. O MMRDA também declarou que declararia quase 2 km do MTHL no lado Sewri como uma "zona silenciosa", bem como perto de escolas e outras áreas sensíveis no lado Navi Mumbai do MTHL.
Linhas de metrô
Inicialmente, havia planos para ter uma linha dupla de metrô abaixo das faixas rodoviárias da ponte. A linha do metrô deveria ser estendida ao proposto Aeroporto Internacional de Navi Mumbai e conectada ao proposto corredor Ranjanpada-Seawoods-Kharkopar do Metrô de Navi Mumbai e ao proposto corredor Sewri-Prabhadevi do Metrô de Mumbai . No entanto, o MMRDA descartou os planos para a linha de metrô em 2012 e decidiu construir apenas uma ponte rodoviária. Um oficial sênior do MMRDA afirmou: "Um estudo detalhado revelou que lançar as bases para a ponte com provisões para duas faixas de metrô aumentaria os custos em vez de economizar dinheiro. Portanto, será viável ter uma ponte separada para o metrô no futuro . " Outra razão alegada foi que o Aeroporto Internacional Navi Mumbai e o corredor Sewri-Prabhadevi do metrô de Mumbai ainda estavam muito longe de serem concluídos.
Custo
O custo do MTHL aumentou várias vezes. Em 2005, o custo do projeto foi estimado em $ 4.000 crore (equivalente a $ 110 bilhões ou US $ 1,5 bilhão em 2019). O custo foi revisado para $ 6.000 crore em 2008. Ele foi então aumentado para ₹ 8.800 milhões em novembro de 2011 e para ₹ 9360 crore em agosto de 2012. O MMRDA reavaliou o projeto de custo como cerca de ₹ 11.000 crore (US $ 1,5 bilhão) em Preços de 2014. Em abril de 2017, o custo do projeto foi estimado em ₹ 17.843 crore (US $ 2,5 bilhões), que inclui ₹ compensação 70 crore para os pescadores, ₹ 45 crore para a instalação de barreiras acústicas após a abertura da ligação marítima, uma ₹ depósito de 25 crore como capital inicial para fundo de manguezal, outros $ 25 crore para um plano de restauração de manguezal compensatório e uma despesa obrigatória de pelo menos $ 335 crore para um "programa de gestão ambiental". Em julho de 2017, a MMRDA anunciou que iria fornecer um pagamento único de ₹ 5,68 lakh (US $ 8.000) para cada pescador afetado pelo projeto. A agência recebeu mais de 3.000 pedidos de indenização e concederá pagamentos a requerentes genuínos após examinar os pedidos.
A JICA financiará 85% do custo total por meio de um empréstimo a uma taxa concessional de ienes, London Interbank Oferecido Rate mais 0,1% para as atividades do projeto e 0,01% para serviços de consultoria, com um período de reembolso de 30 anos, incluindo 10 período de carência de um ano. JICA eo MMRDA assinado o acordo para o desembolso da primeira parcela do empréstimo em 31 de março de 2017. A primeira parcela de ₹ 7.910 crore (US $ 1,1 bilhões) é cerca de 45% do custo total do projeto. O MMRDA arcará com 1,2% do custo do projeto, sendo o valor remanescente a cargo do Governo do Estado. O MMRDA alocados ₹ 1.200 crore (US $ 170 milhões) para o projeto em seu orçamento para o 2017-18 fiscal.
Antes da apresentação das propostas para o projeto, o MMRDA estimou o custo do projeto em ₹ 14.137 crore (US $ 2,0 bilhões). O contrato real para o projeto foi concedido a três licitantes a um custo combinado de $$ 14.262 crore (US $ 2,0 bilhões) em novembro de 2017. Funcionários da MMRDA afirmaram que esperavam que o custo fosse reduzido em 6% como resultado da decisão do Governo da União de reduzir o imposto sobre bens e serviços (GST) para obras de construção de 18% para 12%. O custo revisado do contrato seria agora de 13.400 crore (US $ 1,9 bilhão).
Conectividade
O MMRDA vai construir um trevo de 1,5 km de extensão conectando a Eastern Freeway, RA Kidwai Marg, Acharya Donde Marg, e a estrada elevada Sewri-Worli proposta, com o MTHL. O loop será construído em um terreno de 27 acres localizado a leste da estação ferroviária de Sewri. O terreno foi alugado por um período de 30 anos da Mumbai Port Trust. O loop consiste em duas pistas que se ramificam a partir do MTHL e se conectam com a Eastern Freeway, a estrada elevada Sewri-Worli proposta e a estrada Messant de nível existente. A estrada costeira cruza a estrada proposta de Sewri-Worli de 4,25 km em Worli Seaface, fornecendo conectividade adicional.
Autoestrada oriental
A Eastern Freeway é uma rodovia de acesso controlado de 16,9 quilômetros de comprimento (10,5 milhas) , que conecta a P D'Mello Road no sul de Mumbai à Eastern Express Highway (EEH) em Ghatkopar .
Sewri - conector Worli
O conector Sewri - Worli conectaria o link Bandra-Worli Sea e o link Mumbai Trans Harbor. Será uma ponte estaiada com 4,5 km de extensão.
O conector Sewri-Worli foi proposto pelo MMRDA em 2013 para servir como um link entre o MTHL e o Bandra-Worli Sea Link. O projeto foi estimado em $ 490 crore (equivalente a ₹ 630 crore ou US $ 88 milhões em 2019) e será concluído em quatro anos. O MMRDA recebeu propostas de 5 empresas para construir o conector Worli - Sewri. Eram Simplex Infrastructures Ltd, Larsen & Toubro, Hindustan Construction Company, Gammon India e a National Construction Company (NCC). A Simplex Infrastructures Ltd apresentou a proposta mais baixa (cerca de 16-17% abaixo do custo estimado do projeto), seguida da Larsen & Toubro (14% abaixo do preço de reserva). Em abril de 2016, a DNA informou que o projeto havia sido cancelado, após ter sido anteriormente colocado "em espera" em 2015. Nenhuma alocação orçamentária foi feita para o projeto no ano fiscal de 2015-16, e o MMRDA não tem planos futuros para construir o conector . A agência pausou os planos para o conector devido a atrasos no projeto MTHL. Em 2019, o MMRDA estimou o custo da Sewri - Conector Worli ser ₹ 1.200 crore (US $ 170 milhões).
Pedágio
Em 2012, o MMRDA propôs pedágios para o MTHL em ₹ 175 para carros, ₹ 265 para veículos comerciais leves, ₹ 525 para ônibus e caminhões e ₹ 790 para veículos de múltiplos eixos. A JICA, a principal fonte de financiamento do projeto, propôs pedágios mais altos em 2016. Esperava-se que as taxas de pedágio cobradas após a inauguração do projeto fossem muito mais altas devido ao aumento dos custos.
O MMRDA afirmou que os pedágios seriam cobrados até 2045.
Veja também
- Estrada de ligação Vikhroli Koparkhairane
- Ponte Vashi
- Ponte Airoli
- Sion Panvel Expressway
- Bandra Worli Sea Link
- Aeroporto Internacional Navi Mumbai