Mastro de amarração - Mooring mast

Um mastro de amarração , ou torre de amarração , é uma estrutura projetada para permitir a atracação de um dirigível fora de um hangar ou estrutura semelhante. Mais especificamente, um mastro de amarração é um mastro ou torre que contém um encaixe em seu topo que permite que a proa do dirigível prenda seu cabo de amarração à estrutura. Quando não for necessário ou conveniente colocar um dirigível em seu hangar (ou galpão ) entre os voos , os dirigíveis podem ser atracados na superfície da terra ou da água, no ar a um ou mais cabos, ou a um mastro de amarração. Depois de seu desenvolvimento, os mastros de amarração tornaram-se a abordagem padrão para a atracação de dirigíveis, uma vez que o manuseio manual considerável foi evitado.

Tipos de mastro

Os mastros de amarração de dirigíveis podem ser amplamente divididos em mastros altos fixos e mastros baixos fixos ou móveis (ou 'stub'). Nas décadas de 1920 e 1930, mastros foram construídos em muitos países. Pelo menos dois foram montados em navios. Sem dúvida, o mastro de amarração mais alto já projetado foi o pináculo do Empire State Building que foi originalmente construído para servir de mastro de amarração, embora logo depois convertido para uso como torre transmissora de televisão e rádio devido à descoberta da inviabilidade de atracar um dirigível, por qualquer período de tempo, a um mastro muito alto no meio de uma área urbana.

Outro exemplo único pode ser encontrado em Birmingham, Alabama, no antigo Thomas Jefferson Hotel . Agora conhecido como Torre Thomas Jefferson, o mastro foi restaurado recentemente à sua aparência original. Foi originalmente erguido em 1929 como uma forma de o hotel capitalizar a imagem pública futurística de aeronaves inspiradas no sucesso do Graf Zeppelin . No entanto, a torre em si nunca foi projetada para ser usada e provavelmente não suportaria os esforços envolvidos.

O Edifício Rand em 1943.

O mastro de amarração no topo do Rand Building no centro de Buffalo era semelhante, com o mastro projetado para atrair o que era então um meio popular de tráfego aéreo. No entanto, os registros do Courier Express local e do Buffalo Evening News não fazem referência a um zepelim usando este mastro em particular.

Leonardo Torres Quevedo

A estrutura conhecida como 'mastro de amarração' foi inventada há mais de 100 anos, quando uma solução foi necessária para os problemas de manuseio em solo que resultaram na queda, esvaziamento ou danos significativos de muitos dirigíveis. Anteriormente ao mastro de amarração, surgiram grandes problemas com a amarração, pois os galpões em terra não podiam lidar com as condições climáticas adversas e significava que muitos dirigíveis foram danificados durante o pouso. Em seu livro, González-Redondo & Camplin discutem a primeira tentativa de solução que superou parcialmente as dificuldades de manuseio em solo, um galpão que flutuava sobre a água que podia girar livremente e alinhar automaticamente seu longo eixo com a direção do vento. Isso significava que agora os dirigíveis podiam pousar independentemente das correntes de ar. O projeto do dirigível foi então alterado para permitir que os dirigíveis flutuassem na água para que pudessem ser colocados em seus hangares mais facilmente, mas a falta de qualquer método de amarração aberta significava que os dirigíveis ainda sofriam de falha do motor, danos devido a uma mudança no clima condições (tempestades) e dificuldades operacionais envolvidas em tais sistemas de ancoragem. Vários dirigíveis foram perdidos sob tais circunstâncias. Na tentativa de evitar os vários problemas com o carregamento de dirigíveis em seus galpões e para evitar mais acidentes, os engenheiros muitas vezes esvaziavam seus dirigíveis, aceitando a perda financeira e o custo do tempo de qualquer dano causado pelo desmantelamento a céu aberto.

Para encontrar uma solução para a série de problemas enfrentados pelos engenheiros de dirigíveis para atracar dirigíveis, o engenheiro e inventor espanhol Leonardo Torres Quevedo elaborou projetos de uma "estação de acoplamento" e fez alterações nos projetos de dirigíveis. Em 1910, Torres Quevedo propôs a ideia de prender o nariz de um dirigível a um mastro de amarração e permitir que o dirigível se movesse com as mudanças de direção do vento ( ver Fig.1 ). A utilização de uma coluna de metal erguida no solo, cujo topo da qual o arco ou haste seria diretamente preso (por um cabo), permitiria que um dirigível fosse atracado a qualquer momento, a céu aberto, independentemente da velocidade do vento. Além disso, o projeto de Torres Quevedo previa a melhoria e acessibilidade dos locais de pouso temporário, onde os dirigíveis deveriam ser atracados para fins de desembarque de passageiros. A patente final foi apresentada em fevereiro de 1911 e Leonardo afirmou suas reivindicações sobre a natureza de sua invenção como tal:

1) ' [O mastro de amarração] compreendia uma coluna de metal erguida no solo até o topo da qual a proa ou popa do dirigível estava diretamente presa por um cabo

2)   [O dirigível] atraca no topo da coluna de metal em uma plataforma pivotante de modo que possa girar em um círculo ao redor da coluna e ficar virado para o vento;

3) O “caranguejo” ou guincho recebendo a ponta de um cabo preso ao dirigível e o ponto de fixação no dirigível; e

4) O cone conectado à extremidade superior da coluna, conformando-se à extremidade do dirigível '

HMA No 1 (Mayfly) - o primeiro dirigível conhecido por ter sido amarrado a um mastro.

Melhorias iniciais

Amarrar um dirigível pelo nariz ao topo de um mastro ou torre de algum tipo pode parecer uma solução óbvia, mas os dirigíveis já voavam há alguns anos antes de o mastro de amarração aparecer. O primeiro dirigível conhecido por ter sido amarrado a um mastro foi o HMA (dirigível de Sua Majestade) No.1 , denominado 'Mayfly', em 22 de maio de 1911. O mastro de 38 pés (12 m) foi montado em um pontão e um quebra-vento de jardas transversais com tiras de lona foram presas a ele. No entanto, o quebra-vento fez com que o navio guinasse fortemente e ele se tornou mais estável quando foi removido, suportando ventos de até 43 milhas por hora (69 km / h). Outras experiências de ancoragem de dirigíveis a mastros de rede estaiada foram realizadas durante 1918.

Impacto de pequenos desenvolvimentos após o projeto de Leonardo Torres Quevedo

A tecnologia do mastro de amarração seguindo o projeto de Leonardo Torres Quevedo tornou-se amplamente utilizada no século 20, pois permitiu uma acessibilidade sem precedentes aos dirigíveis, negando o manuseio necessário quando um dirigível era colocado em seu hangar. Devido às suas invenções, os mastros de amarração foram projetados simplesmente para permitir que os dirigíveis fossem atracados em navios, terra e até mesmo no topo de edifícios, ao mesmo tempo em que resistiam a rajadas e condições climáticas adversas. Tal versatilidade significa que os mastros de atracação se tornaram a abordagem padrão para os dirigíveis de atracação, já que os dirigíveis agora podem operar de mastros móveis por longos períodos de tempo sem retornar aos seus hangares. O desenvolvimento dessas tecnologias de ancoragem permitiu um maior avanço da tecnologia do espaço aéreo no século XX.

Após o advento da ponta de amarração giratória revolucionária de Torres Quevedo, a estrutura do mastro de amarração foi constantemente aprimorada e desenvolvida ao longo da década seguinte. Os mastros altos e baixos foram experimentados por engenheiros franceses, ingleses, americanos e alemães a fim de determinar qual técnica era a mais eficaz em termos de estabilidade, custo, manuseio em solo e sua capacidade de permitir que os dirigíveis atinjam o cata-vento e, portanto, minimizem as atividades externas dano. Os procedimentos para amarração em um mastro baixo ou alto eram os mesmos, com o dirigível se aproximando do lado protegido do mastro na mesma altura. O guincho de nariz é então acoplado e o dirigível é fixado na ponta do mastro giratório, livre para se mover com o vento. Mastros baixos exigiam que vários membros da equipe de terra prestassem atenção constante às mudanças de direção do vento enquanto tentavam inflar e consertar os dirigíveis. A fim de reduzir o grande número de homens necessários para trazer os dirigíveis de seus hangares e de seus mastros, uma série de acréscimos foram feitos ao design tradicional de Torres Quevedo. Exemplos destes incluem berços e treliças que foram anexados a estruturas de amarração móveis para limitar ainda mais a quantidade de guinadas e arremessos, e mastros de reboque piramidais conhecidos como “cavalos de ferro” que eram capazes de estender a altura da estrutura do mastro original.

Entre 1900 e 1939, os métodos de manuseio em solo para dirigíveis rígidos foram constantemente desenvolvidos. Dividido em três sistemas principais; O alemão, o britânico e o americano, cada uma dessas técnicas procedimentais tem grandes vantagens e desvantagens. O sistema britânico (conforme discutido na Tecnologia de Dirigíveis de Gabriel Khoury ) é mais semelhante ao projeto de Torres Quevedo, o que faz sentido visto que sua patente foi a principal influência para os engenheiros britânicos preocupados com a atracação de dirigíveis na época. Todos os três principais sistemas rígidos de manuseio em solo de dirigíveis são amplamente discutidos em seu livro.

Operações britânicas de alto mastro

O mastro de amarração britânico foi desenvolvido mais ou menos em sua forma final em Pulham e Cardington em 1919-1921 para tornar o processo de pouso mais fácil e econômico de mão de obra

O R101 sendo manuseado no solo, mostrando o tamanho do grupo de pouso necessário para gerenciar uma grande aeronave. Um dos objetivos do mastro de amarração era reduzir o número de homens necessários para gerenciar o processo de pouso.

O seguinte relato do alto mastro britânico em seu estado totalmente desenvolvido em Cardington , e sua operação, é resumido de Masefield.

Os mastros de ancoragem foram desenvolvidos para atuar como um porto aberto e seguro no qual os dirigíveis pudessem ser atracados ou não em qualquer clima, e no qual eles pudessem receber ( hidrogênio ou hélio ) gás, combustível, estoques e carga útil .

O mastro Cardington , concluído em 1926, era uma estrutura de viga de aço de oito lados , 200 pés (61 m) de altura, afinando de 70 pés (21 m) de diâmetro no nível do solo para 26 pés e 6 polegadas (8,1 m) na plataforma de passageiros, 170 pés (52 m) do solo. Acima da plataforma de passageiros ficavam os 9,1 m (30 pés) da carcaça cônica para o equipamento de amarração. Uma plataforma inferior a 43 m (142 pés) acima do solo acomodava holofotes e equipamentos de sinalização em uma galeria de 1,2 m de largura. A plataforma superior, na altura de 170 pés (52 m), de onde os passageiros embarcaram e desembarcaram de e para os dirigíveis, tinha 40 pés (12 m) de diâmetro e era rodeada por um parapeito pesado. O trilho superior do parapeito formava uma pista na qual uma passarela, descida do dirigível, corria sobre rodas para dar liberdade ao dirigível para se mover ao redor da torre enquanto balançava com o vento. Um elevador elétrico de passageiros subia pelo centro da torre, rodeado por uma escada para permitir o acesso dos pés.

A parte superior da torre, da plataforma de passageiros para cima, era uma torre de aço circular encimada por um cone truncado com seus 23 pés (7,0 m) superiores acima da plataforma de passageiros. Um braço telescópico de três partes, montado em cardan, projetado através de uma abertura no topo, livre para balançar da vertical em qualquer direção até 30 graus de movimento. A parte superior do braço consistia em um copo em forma de sino montado para girar sobre rolamentos de esferas .

Um cabo se estendia através da boca do sino que, ligado a um cabo caído do dirigível a ser amarrado, permitia que o nariz do dirigível fosse puxado para baixo até que um cone no nariz se encaixasse no copo e assim fixasse o dirigível à torre . O braço telescópico foi então centralizado, travado na posição vertical e liberado para girar em um eixo vertical para que o dirigível pudesse balançar, nariz a torre, em qualquer direção do vento.

Na casa de máquinas na base da torre, três guinchos movidos a vapor operavam a engrenagem de içamento por meio de tambores de 5 pés (1,5 m) de diâmetro para dar velocidades de içamento de cabo de 50 pés por minuto.

Enquanto uma aeronave se aproximava do mastro lentamente contra o vento, um cabo de amarração era solto do nariz até o solo e ligado, por um grupo de terra, à extremidade do cabo de amarração solto na cabeça do mastro. O cabo foi então enrolado lentamente com o dirigível andando cerca de 600 pés (180 m) acima do mastro e na direção do vento, com um motor funcionando à ré para manter a tração do cabo. Nesse ponto, dois fios laterais - ou 'yaw guys' - também foram conectados a cabos retirados do nariz do dirigível para blocos de polia a algumas centenas de pés de distância no solo e daí para guinchos na base do mastro.

Todos os três cabos foram enrolados juntos, a atração principal sendo feita no cabo de atracação enquanto os caras de guinada firmavam o navio. Quando todo o cabo foi enrolado, um cone de amarração articulado no nariz do dirigível se prendeu na concha do mastro. O encaixe do mastro ficou livre para girar conforme o dirigível balançava com o vento, com liberdade também para inclinação e rotação.

O R100 no mastro de amarração em Montreal, Quebec , Canadá, 1930

Uma prancha, semelhante a uma ponte levadiça, que podia ser puxada rente ao nariz do dirigível, era então baixada com sua extremidade livre apoiada no parapeito da plataforma que contornava o mastro. Os passageiros e a tripulação embarcaram e desembarcaram do navio sob a cobertura ao longo desta passarela. Cerca de doze homens foram necessários para amarrar uma aeronave a um mastro.

Quatro mastros altos do tipo Cardington foram construídos ao longo das rotas propostas do British Empire Airship Service, na própria Cardington, em Montreal (Canadá), Ismailia ( Egito ) e Karachi (então Índia, agora no Paquistão). Nenhum deles sobreviveu. Mastros semelhantes foram propostos em locais na Austrália, Ceilão (agora Sri Lanka ), Bombaim , Ilhas Keeling , Quênia , Malta , em Ohakea na Nova Zelândia e na África do Sul. As especificações gerais do site podem ser encontradas em documentos produzidos pelo governo britânico.

Técnicas de mastro alemãs

Os métodos de amarração alemães diferiam significativamente daqueles adotados pelos britânicos. Para citar Pugsley (1981):

"os alemães, originalmente para facilidade de transporte e economia, desenvolveram um sistema usando mastros muito mais baixos. O nariz do navio estava amarrado como antes à cabeça do mastro, que era apenas um pouco mais alta do que o semidiâmetro do casco do navio A barbatana inferior na popa foi então fixada a uma carruagem pesada que passava por uma linha férrea circular ao redor do mastro, e essa carruagem era movida de modo a ser capaz de se mover ao redor da pista para manter o navio de frente para o vento. a forma mais sofisticada, usada pelo Hindenburg, o sistema ferroviário era ligado a trilhos que iam do mastro direto para o galpão do dirigível, e o mastro era movido para que o navio pudesse ser movido mecanicamente para o galpão, completo com mastro e carruagem de popa "

O seguinte relato sobre o pouso do dirigível alemão Graf Zeppelin foi resumido de Dick e Robinson (1985):

Antes de tentar um pouso, o contato foi feito por rádio ou sinais de bandeira com a equipe de solo para determinar a temperatura do solo e as condições do vento. Para um pouso normal com tempo calmo, o navio foi ligeiramente ajustado com o nariz para baixo, pois isso proporcionou um melhor ângulo de planagem e o navio quase voou sozinho. Um incêndio fumegante foi iniciado no solo para mostrar a direção do vento. O navio então fez uma longa aproximação com uma taxa de queda de 100 pés por minuto, e as cordas foram lançadas quando ele estava sobre a bandeira de pouso. Quando as condições eram incomuns, como em um tempo tempestuoso e turbulento, o Graf foi pesado com um pouco de luz e a abordagem teve que ser rápida e, de preferência, longa e baixa.

Quando a aeronave estava sobre o campo, os motores tiveram que ser revertidos por algum tempo para pará-la, e isso também ajudou a baixar o nariz. Linhas de guinada caídas do nariz do navio foram traçadas para bombordo e estibordo por trinta homens cada, enquanto mais vinte de cada lado puxaram o navio para baixo com linhas de aranha (assim chamadas porque vinte linhas curtas irradiavam como as pernas de uma aranha de um bloco) . Quando a aeronave atingiu o solo, cinquenta homens seguravam os trilhos do carro de controle e vinte seguravam os do vagão posterior. Com trinta homens na reserva, a equipe de terra totalizava duzentos homens.

A equipe de solo então conduzia o Graf até um mastro curto, ou “toco”, ao qual o nariz do dirigível seria acoplado. O dirigível então pousaria no solo com sua gôndola traseira presa a uma carruagem móvel com peso que permitia que o dirigível girasse em torno do mastro com o vento. Em alguns lugares, a ponta do mastro era montada em trilhos e podia ser puxada para o hangar do dirigível, guiando o nariz do navio enquanto a cauda era controlada pela carruagem presa à gôndola traseira. Os dirigíveis projetados para aterrissar no solo tinham para-choques pneumáticos ou rodas de trem de pouso sob as gôndolas principal e traseira (ou cauda).

Dick afirma que os alemães nunca usaram mastros de amarração até que o Graf Zeppelin entrou em serviço em 1928, e nunca atracou em mastros altos. Em certa medida, isso provavelmente reflete o conservadorismo das operações da empresa Zeppelin. A longa experiência no manuseio de dirigíveis em todos os tipos de condições foi valorizada e inovações ou mudanças significativas na prática dificilmente seriam adotadas, a menos que vantagens claras fossem aparentes.

Estados Unidos

Os marinheiros levados por Akron em 1932.

Nos Estados Unidos, uma mistura de técnicas foi aplicada e os dirigíveis atracados em mastros altos e curtos. Grandes equipes de terra (ou 'grupos de desembarque') de até 340 homens foram necessárias para gerenciar os grandes dirigíveis Akron e Macon no pouso ou no solo, antes que pudessem ser presos à ponta do mastro. Fazer parte de uma equipe de terra não era isento de riscos. Em condições de rajadas de vento ou em caso de manuseio incorreto, uma aeronave pode subir repentinamente. Se a equipe de terra não largasse imediatamente os cabos de manuseio, corria o risco de ser carregada no ar. Em um famoso incidente capturado em filme em 1932, durante a aterrissagem do dirigível norte-americano Akron , três homens foram carregados dessa forma, dois caíram para a morte após um curto período de tempo. O terceiro conseguiu melhorar seu controle da corda de manuseio até que pudesse ser puxado para dentro da aeronave.

Mastros de amarração montados em navios

USS Shenandoah atracado ao USS Patoka (AO-9).

Pelo menos dois navios têm mastros de amarração montados. Como os EUA pretendiam usar grandes dirigíveis para operações de patrulha marítima de longo alcance, foram feitos experimentos na atracação de dirigíveis a um mastro montado no navio USS  Patoka .

Com o tempo, os dirigíveis USS  Shenandoah , Los Angeles e Akron atracaram no mastro montado na popa do navio e operaram usando-o como base para reabastecimento, reabastecimento e gaseamento.

Porta-aviões espanhol Dédalo.

O porta-aviões espanhol Dédalo (1922–1935) carregava um mastro de amarração na proa para atender aos pequenos dirigíveis transportados a bordo.

Por volta de 1925, a Marinha Real considerou o monitor , HMS Roberts , para conversão em uma base de dirigível móvel com mastro de amarração e capacidade de abastecimento, mas nada resultou dessa proposta.

Utilização de tecnologia de mastro de amarração

Em 1912, os dirigíveis eram amplamente reconhecidos como o futuro das viagens aéreas e sua flexibilidade como transportadores civis e veículos militares significava que avanços contínuos eram feitos tanto para os dirigíveis quanto para seus mastros de ancoragem. O mastro de amarração ou "amarração aberta" permitia que os dirigíveis acompanhassem os exércitos em suas manobras por meio de um sistema de atracação "universal" seguro, rápido e relativamente barato que funcionava bem para todos os tipos e tamanhos de dirigíveis, fossem eles não rígidos, semirrígidos ou rígidos e que podem suportar eventos meteorológicos. Após seu envolvimento na Primeira Guerra Mundial como transportadores de passageiros, embarcações de reconhecimento aéreo e bombardeiros de longa distância, as autoridades militares perderam o interesse nos dirigíveis. No entanto, avanços consideráveis ​​feitos na construção e operação dos próprios dirigíveis e tecnologias de ancoragem significaram que os dirigíveis logo foram desenvolvidos por empresas civis e outros departamentos governamentais.

Em 1929, o Empire State Building foi proclamado como o edifício mais alto do mundo, com um mastro de ancoragem dirigível que poderia 'acomodar passageiros nas rotas transatlânticas já existentes e nas rotas planejadas para a América do Sul, Costa Oeste e através do Pacífico '(Tauranac). O mastro de amarração foi instalado para fornecer viagens aéreas acessíveis e sem precedentes, no topo de um dos marcos mais famosos do mundo. Nova York, portanto, se tornaria o epicentro da tecnologia aeroespacial moderna nos Estados Unidos. No entanto, uma desvantagem óbvia para este local de atracação é a falta de instalações de terminal adequadas, com os passageiros esperando para descer uma prancha que se estende do dirigível até a plataforma no 102º andar. Foi proposto que os prédios fossem demolidos para permitir um “terminal aéreo”, mas os custos para isso eram altos demais, então foi abandonado. John Tuaranac discute como apenas um dirigível fez contato com o Empire State Building em 1931, e foi "breve na melhor das hipóteses":

' Um dirigível de propriedade privada, equipado com uma longa corda, ficou em posição de atracação por meia hora, até que a equipe de solo pudesse pegar a corda ... presa no topo do mastro de amarração por três minutos enquanto a tripulação se segurava para salvar sua vida .. .o tráfego parou lá embaixo ... o dirigível nunca fez contato permanente com o prédio. '

Hoje, a tecnologia moderna tem visto um rápido avanço nos sistemas de mastros de amarração, apesar da negligência dos dirigíveis do século 20, que agora são frequentemente vistos como tecnologias antigas de um passado há muito esquecido. Os dirigíveis internos e externos, usados ​​predominantemente em jogos esportivos e em publicidade, requerem um design moderno de mastro de amarração, equipado com dispositivos de medição superiores que podem fornecer um aviso sonoro para a equipe de solo mover o dirigível e o mastro interno quando as condições atmosféricas não forem adequadas para armazenamento ao ar livre. Outros componentes, como câmeras, montagem e desmontagem de aletas e quaisquer operações de reparo agora são muito mais seguras com mastros de ancoragem internos, utilizados dentro de cabides para promover ainda mais a liberdade de guinar, lançar, rolar e ajustar a altura de dirigíveis ancorados.

Mastros de amarração modernos

Mastros móveis menores têm sido usados ​​para pequenos dirigíveis e dirigíveis há muito tempo. Eles podem ser montados sobre rodas ou trilhos e podem ser operados por uma pequena equipe. O princípio geral de operação é bastante semelhante ao dos mastros maiores. Os dirigíveis modernos podem operar de mastros móveis por meses sem retornar aos hangares.

Os desenvolvimentos nos projetos aerodinâmicos e estruturais, bem como um maior acesso a materiais mais avançados, permitiram que as tecnologias de dirigíveis se tornassem muito mais sofisticadas nos últimos 30 anos. A construção de motores duráveis ​​significou que os dirigíveis agora podem voar por períodos consideráveis ​​de tempo, completamente autônomos de um piloto ou tripulação. No entanto, essas inovações também levaram ao desuso de mastros de amarração, já que a adição de sistemas de pouso almofadados significa que os dirigíveis podem ser pousados ​​em quase qualquer lugar sem uma equipe de solo ou mastro de amarração " , o computador de bordo diz à aeronave o que fazer e faz " (Peter DeRobertis). Desde o desastre de Hindenburg em 1937, cuja trágica atracação continua sendo um ícone da indústria aeroespacial que deu errado, os dirigíveis modernos são agora projetados como híbridos de aeronaves mais leves que o ar e aeronaves de asa fixa. do custo e do combustível de uma aeronave regular, os dirigíveis modernos podem transportar cargas úteis enormes sem a necessidade de grandes quantidades de asfalto necessárias para viagens aéreas convencionais.

Apesar do desuso dos dirigíveis comerciais populares no início do século 20, a noção de que os dirigíveis representam o futuro da carga aérea está sendo revivida por uma nova geração de empresários. Os mastros de amarração modernos ainda são desenvolvidos para a utilização de dirigíveis internos e externos. Usado principalmente em jogos esportivos e em publicidade, um mastro de amarração é usado para proteger esses dirigíveis e mantê-los seguros no armazenamento. Como eles tradicionalmente ocupam uma grande quantidade de espaço, muitos engenheiros agora projetam mastros de ancoragem como suportes facilmente dobráveis ​​e portáteis com pernas longas para estabilidade adequada no solo. Esses mecanismos empregam hastes de resposta rápida ativadas por mola, com ênfase especial de design nos elementos cinemáticos para garantir que os mastros não sejam submetidos a grandes tensões com o peso dos dirigíveis. Uma solução moderna para as outrora grandes torres de amarração são os mastros portáteis e dobráveis, que garantem que os dirigíveis internos e externos e seus mastros não ocupem muito espaço. Para dirigíveis ao ar livre, dispositivos com molas são incorporados, equipados com alarmes que notificam as equipes de terra e os operadores quando a velocidade do vento excede um limite seguro, para que o dirigível possa ser levado e armazenado em ambientes internos. Para mobilidade, os mastros são montados em uma base de perna dobrável que pode ser girada. Em termos de dirigíveis internos, mastros leves são tão estáveis ​​e portáteis, acomodando dirigíveis não rígidos de até cinco metros e limitando com sucesso o guincho, o arremesso e o rolamento.

Galeria de imagens

  • USS Akron aproxima-se do mastro, por volta de 1931-1933

  • USS Shenandoah preso a um mastro

  • USS Los Angeles em uma posição quase vertical

  • Uma toco de mastro em Recife - a única preservada em sua forma original. 8 ° 04′42 ″ S 34 ° 55′35 ″ W / 8,078434 ° S 34,9263243 ° W / -8,078434; -34.9263243

  • Um dirigível moderno se aproxima de seu mastro de amarração móvel.

  • Navio contemporâneo preso a um mastro

Referências

links externos