Desastre de Hindenburg - Hindenburg disaster

LZ 129 Hindenburg
Desastre de Hindenburg.jpg
Fotografia do Hindenburg caindo em chamas
Acidente
Encontro 6 de maio de 1937
Resumo Peguei fogo durante o pouso; causa indeterminado
Local NAS Lakehurst , Manchester Township , New Jersey , EUA
Coordenadas : 40.03035 ° N 74.32575 ° W 40 ° 01 49 ″ N 74 ° 19 33 ″ W /  / 40.03035; -74,32575
Total de fatalidades 36
Aeronave
Tipo de avião Hindenburg de classe dirigível
Nome da aeronave Hindenburg
Operador Deutsche Zeppelin-Reederei
Cadastro D-LZ129
Origem do vôo Frankfurt am Main , Hesse-Nassau , Prússia , Alemanha
Destino NAS Lakehurst , Lakehurst Borough, Nova Jersey , EUA
Passageiros 36
Equipe técnica 61
Fatalidades 35 (13 passageiros, 22 tripulantes)
Sobreviventes 62 (23 passageiros, 39 tripulantes)
Vítimas terrestres
Mortes no solo 1

O desastre de Hindenburg foi um acidente de dirigível ocorrido em 6 de maio de 1937, em Manchester Township, New Jersey, Estados Unidos . O dirigível de passageiros alemão LZ 129 Hindenburg pegou fogo e foi destruído durante sua tentativa de atracar com seu mastro de atracação na Naval Air Station Lakehurst . O acidente causou 35 mortes (13 passageiros e 22 tripulantes) das 97 pessoas a bordo (36 passageiros e 61 tripulantes), e uma fatalidade adicional no solo.

O desastre foi o assunto da cobertura do noticiário , fotografias e relatos de testemunhas oculares gravadas por Herbert Morrison no rádio do campo de pouso, que foram transmitidos no dia seguinte. Uma variedade de hipóteses foi apresentada para a causa da ignição e o combustível inicial para o incêndio que se seguiu. A publicidade abalou a confiança do público na gigantesca aeronave rígida de transporte de passageiros e marcou o fim abrupto da era da aeronave .

Voo

Fundo

Hindenburg fez 10 viagens aos Estados Unidos em 1936. Depois de abrir sua temporada de 1937 completando uma única passagem de ida e volta para o Rio de Janeiro , Brasil, no final de março, o Hindenburg partiu de Frankfurt , Alemanha, na noite de 3 de maio, na primeira das 10 viagens de ida e volta entre a Europa e os Estados Unidos que estavam programadas para seu segundo ano de serviço comercial. A American Airlines havia contratado os operadores do Hindenburg para transportar os passageiros de Lakehurst a Newark para conexões em voos de avião.

Exceto por fortes ventos contrários que retardaram seu progresso, a travessia do Atlântico de Hindenburg era normal até que o dirigível tentou um pouso no início da noite em Lakehurst três dias depois em 6 de maio. Embora transportasse apenas metade de sua capacidade total de passageiros (36 de 70) e tripulantes (61, incluindo 21 tripulantes em treinamento) durante o acidente de vôo, o Hindenburg estava lotado para seu vôo de volta. Muitos dos passageiros com passagens para a Alemanha planejavam comparecer à coroação do rei George VI e da rainha Elizabeth em Londres na semana seguinte.

O Hindenburg sobre Manhattan, Nova York, em 6 de maio de 1937, pouco antes do desastre

O dirigível estava com horas de atraso quando passou sobre Boston na manhã de 6 de maio, e esperava-se que seu pouso em Lakehurst fosse atrasado por causa das tempestades da tarde . Avisado sobre as más condições climáticas em Lakehurst, o Capitão Max Pruss traçou um curso sobre a Ilha de Manhattan , causando um espetáculo público enquanto as pessoas corriam para a rua para ver o dirigível. Depois de passar pelo campo às 16h, o Capitão Pruss levou os passageiros em um passeio pelas costas de New Jersey enquanto esperava o tempo melhorar . Depois de finalmente ser notificado às 18h22 de que as tempestades haviam passado, Pruss direcionou o dirigível de volta a Lakehurst para fazer o pouso com quase meio dia de atraso. Como isso deixaria muito menos tempo do que o previsto para atender e preparar a aeronave para sua partida programada de volta para a Europa, o público foi informado de que não seria permitido no local de atracação ou visitas a bordo do Hindenburg durante sua permanência no porto .

Linha do tempo de pouso

Por volta das 19h, horário local, a uma altitude de 200 m (650 pés), o Hindenburg fez sua aproximação final à Estação Aérea Naval de Lakehurst. Era para ser um pouso alto, conhecido como pântano voador , porque o dirigível largaria suas cordas de pouso e cabo de amarração em grande altitude e, em seguida, seria içado para baixo até o mastro de amarração . Esse tipo de manobra de pouso reduziria o número de tripulantes de solo, mas exigiria mais tempo. Embora o pouso alto fosse um procedimento comum para dirigíveis americanos, o Hindenburg só havia realizado essa manobra algumas vezes em 1936, enquanto pousava em Lakehurst.

Às 19h09, o dirigível fez uma curva fechada à esquerda em alta velocidade para oeste ao redor do campo de pouso porque a equipe de solo não estava pronta. Às 19h11, ele voltou em direção ao campo de pouso e gás valvulado. Todos os motores pararam à frente e o dirigível começou a desacelerar. O capitão Pruss ordenou que os motores traseiros fossem totalmente à ré às 19h14, enquanto a uma altitude de 394 pés (120 m), para tentar frear o dirigível.

Às 19h17, o vento mudou de direção de leste para sudoeste, e o capitão Pruss ordenou uma segunda curva acentuada para estibordo , fazendo uma rota de vôo em forma de S em direção ao mastro de amarração. Às 19h18, conforme a curva final avançava, Pruss encomendou 300, 300 e 500 kg (660, 660 e 1100 lb) de lastro de água em quedas sucessivas porque o dirigível era pesado para a popa. As células de gás dianteiras também eram valvuladas. Como essas medidas não conseguiram equilibrar o navio, seis homens (três dos quais morreram no acidente) foram enviados à proa para preparar o dirigível.

Às 19h21, enquanto o Hindenburg estava a uma altitude de 295 pés (90 m), os cabos de amarração foram lançados da proa; a linha de estibordo foi descartada primeiro, seguida pela linha de bombordo . A linha de bombordo foi apertada em demasia ao ser conectada à coluna do guincho de solo. A linha de estibordo ainda não havia sido conectada. Uma chuva leve começou a cair quando a equipe de terra agarrou os cabos de amarração.

Às 19h25, algumas testemunhas viram o tecido à frente da barbatana superior tremular como se houvesse vazamento de gás. Outros relataram ter visto uma chama azul fraca - possivelmente eletricidade estática , ou Fogo de Santo Elmo  - momentos antes do fogo no topo e na parte de trás do navio perto do ponto onde as chamas apareceram pela primeira vez. Vários outros depoimentos de testemunhas oculares sugerem que a primeira chama apareceu a bombordo, logo à frente da barbatana de porto, e foi seguida por chamas que arderam no topo. O comandante Rosendahl testemunhou que as chamas na frente da barbatana superior eram "em forma de cogumelo". Uma testemunha a estibordo relatou um incêndio começando mais abaixo e atrás do leme daquele lado. A bordo, as pessoas ouviram uma detonação abafada e os que estavam na frente do navio sentiram um choque quando a corda da trilha do porto foi apertada demais; os policiais no carro de controle inicialmente pensaram que o choque foi causado por uma corda quebrada.

Desastre

Hindenburg começa a cair segundos depois de pegar fogo

Às 19h25, horário local, o Hindenburg pegou fogo e rapidamente foi envolvido pelas chamas. Depoimentos de testemunhas oculares discordam sobre onde o incêndio começou inicialmente; várias testemunhas a bombordo viram chamas amarelo-avermelhadas primeiro saltarem para a frente da barbatana superior perto do poço de ventilação das celas 4 e 5. Outras testemunhas a bombordo notaram que o fogo começou na verdade um pouco antes da barbatana bombordo horizontal, só então seguido por chamas na frente da barbatana superior. Um deles, com vista para estibordo, viu as chamas começando mais abaixo e mais à ré, perto da cela 1 atrás dos lemes. Dentro da aeronave, o timoneiro Helmut Lau, que estava estacionado na nadadeira inferior, testemunhou ter ouvido uma detonação abafada e olhou para cima para ver um reflexo brilhante na antepara frontal da célula de gás 4, que "desapareceu repentinamente com o calor". Quando outras células de gás começaram a pegar fogo, o fogo se espalhou mais para estibordo e o navio caiu rapidamente. Embora a aterrissagem tenha sido filmada por cinegrafistas de quatro equipes de cinejornais e pelo menos um espectador, com vários fotógrafos também presentes no local, não se sabe da existência de nenhuma filmagem ou fotografia no momento em que o incêndio começou.

Onde quer que as chamas começaram, elas rapidamente se espalharam para a frente, primeiro as células de consumo 1 a 9, e a extremidade posterior da estrutura implodiu. Quase instantaneamente, dois tanques (discute-se se continham água ou combustível) explodiram do casco como resultado do choque da explosão. A flutuabilidade foi perdida na popa do navio, e a proa balançou para cima enquanto as costas do navio se quebraram; a popa em queda permaneceu em bom estado.

Uma cinta cruzada de duralumínio de 9 "danificada pelo fogo da estrutura do Hindenburg resgatada em maio de 1937 do local do acidente em NAS Lakehurst , NJ.

Quando a cauda do Hindenburg bateu no chão, uma explosão de chamas saiu do nariz, matando 9 dos 12 membros da tripulação na proa. Ainda havia gás na seção da proa do navio, então ele continuou a apontar para cima enquanto a popa desabava. A cela atrás do convés de passageiros pegou fogo quando a lateral desabou para dentro, e as letras escarlates que diziam "Hindenburg" foram apagadas pelas chamas quando a proa desceu. A roda da gôndola do dirigível tocou o solo, fazendo com que a proa saltasse ligeiramente quando uma última célula de gás queimou. Nesse ponto, a maior parte do tecido do casco também havia queimado e a proa finalmente caiu no chão. Embora o hidrogênio teve queima acabado, o Hindenburg do óleo diesel queimado por várias horas.

O fogo explode do nariz do Hindenburg , fotografado por Murray Becker.

O tempo que levou desde os primeiros sinais de desastre até a proa cair no chão é frequentemente relatado como 32, 34 ou 37 segundos. Uma vez que nenhuma das câmeras do cinejornal estava filmando o dirigível quando o incêndio começou, o tempo de início só pode ser estimado a partir de vários relatos de testemunhas oculares e a duração da filmagem mais longa do acidente. Uma análise cuidadosa pela NASA 's Addison Bain dá a taxa de propagação da frente de chama através da pele tecido como cerca de 49 pés / s (15 m / s) em alguns pontos durante o impacto, o que teria resultado num tempo total de destruição de cerca de 16 segundos (245m / 15 m / s = 16,3 s).

A explosão quebrou janelas e derrubou pratos em um restaurante Toms River, New Jersey, a seis milhas de distância, e foi transmitido ao vivo pelo rádio, causando engarrafamentos nas estradas que levam à Estação Aérea Naval de Lakehurst . "Ao contrário da percepção pública, não houve explosão."

Parte da estrutura de duralumínio do dirigível foi recuperada e enviada de volta para a Alemanha, onde foi reciclada e usada na construção de aeronaves militares para a Luftwaffe , assim como as estruturas do LZ 127 Graf Zeppelin e LZ 130 Graf Zeppelin II quando ambos foram desmantelados em 1940.

Nos dias que se seguiram ao desastre, uma comissão oficial de investigação foi montada em Lakehurst para investigar a causa do incêndio. A investigação do Departamento de Comércio dos Estados Unidos foi chefiada pelo Coronel South Trimble Jr, enquanto o Dr. Hugo Eckener liderou a comissão alemã.

Sequência do desastre de Hindenburg no Pathé Newsreel, mostrando a proa se aproximando do solo.

Cobertura de notícias

Universal Newsreel

O desastre foi bem documentado. A grande publicidade sobre o primeiro vôo transatlântico de passageiros do ano da Zeppelin para os Estados Unidos atraiu um grande número de jornalistas ao pouso. Assim, muitas equipes de notícias estavam no local no momento da explosão do dirigível, e por isso houve uma quantidade significativa de cobertura de noticiários e fotografias, bem como o relatório de uma testemunha ocular de Herbert Morrison para a estação de rádio WLS em Chicago , um relatório que foi transmitido no dia seguinte.

Partes da transmissão de Morrison foram posteriormente dubladas em imagens de cinejornais . Isso deu a impressão de que as palavras e o filme foram gravados juntos, mas não foi o caso.

Ele está praticamente parado agora que largaram as cordas do nariz do navio; e (uh) eles foram pegos no campo por vários homens. Está começando a chover de novo; é ... a chuva (uh) diminuiu um pouco. Os motores traseiros da nave estão segurando-o (uh) apenas o suficiente para impedi-lo de ... Ele explodiu em chamas! Veja isso, Charlie; olha só, Charlie! É fogo ... e está quebrando! Está travando terrível! Oh meu! Sai da frente, por favor! Está queimando e explodindo em chamas e ... e está caindo no mastro de amarração e todas as pessoas entre ele. Isso é terrível; esta é uma das piores das piores catástrofes do mundo. Oh, é ... [ininteligível] suas chamas ... Quebrando, oh! oh, quatrocentos ou quinhentos pés no céu, e é um estrondo terrível, senhoras e senhores. Há fumaça e chamas agora, e a estrutura está se espatifando no chão, não exatamente no mastro de amarração. Oh, a humanidade e todos os passageiros gritando por aqui! Eu te disse; isso - eu não consigo nem falar com as pessoas, seus amigos estão lá! Ah! É ... é ... é um ... ah! Eu ... eu não posso falar, senhoras e senhores. Honesto: está simplesmente ali, uma massa de destroços fumegantes. Ah! E todos mal conseguem respirar, falar e gritar. Eu ... eu ... sinto muito. Honesto: Eu ... mal consigo respirar. Eu ... vou entrar, onde não posso ver. Charlie, isso é terrível. Ah, ah ... eu não posso. Ouça, pessoal; Eu ... vou ter que parar um minuto porque perdi minha voz. Esta é a pior coisa que já testemunhei.

-  Herbert Morrison, Transcrição da transmissão de rádio WLS descrevendo o desastre de Hindenburg .

A filmagem do noticiário foi feita por quatro equipes de câmeras do noticiário: Pathé News , Movietone News , Hearst News of the Day e Paramount News . Al Gold da Fox Movietone News mais tarde recebeu uma Menção Presidencial por seu trabalho. Uma das fotos mais amplamente divulgadas do desastre (veja a foto no início do artigo), mostrando o dirigível colidindo com o mastro de amarração em primeiro plano, foi fotografada por Sam Shere do International News Photos. Quando o incêndio começou, ele não teve tempo de colocar a câmera no olho e tirar a foto "do quadril". Murray Becker, da Associated Press, fotografou o incêndio envolvendo o dirigível enquanto ele ainda estava em quilha usando sua câmera 4 x 5 Speed ​​Graphic . Sua próxima fotografia (veja à direita) mostra chamas saindo do nariz enquanto o arco se elevava. Além de fotógrafos profissionais, os espectadores também fotografaram o acidente. Eles estavam estacionados na área de espectadores perto do Hangar No. 1, e tinham uma visão lateral traseira do dirigível. O despachante alfandegário Arthur Cofod Jr. e Foo Chu, de 16 anos, tinham câmeras Leica com filme de alta velocidade, permitindo que tirassem um número maior de fotos do que os fotógrafos da imprensa. Nove das fotos de Cofod foram publicadas na revista Life , enquanto as fotos de Chu foram exibidas no New York Daily News .

Fotografia de Arthur Cofod Jr.

Os cinejornais e as fotos, junto com as reportagens apaixonadas de Morrison, abalaram a fé do público e da indústria nos dirigíveis e marcaram o fim dos gigantescos dirigíveis de passageiros. Também contribuindo para a queda da Zeppelins foi a chegada das viagens aéreas internacionais de passageiros e da Pan American Airlines . Aeronaves mais pesadas que o ar regularmente cruzavam o Atlântico e o Pacífico muito mais rápido do que a velocidade de 130 km / h (80 mph) do Hindenburg . A única vantagem que o Hindenburg tinha sobre esse tipo de aeronave era o conforto que ela proporcionava aos passageiros.

Em contraste com a cobertura da mídia nos Estados Unidos, a cobertura da mídia sobre o desastre na Alemanha foi mais moderada. Embora algumas fotos do desastre tenham sido publicadas em jornais, o filme do noticiário só foi divulgado depois da Segunda Guerra Mundial. Além disso, as vítimas alemãs foram homenageadas de maneira semelhante aos heróis de guerra caídos, e movimentos de base para financiar a construção de zepelins (como aconteceu após a queda do LZ 4 em 1908 ) foram expressamente proibidos pelo governo nazista .

Houve uma série de outros acidentes com aeronaves antes do incêndio em Hindenburg ; muitos foram causados ​​pelo mau tempo. O Graf Zeppelin voou com segurança por mais de 1,6 milhão de quilômetros (1,0 milhão de milhas), incluindo a primeira circunavegação do globo por uma aeronave. As promoções da empresa Zeppelin destacaram o fato de que nenhum passageiro havia se ferido em qualquer uma de suas aeronaves.

Mortes

Houve um total de 13 mortes dos 36 passageiros do dirigível, 22 dos 61 tripulantes morreram; a maioria dos sobreviventes foi gravemente queimada. Entre os mortos estava um tripulante de solo, o juiz civil Allen Hagaman. Dez passageiros e 16 tripulantes morreram no acidente ou no incêndio. A maioria das vítimas morreu queimada, enquanto outras morreram saltando do dirigível a uma altura excessiva, ou como consequência da inalação de fumaça ou da queda de destroços. Seis outros membros da tripulação, três passageiros e Allen Hagaman morreram nas horas ou dias seguintes, principalmente como resultado das queimaduras.

A maioria dos tripulantes que morreram estavam dentro do casco do navio, onde ou não tinham uma rota de fuga clara ou estavam perto da proa do navio, que ficou pendurada em chamas no ar por muito tempo para a maioria deles escapar da morte . A maior parte da tripulação da proa morreu no incêndio, embora pelo menos um tenha sido filmado caindo da proa até a morte. A maioria dos passageiros que morreram ficou presa no lado de estibordo do convés de passageiros. Não apenas o vento estava soprando o fogo em direção ao lado de estibordo, mas o navio também rolou ligeiramente para estibordo ao assentar no solo, com grande parte do casco superior daquela parte do navio desabando para fora das janelas de observação de estibordo, cortando assim fora da fuga de muitos dos passageiros daquele lado. Para piorar a situação, a porta deslizante que conduz da área de passageiros de estibordo para o saguão central e as escadas do corredor (por onde os resgatadores levaram vários passageiros para a segurança) se fecharam durante o acidente, prendendo ainda mais os passageiros do lado de estibordo. No entanto, alguns conseguiram escapar do convés de passageiros de estibordo. Em contraste, todos, exceto alguns dos passageiros a bombordo do navio, sobreviveram ao incêndio, com alguns deles escapando praticamente ilesos. Embora tenha sido o desastre de dirigível mais lembrado, não foi o pior. Pouco mais do que o dobro (73 de 76 a bordo) morreram quando o dirigível patrulheiro da Marinha dos EUA, cheio de hélio, USS  Akron, caiu no mar na costa de Nova Jersey quatro anos antes, em 4 de abril de 1933.

Werner Franz , o grumete de 14 anos, ficou inicialmente pasmo ao perceber que o navio estava pegando fogo, mas quando um tanque de água acima dele se abriu, apagando o fogo ao seu redor, ele foi estimulado a agir. Ele caminhou até uma escotilha próxima e caiu por ela no momento em que a parte dianteira do navio estava se recuperando brevemente no ar. Ele começou a correr para o lado de estibordo, mas parou, deu meia-volta e correu para o outro lado porque o vento estava empurrando as chamas naquela direção. Ele escapou sem ferimentos e foi o último sobrevivente da tripulação quando morreu em 2014. O último sobrevivente, Werner G. Doehner , morreu em 8 de novembro de 2019. Na época do desastre, Doehner tinha oito anos e estava de férias com a família. Ele lembrou mais tarde que sua mãe jogou ele e seu irmão para fora do navio e pulou atrás deles; eles sobreviveram, mas o pai e a irmã de Doehner foram mortos.

Quando o carro de controle bateu no chão, a maioria dos policiais saltou pelas janelas, mas se separaram. O primeiro oficial, capitão Albert Sammt, encontrou o capitão Max Pruss tentando entrar novamente nos destroços em busca de sobreviventes. O rosto de Pruss estava gravemente queimado e ele precisou de meses de hospitalização e cirurgia reconstrutiva, mas sobreviveu.

O capitão Ernst Lehmann escapou do acidente com queimaduras na cabeça e nos braços e graves queimaduras na maior parte das costas. Ele morreu em um hospital próximo no dia seguinte.

Quando o passageiro Joseph Späh, um acrobata cômico de vaudeville , viu o primeiro sinal de problema, ele quebrou a janela com sua câmera de cinema com a qual estava filmando o pouso (o filme sobreviveu ao desastre). Quando o navio se aproximou do solo, ele desceu pela janela e se pendurou no parapeito da janela, largando-o quando o navio estava a cerca de 20 pés acima do solo. Seus instintos de acrobata entraram em ação, e Späh manteve os pés sob ele e tentou fazer uma rolagem de segurança ao pousar. Mesmo assim, machucou o tornozelo e estava rastejando atordoado para longe quando um membro da equipe de terra se aproximou, pendurou o diminuto Späh debaixo do braço e o afastou do fogo.

Dos 12 tripulantes na proa do dirigível, apenas três sobreviveram. Quatro desses 12 homens estavam parados na plataforma de atracação, uma plataforma bem na ponta da proa, da qual as cordas de pouso mais à frente e o cabo de aço de amarração foram liberados para a equipe de solo, e que estava diretamente na extremidade dianteira do passarela axial e logo à frente da célula de gás # 16. O resto estava de pé ao longo da passarela de quilha inferior à frente do carro de controle, ou então em plataformas ao lado da escada que conduz à curva da proa até a plataforma de atracação. Durante o incêndio, a proa ficou suspensa no ar em um ângulo de aproximadamente 45 graus e as chamas dispararam pela passarela axial, rompendo a proa (e as células de gás da proa) como um maçarico. Os três homens da seção de vanguarda que sobreviveram (ascensorista Kurt Bauer, cozinheiro Alfred Grözinger e eletricista Josef Leibrecht) eram os mais distantes da proa, e dois deles (Bauer e Grözinger) estavam perto de duas grandes saídas de ar triangulares , através do qual o ar fresco estava sendo puxado pelo fogo. Nenhum desses homens sofreu mais do que queimaduras superficiais. A maioria dos homens que estavam ao longo da escada de proa caiu no fogo para a popa ou tentou pular do navio quando ele ainda estava alto demais. Três dos quatro homens que estavam na plataforma de atracação dentro da ponta da proa foram realmente retirados vivos do naufrágio, embora um (Erich Spehl, um armador) tenha morrido pouco depois na enfermaria da Estação Aérea, e os outros dois (timoneiro Alfred Bernhard e o aprendiz de ascensorista (Ludwig Felber) foram relatados por jornais como tendo sobrevivido inicialmente ao incêndio e, posteriormente, morrido em hospitais da região durante a noite ou na manhã seguinte.

Os fogos de hidrogênio são menos destrutivos para o ambiente imediato do que as explosões de gasolina por causa da flutuabilidade do hidrogênio diatômico, que faz com que o calor da combustão seja liberado para cima, mais do que circunferencialmente, à medida que a massa vazada sobe na atmosfera; incêndios de hidrogênio são mais resistentes do que incêndios de gasolina ou madeira. O hidrogênio no Hindenburg queimou em cerca de 90 segundos.

A última pessoa viva a cruzar o Atlântico no Hindenburg , Anne Springs Close, morreu aos 95 anos em 20 de agosto de 2021 em Fort Mill, Carolina do Sul .

Causa de ignição

Hipótese de sabotagem

No momento do desastre, a sabotagem foi comumente apresentada como a causa do incêndio, inicialmente por Hugo Eckener , ex-chefe da Companhia Zeppelin e o "velho" dos dirigíveis alemães. Em relatórios iniciais, antes de fiscalizar o acidente, Eckener mencionou a possibilidade de um tiro como causa do desastre, por causa das cartas ameaçadoras que haviam recebido, mas não descartou outras causas. Eckener posteriormente endossou publicamente a hipótese da faísca estática, inclusive após a guerra. Na época de uma turnê de palestras na Áustria, ele foi acordado por volta das 2h30 da manhã (20h30, horário de Lakehurst, ou aproximadamente uma hora após o acidente) com o toque de seu telefone ao lado da cama. Era um representante de Berlim do The New York Times com a notícia de que o Hindenburg "explodiu ontem à noite às 19 horas [ sic ] acima do campo de aviação em Lakehurst". Quando ele deixou o hotel na manhã seguinte para viajar a Berlim para um briefing sobre o desastre, a única resposta que ele tinha para os repórteres que esperavam do lado de fora para questioná-lo era que, com base no que ele sabia, o Hindenburg "explodiu sobre o aeródromo"; sabotagem pode ser uma possibilidade. No entanto, à medida que aprendia mais sobre o desastre, particularmente que o dirigível havia queimado ao invés de realmente "explodido", ele ficou mais e mais convencido de que descarga estática, ao invés de sabotagem, era a causa.

Charles Rosendahl , comandante da Naval Air Station em Lakehurst e o homem encarregado geral da parte terrestre da manobra de pouso do Hindenburg , chegou a acreditar que o Hindenburg havia sido sabotado. Ele expôs um caso geral de sabotagem em seu livro What About the Airship? (1938), que foi tanto um argumento extenso para o desenvolvimento posterior do dirigível rígido quanto uma visão geral histórica do conceito de dirigível.

Outro proponente da hipótese de sabotagem foi Max Pruss , capitão do Hindenburg ao longo da carreira da aeronave. Pruss voou em quase todos os voos do Graf Zeppelin desde 1928 até que o Hindenburg foi lançado em 1936. Em uma entrevista em 1960 conduzida por Kenneth Leish para o Escritório de Pesquisa de História Oral da Universidade de Columbia , Pruss disse que a viagem no início do dirigível era segura e, portanto, ele fortemente acreditava que a culpa era da sabotagem. Ele afirmou que em viagens à América do Sul, destino popular para turistas alemães, os dois dirigíveis passaram por tempestades e foram atingidos por um raio, mas permaneceram ilesos.

A maioria dos membros da tripulação se recusou a acreditar que um deles cometeria um ato de sabotagem, insistindo que apenas um passageiro poderia ter destruído a aeronave. Um suspeito favorecido pelo comandante Rosendahl, capitão Pruss e outros membros da tripulação do Hindenburg , era o passageiro Joseph Späh, um acrobata alemão que sobreviveu ao incêndio. Ele trouxe consigo um cachorro, um pastor alemão chamado Ulla, como uma surpresa para seus filhos. Ele teria feito várias visitas desacompanhadas para alimentar seu cachorro, que estava sendo mantido em uma sala de carga perto da popa do navio. Aqueles que suspeitavam de Späh basearam suas suspeitas principalmente nas viagens ao interior do navio para alimentar seu cachorro, que, de acordo com alguns dos comissários, Späh contara piadas anti-nazistas durante o voo, lembranças de comissários de que Späh parecia agitado pelos repetidos atrasos na aterrissagem, e que ele era um acrobata que poderia subir no cordame do dirigível para plantar uma bomba.

Em 1962, AA Hoehling publicou Who Destroyed the Hindenburg? , em que ele rejeitou todas as teorias, exceto sabotagem, e nomeou um membro da tripulação como o suspeito. Erich Spehl, um manipulador do Hindenburg que morreu no incêndio, foi apontado como um potencial sabotador. Dez anos depois, o livro de Michael MacDonald Mooney, The Hindenburg , que se baseava fortemente na hipótese de sabotagem de Hoehling, também identificou Spehl como um possível sabotador; O livro de Mooney foi transformado no filme The Hindenburg (1975), um relato em grande parte ficcional do vôo final do Zeppelin. Os produtores do filme foram processados ​​por Hoehling por plágio, mas o caso de Hoehling foi arquivado porque ele havia apresentado sua hipótese de sabotagem como fato histórico, e não é possível reivindicar a propriedade de fatos históricos.

Hoehling afirmou o seguinte ao nomear Spehl como o culpado:

  • A namorada de Spehl tinha crenças comunistas e conexões anti-nazistas.
  • A origem do incêndio foi perto da passarela que atravessa a Gas Cell 4, que era uma área do navio geralmente proibida para qualquer pessoa que não fosse Spehl e seus colegas montadores.
  • A alegação de Hoehling de que o Comissário Chefe Heinrich Kubis disse a ele que o Chefe Rigger Ludwig Knorr notou danos na Célula 4 pouco antes do desastre.
  • Rumores de que a Gestapo havia investigado o possível envolvimento de Spehl em 1938.
  • O interesse de Spehl pela fotografia amadora, tornando-o familiarizado com flashes que poderiam ter servido de ignição.
  • A descoberta por representantes do Esquadrão de Bombas do Departamento de Polícia de Nova York (NYPD) de uma substância que mais tarde foi determinada como provavelmente "o resíduo insolúvel do elemento despolarizante de uma pequena bateria seca". (Hoehling postulou que uma bateria de célula seca poderia ter alimentado um flash em um dispositivo incendiário.)
  • A descoberta por agentes do Federal Bureau of Investigation (FBI) de uma substância amarela na tampa da válvula do dirigível entre as células 4 e 5, onde o incêndio foi relatado pela primeira vez. Embora inicialmente suspeitado de ser enxofre , que pode inflamar o hidrogênio, mais tarde foi determinado que o resíduo era na verdade de um extintor de incêndio .
  • Um flash ou um reflexo brilhante na célula de gás 4, que os membros da tripulação perto da barbatana inferior viram pouco antes do incêndio.

A hipótese de Hoehling (e mais tarde de Mooney) continua dizendo que é improvável que Spehl quisesse matar pessoas, e que ele pretendia que o dirigível queimasse após o pouso. No entanto, com o navio já com mais de 12 horas de atraso, Spehl não conseguiu encontrar uma desculpa para zerar o cronômetro de sua bomba.

Foi sugerido que o próprio Adolf Hitler ordenou que o Hindenburg fosse destruído em retaliação às opiniões anti-nazistas de Eckener.

Desde a publicação do livro de Hoehling, a maioria dos historiadores de aeronaves, incluindo o Dr. Douglas Robinson, rejeitou a hipótese de sabotagem de Hoehling porque nenhuma evidência sólida foi apresentada para apoiá-la. Nenhum pedaço de uma bomba foi descoberto (e não há evidências na documentação existente de que a amostra coletada dos destroços, e determinada como sendo um resíduo de uma bateria de célula seca, foi encontrada em qualquer lugar perto da popa do dirigível) e mais perto exame, as evidências contra Spehl e sua namorada revelaram-se bastante fracas. Além disso, é improvável que Rigger Knorr não permanecesse na cela 4 para avaliar o dano alegado alegado por Kubis. Em uma entrevista para o programa de TV Secrets & Mysteries , o próprio Hoehling afirmou que era apenas sua teoria e também sugeriu que um curto-circuito poderia ser outra causa potencial do incêndio. Além disso, o livro de Mooney foi criticado por conter vários elementos ficcionais e erros factuais, e foi sugerido que o enredo foi criado para o filme de 1975 que estava por vir. Embora Mooney alega que três oficiais da Luftwaffe estavam a bordo para investigar uma potencial ameaça de bomba, não há evidências de que eles estivessem a bordo para fazê-lo, e observadores militares estiveram presentes em voos anteriores para estudar técnicas de navegação e práticas de previsão do tempo da tripulação do dirigível.

No entanto, os oponentes da hipótese da sabotagem argumentaram que apenas a especulação apoiou a sabotagem como a causa do incêndio, e nenhuma evidência confiável de sabotagem foi produzida em qualquer uma das audiências formais. Erich Spehl morreu no incêndio e, portanto, não foi capaz de refutar as acusações que surgiram um quarto de século depois. O FBI investigou Joseph Späh e relatou não ter encontrado nenhuma evidência de que Späh tivesse qualquer conexão com um plano de sabotagem. De acordo com sua esposa, Evelyn, Späh ficou bastante chateado com as acusações - ela lembrou mais tarde que seu marido estava do lado de fora da casa limpando janelas quando soube que era suspeito de sabotar o Hindenburg , e ficou tão chocado com a notícia que quase caiu da escada em que ele estava.

Nem a investigação alemã nem a americana endossaram qualquer uma das teorias de sabotagem. Os defensores da hipótese da sabotagem argumentam que qualquer descoberta de sabotagem teria sido uma vergonha para o regime nazista, e eles especulam que tal descoberta pela investigação alemã foi suprimida por razões políticas. No entanto, também foi sugerido que vários tripulantes subscreveram a hipótese de sabotagem porque se recusaram a aceitar quaisquer falhas com o dirigível ou erro do piloto.

Alguns jornais mais sensacionais afirmaram que uma pistola Luger com um tiro disparado foi encontrada entre os destroços e especularam que uma pessoa a bordo cometeu suicídio ou atirou no dirigível. No entanto, não há evidências sugerindo uma tentativa de suicídio ou relatório oficial confirmando a presença de uma pistola Luger. Inicialmente, antes de inspecionar pessoalmente a cena, Eckener mencionou a possibilidade de um tiro como causa do desastre, por causa das cartas ameaçadoras que receberam. No inquérito alemão, Eckener descartou um tiro - entre muitas possibilidades - como a causa quase impossível e altamente improvável.

Hipótese de eletricidade estática

Hugo Eckener argumentou que o incêndio foi iniciado por uma faísca elétrica que foi causada por um acúmulo de eletricidade estática no dirigível. A faísca acendeu o hidrogênio na pele externa.

Os defensores da hipótese da faísca estática apontam que a pele do dirigível não foi construída de uma forma que permitisse que sua carga fosse distribuída uniformemente por todo o veículo. A pele foi separada da estrutura de duralumínio por cordões de rami não condutores que foram levemente cobertos de metal para melhorar a condutividade, mas não de forma muito eficaz, permitindo uma grande diferença de potencial para se formar entre a pele e a estrutura.

Para compensar o atraso de mais de 12 horas em seu vôo transatlântico, o Hindenburg passou por uma frente climática de alta umidade e alta carga elétrica. Embora os cabos de amarração não estivessem molhados quando atingiram o solo pela primeira vez e a ignição ocorreu quatro minutos depois, Eckener teorizou que eles podem ter ficado molhados nesses quatro minutos. Quando as cordas, que estavam conectadas à estrutura, ficaram molhadas, elas teriam aterrado a estrutura, mas não a pele. Isso teria causado uma diferença de potencial repentina entre a pele e a estrutura (e o próprio dirigível com as massas de ar sobrepostas) e teria desencadeado uma descarga elétrica - uma faísca. Procurando o caminho mais rápido para o aterramento, a faísca teria saltado da pele para a estrutura de metal, acendendo o hidrogênio que vazava.

Em seu livro LZ-129 Hindenburg (1964), o historiador do Zeppelin, Dr. Douglas Robinson, comentou que embora a ignição do hidrogênio livre por descarga estática tenha se tornado uma hipótese favorecida, nenhuma descarga foi vista por nenhuma das testemunhas que testemunharam na investigação oficial sobre o acidente em 1937. Ele continua:

Mas no ano passado, localizei um observador, o professor Mark Heald, de Princeton, Nova Jersey, que sem dúvida viu o Fogo de Santo Elmo tremeluzindo nas costas da aeronave um bom minuto antes do início do incêndio. Parado do lado de fora do portão principal da Estação Aérea Naval, ele observou, junto com sua esposa e filho, enquanto o Zeppelin se aproximava do mastro e largava as cordas de proa. Um minuto depois, pela estimativa do Sr. Heald, ele notou pela primeira vez uma fraca "chama azul" tremeluzindo ao longo da viga da espinha dorsal com cerca de um quarto do comprimento atrás da proa até a cauda. Houve tempo para ele comentar com a esposa: "Oh, céus, a coisa está pegando fogo", para ela responder: "Onde?" e para ele responder, "Ao longo da crista superior" - antes que houvesse uma grande explosão de hidrogênio em chamas de um ponto que ele estimou ser cerca de um terço do comprimento do navio a partir da popa.

Ao contrário de outras testemunhas do incêndio, cuja visão do lado bombordo do navio tinha a luz do sol poente atrás do navio, a visão do Professor Heald do lado estibordo do navio contra um pano de fundo do céu escuro do leste teria tornado o azul escuro luz de uma descarga estática no topo do navio mais facilmente visível.

Harold G. Dick foi o representante da Goodyear Zeppelin na Luftschiffbau Zeppelin em meados da década de 1930. Ele voou em voos de teste do Hindenburg e de seu navio irmão, o Graf Zeppelin II. Ele também voou em vários voos no Graf Zeppelin original e em dez travessias de ida e volta do Atlântico norte e sul no Hindenburg. Em seu livro A Idade de Ouro das Grandes Aeronaves de Passageiros Graf Zeppelin & Hindenburg, ele observa:

Existem dois itens que não são do conhecimento comum. Quando a cobertura externa do LZ 130 [o Graf Zeppelin II ] foi aplicada, o cordão foi pré-esticado e passado pelo dope como antes, mas o dope do LZ 130 continha grafite para torná-lo condutor. Isso dificilmente teria sido necessário se a hipótese de descarga estática fosse mero encobrimento. O uso de dope de grafite não foi divulgado e duvido que seu uso fosse amplamente conhecido no Luftschiffbau Zeppelin.

Além das observações de Dick, durante os primeiros voos de teste do Graf Zeppelin II , foram feitas medições da carga estática do dirigível. O Dr. Ludwig Durr e os outros engenheiros da Luftschiffbau Zeppelin levaram a sério a hipótese de descarga estática e consideraram o isolamento do tecido da moldura uma falha de projeto no Hindenburg. Assim, o inquérito alemão concluiu que o isolamento da cobertura externa fazia com que uma faísca saltasse sobre um pedaço de metal próximo, acendendo o hidrogênio. Em experimentos de laboratório, usando a cobertura externa do Hindenburg e uma ignição estática, o hidrogênio foi capaz de ser inflamado, mas com a cobertura do LZ 127 Graf Zeppelin, nada aconteceu. Essas descobertas não foram bem divulgadas e foram encobertas, talvez para evitar o constrangimento de tal falha de engenharia em face do Terceiro Reich.

Uma variante da hipótese da faísca estática, apresentada por Addison Bain , é que uma faísca entre segmentos de cobertura de tecido inadequadamente aterrados do próprio Hindenburg iniciou o incêndio, e que o composto de dopagem da pele externa era inflamável o suficiente para ser inflamado antes que o hidrogênio contribuísse para o fogo. O Hindenburg tinha uma pele de algodão coberta com um acabamento conhecido como "dope". É um termo comum para uma laca plastificada que fornece rigidez, proteção e uma vedação leve e hermética aos tecidos. Em suas formas líquidas, o dope é altamente inflamável, mas a inflamabilidade do dope seco depende de seus constituintes básicos, com, por exemplo, o dope butirato sendo muito menos inflamável do que o nitrato de celulose . Os defensores dessa hipótese afirmam que, quando o cabo de amarração tocou o solo, uma faísca resultante poderia ter incendiado a droga na pele. No entanto, a validade desta teoria foi contestada (consulte a seção hipótese de tinta incendiária abaixo).

Um episódio da série Curiosity do Discovery Channel intitulada "What Destroyed the Hindenburg ?", Que foi ao ar pela primeira vez em dezembro de 2012, investigou a teoria da faísca estática e o Fogo de Santo Elmo, bem como a sabotagem por bomba. A equipe, liderada pelo engenheiro aeronáutico britânico Jem Stansfield e pelo historiador de dirigíveis dos Estados Unidos Dan Grossman, concluiu que a ignição ocorreu acima da saída de hidrogênio logo à frente de onde Mark Heald viu o Fogo de Santo Elmo, e que o hidrogênio inflamado foi canalizado pela abertura onde criou uma detonação mais explosiva descrita pelo tripulante Helmut Lau.

Um episódio da série Nova da PBS , que foi ao ar pela primeira vez em abril de 2021 na SBS na Austrália, intitulado Hindenburg: The New Evidence , tenta abordar a questão de por que as cordas de aterrissagem não acenderam o hidrogênio instantaneamente. Ele sugere que enquanto o Hindenburg da pele e de metal externo fuselagem foram, por concepção, electricamente isolados uns dos outros, que actuou como um grande condensador quando a corda de destino foi deixado cair no meio da chuva, acendendo hidrogénio nas proximidades. O teste, conduzido pelo Dr. Konstantinos Giapis da Caltech , simula os efeitos do tempo chuvoso nas representações da pele do dirigível, estrutura e corda de pouso - e gera faíscas com sucesso. O Dr. Giapis conclui que provavelmente havia muitas faíscas ocorrendo na aeronave no momento do acidente, e que foi uma perto do vazamento de hidrogênio que provavelmente desencadeou o incêndio. Ele também descobriu que nos momentos que antecederam o desastre, o Hindenburg agiu como múltiplos capacitores em um circuito elétrico. Em sua análise, ele relata o tempo calculado necessário para carregar totalmente a pele do dirigível teria sido cerca de quatro minutos, o que concorda estreitamente com o tempo decorrido desde quando o Hindenburg 's cordas aterragem foram caiu para quando o fogo começou.

Hipótese de relâmpago

AJ Dessler , o ex-diretor do Laboratório de Ciência Espacial na NASA 's Marshall Space Flight Center e um crítico da hipótese pintura incendiário (veja abaixo), favorece uma explicação muito mais simples para a conflagração: relâmpago . Como muitas outras aeronaves, o Hindenburg havia sido atingido por um raio várias vezes em seus anos de operação. Isso normalmente não acende um incêndio em aeronaves cheias de hidrogênio devido à falta de oxigênio. No entanto, incêndios em aeronaves foram observados quando um raio atinge o veículo, pois ele libera o hidrogênio como lastro na preparação para o pouso. O hidrogênio ventilado se mistura com o oxigênio da atmosfera, criando uma mistura combustível . O Hindenburg estava liberando hidrogênio no momento do desastre.

No entanto, as testemunhas não observaram nenhuma tempestade com raios enquanto o navio fazia sua abordagem final.

Hipótese de falha do motor

No 70º aniversário do acidente, o The Philadelphia Inquirer publicou um artigo com outra hipótese, baseada em uma entrevista do membro da equipe de terra Robert Buchanan. Ele era um jovem da tripulação que comandava os cabos de amarração.

Quando o dirigível se aproximava do mastro de atracação, ele notou que um dos motores, colocado em marcha à ré para uma curva fechada, saiu pela culatra e uma chuva de faíscas foi emitida. Depois de ser entrevistado por Addison Bain, Buchanan acreditou que o revestimento externo do dirigível foi inflamado por faíscas do motor. Outro tripulante de solo, Robert Shaw, viu um anel azul atrás da barbatana da cauda e também viu faíscas saindo do motor. Shaw acreditava que o anel azul que viu estava vazando hidrogênio, que foi acionado pelas faíscas do motor.

O Dr. Eckener rejeitou a ideia de que o hidrogênio poderia ter sido inflamado por um tiro pela culatra do motor , postulando que o hidrogênio não poderia ter sido inflamado por nenhum escapamento porque a temperatura é muito baixa para inflamar o hidrogênio. A temperatura de ignição do hidrogênio é 500 ° C (932 ° F), mas as faíscas do escapamento atingem apenas 250 ° C (482 ° F). A Zeppelin Company também realizou testes extensivos e o hidrogênio nunca foi aceso. Além disso, o fogo foi visto pela primeira vez no topo do dirigível, não perto da parte inferior do casco.

Combustível inicial do fogo

A maioria das análises atuais do incêndio assume como causa a ignição devido a alguma forma de eletricidade. No entanto, ainda há muita controvérsia sobre se a pele de tecido do dirigível, ou o hidrogênio usado para a flutuabilidade, foi o combustível inicial para o incêndio resultante.

Hipótese Estática de Faísca

A teoria de que o hidrogênio foi inflamado por uma faísca estática é a teoria mais amplamente aceita, conforme determinado pelas investigações oficiais do acidente. Oferecendo suporte para a hipótese de que houve algum tipo de vazamento de hidrogênio antes do incêndio é que o dirigível permaneceu com a popa pesada antes de pousar, apesar dos esforços para colocar o dirigível de volta em equilíbrio. Isso pode ter sido causado por um vazamento do gás, que começou a se misturar com o ar, potencialmente criando uma forma de oxidrogênio e preenchendo o espaço entre a pele e as células. Um membro da equipe de terra, RH Ward, relatou ter visto a cobertura de tecido do lado superior de bombordo do dirigível tremulando, "como se o gás estivesse subindo e escapando" da célula. Ele disse que o incêndio começou ali, mas que nenhum outro distúrbio ocorreu no momento em que o tecido esvoaçou. Outro homem no topo do mastro de amarração também relatou ter visto uma vibração no tecido também. Imagens que mostram o fogo queimando em linhas retas que coincidem com os limites das células de gás sugerem que o fogo não estava queimando ao longo da pele, que era contínua. Membros da tripulação estacionados na popa relataram ter visto as celas queimando.

Duas teorias principais foram postuladas sobre como o gás poderia ter vazado. O Dr. Eckener acreditava que um fio de reforço rompido havia rompido uma célula de gás (veja abaixo), enquanto outros sugerem que uma válvula de manobra ou de gás automática estava presa aberta e o gás da célula 4 vazou. Durante o primeiro voo da aeronave para o Rio, uma célula de gás quase foi esvaziada quando uma válvula automática foi presa aberta, e o gás teve que ser transferido de outras células para manter a quilha uniforme. No entanto, nenhuma outra falha de válvula foi relatada durante o histórico de voo do navio, e na aproximação final não havia indicação nos instrumentos de que uma válvula tivesse travado aberta.

Embora alguns oponentes dessa teoria afirmem que o hidrogênio foi odorizado com alho, ele seria detectável apenas na área de um vazamento. Depois que o fogo começou, odores mais fortes teriam mascarado qualquer cheiro de alho. Nenhum relato de alguém cheirando alho durante o vôo veio à tona e nenhum documento oficial foi encontrado para provar que o hidrogênio foi odorizado.

Os oponentes dessa hipótese observam que o fogo foi relatado como queimando em vermelho brilhante, enquanto o hidrogênio puro queima em azul, se é que é visível, embora muitos outros materiais tenham sido consumidos pelo fogo, o que poderia ter mudado sua tonalidade.

Alguns dos dirigentes da época, incluindo o capitão Pruss, afirmaram que o peso da popa era normal, já que a pressão aerodinâmica empurraria a água da chuva para a popa do dirigível. O peso da popa também foi notado minutos antes do dirigível fazer suas curvas fechadas para sua abordagem (descartando a teoria do fio partido como a causa do peso da popa), e alguns membros da tripulação afirmaram que foi corrigido quando o navio parou (após enviar seis homens na seção da proa do navio). Além disso, as células de gás do navio não estavam pressurizadas, e um vazamento não causaria o estremecimento da tampa externa, o que só foi visto segundos antes do incêndio. No entanto, os relatórios sobre a quantidade de chuva que o navio coletou foram inconsistentes. Várias testemunhas testemunharam que não choveu enquanto o navio se aproximava até que uma chuva leve caiu minutos antes do incêndio, enquanto vários membros da tripulação afirmaram que antes da aproximação o navio encontrou chuva forte. Albert Sammt, o primeiro oficial do navio que supervisionou as medidas para corrigir o peso da popa, inicialmente atribuído ao consumo de combustível e ao envio de tripulantes para suas estações de pouso na popa, embora anos depois, ele afirmasse que um vazamento de hidrogênio havia ocorrido. Em sua abordagem final, a água da chuva pode ter evaporado e pode não ser totalmente responsável pelo peso da popa observado, já que o dirigível deveria estar em boas condições dez minutos depois de passar pela chuva. O Dr. Eckener observou que o peso da popa era significativo o suficiente para que fosse necessário aparar 70.000 quilogramas por metro (506.391 libras-pés).

Hipótese de tinta incendiária

A teoria da tinta incendiária (IPT) foi proposta em 1996 pelo cientista aposentado da NASA Addison Bain , afirmando que o composto de dopagem do dirigível foi a causa do incêndio, e que o Hindenburg teria queimado mesmo se estivesse cheio de hélio. A hipótese é limitada à fonte de ignição e propagação da frente da chama, não à fonte da maior parte do material em chamas, já que uma vez que o fogo começou e se espalhou, o hidrogênio claramente deve ter queimado (embora alguns proponentes da teoria da tinta incendiária afirmem que o hidrogênio queimou muito mais tarde no incêndio ou que de outra forma não contribuiu para a rápida propagação do fogo). A hipótese da tinta incendiária afirma que o principal componente para iniciar o fogo e alimentar sua propagação foi a pele da tela por causa do composto usado nela.

Os proponentes desta hipótese argumentam que os revestimentos do tecido continham óxido de ferro e acetato de butirato de celulose impregnado com alumínio (CAB), que permanecem potencialmente reativos mesmo após a pega total. Óxido de ferro e alumínio podem ser usados ​​como componentes de combustível sólido de foguete ou termite . Por exemplo, o propelente para o foguete sólido impulsionador do ônibus espacial incluiu "alumínio (combustível, 16%), (e) óxido de ferro (um catalisador , 0,4%)". O revestimento aplicado ao Hindenburg ' cobertura s não têm uma quantidade suficiente de qualquer material capaz de actuar como um oxidante, o qual é um componente necessário do combustível de foguete, no entanto, o oxigénio também está disponível a partir do ar.

Bain recebeu permissão do governo alemão para pesquisar seus arquivos e descobriu evidências de que, durante o regime nazista, cientistas alemães concluíram que a droga na pele de tecido do Hindenburg foi a causa da conflagração. Bain entrevistou a esposa do cientista-chefe da investigação, Max Dieckmann, e ela afirmou que seu marido havia lhe contado sobre a conclusão e a instruído a não contar a ninguém, provavelmente porque isso teria constrangido o governo nazista. Além disso, Dieckmann concluiu que foi a baixa condutividade, e não a inflamabilidade do composto de dopagem, que levou à ignição do hidrogênio. No entanto, Otto Beyersdorff, um investigador independente contratado pela Zeppelin Company, afirmou que a própria pele externa era inflamável. Em vários programas de televisão, Bain tentou provar a inflamabilidade do tecido acendendo-o com uma chama aberta ou uma máquina de escada de Jacob . Embora o tecido de Bain tenha pegado fogo, os críticos argumentam que a Bain teve que posicionar corretamente o tecido paralelo a uma máquina com uma corrente elétrica contínua inconsistente com as condições atmosféricas. Em resposta a essa crítica, o IPT postula, portanto, que uma faísca precisaria ser paralela à superfície e que o "arco de painel a painel" ocorre onde a faísca se move entre painéis de tinta isolados uns dos outros. O astrofísico Alexander J. Dessler aponta que uma faísca estática não tem energia suficiente para inflamar o composto de dopagem e que as propriedades isolantes do composto de dopagem evitam um caminho paralelo de faísca através dele. Além disso, Dessler afirma que a pele também seria eletricamente condutora nas condições de umidade antes do incêndio.

Os críticos também argumentam que as testemunhas do lado de bombordo em campo, bem como os membros da tripulação estacionados na popa, viram um brilho dentro da Célula 4 antes que qualquer fogo estourasse da pele, indicando que o fogo começou dentro do dirigível ou que depois que o hidrogênio se inflamou , o fogo invisível alimentado no material da célula de gás. Imagens do noticiário mostram claramente que o fogo estava queimando dentro da estrutura.

Os defensores da hipótese da pintura afirmam que o brilho é na verdade o fogo que se acende a estibordo, como visto por algumas outras testemunhas. De duas testemunhas oculares, Bain afirma que o fogo começou perto da cela 1 atrás das barbatanas da cauda e se espalhou para a frente antes de ser visto por testemunhas a bombordo. No entanto, as fotos dos estágios iniciais do incêndio mostram as células de gás de toda a seção traseira do Hindenburg totalmente em chamas, e nenhum brilho é visto nas áreas onde o tecido ainda está intacto. O gás queimado sendo expelido do topo do dirigível estava causando baixa pressão interna, permitindo que a pressão atmosférica pressionasse a pele para dentro.

Os destroços do Hindenburg na manhã seguinte ao acidente. Algum tecido permanece nas barbatanas da cauda.

Ocasionalmente, o Hindenburg de verniz está identificado incorrectamente como, ou semelhante a ser indicado, o nitrato de celulose , que, como a maioria dos nitratos, queima muito facilmente. Em vez disso, o butirato de acetato de celulose (CAB) usado para selar a pele do zepelim é classificado pela indústria de plásticos como combustível, mas não inflamável. Ou seja, ele queimará se colocado dentro do fogo, mas não é imediatamente aceso. Nem todos os tecidos do Hindenburg queimaram. Por exemplo, o tecido das barbatanas de bombordo e da cauda de estibordo não foi totalmente consumido. O fato de o tecido não perto do fogo de hidrogênio não ter queimado não é consistente com a hipótese da droga "explosiva".

O programa de TV MythBusters explorou a hipótese da tinta incendiária. Suas descobertas indicaram que as proporções de óxido de alumínio e ferro na pele do Hindenburg, embora certamente inflamáveis, não eram suficientes por si mesmas para destruir o zepelim. Se a pele contivesse metal suficiente para produzir termite pura, o Hindenburg seria pesado demais para voar. A equipe MythBusters também descobriu que o Hindenburg 's pele revestido tinha uma temperatura de ignição superior à do material não tratado, e que seria inicialmente queimam lentamente, mas que depois de algum tempo o fogo começava a acelerar consideravelmente com alguma indicação de uma reação thermite . A partir disso, eles concluíram que aqueles que argumentam contra a teoria da tinta incendiária podem estar errados sobre a pele do dirigível não formar termite devido aos compostos serem separados em camadas diferentes. Apesar disso, a pele sozinha queimaria muito lentamente para explicar a rápida propagação do fogo, já que o navio teria levado quatro vezes mais velocidade para queimar. Os MythBusters concluíram que a tinta pode ter contribuído para o desastre, mas não foi a única razão para uma combustão tão rápida.

Hipótese de punção

Embora o capitão Pruss acreditasse que o Hindenburg poderia resistir a curvas fechadas sem danos significativos, os proponentes da hipótese de furo, incluindo Hugo Eckener, questionam a integridade estrutural do dirigível depois de ser repetidamente estressado por seu recorde de vôo.

O dirigível não recebeu muitas inspeções de rotina, embora houvesse evidências de pelo menos alguns danos em voos anteriores. Não se sabe se aquele dano foi devidamente reparado ou mesmo se todas as falhas foram encontradas. Durante o primeiro vôo de volta do navio do Rio, Hindenburg certa vez perdeu um motor e quase caiu sobre a África, onde poderia ter caído. Posteriormente, o Dr. Eckener ordenou que os chefes de seção inspecionassem o dirigível durante o vôo. No entanto, a complexidade da estrutura do dirigível tornaria virtualmente impossível detectar todos os pontos fracos da estrutura. Em março de 1936, o Hindenburg e o Graf Zeppelin fizeram voos de três dias para lançar panfletos e transmitir discursos por alto - falante . Antes da decolagem do dirigível em 26 de março de 1936, Ernst Lehmann optou por lançar o Hindenburg com o vento soprando por trás do dirigível, em vez de contra o vento conforme o procedimento padrão. Durante a decolagem, a cauda do dirigível atingiu o solo e parte da barbatana inferior quebrou. Embora esse dano tenha sido reparado, a força do impacto pode ter causado danos internos. Apenas seis dias antes do desastre, foi planejado fazer o Hindenburg ter um gancho em seu casco para transportar aeronaves, semelhante ao uso da Marinha dos EUA dos dirigíveis USS Akron e USS Macon . No entanto, os ensaios foram bem sucedidas como o biplano acertar o Hindenburg ' trapézio s várias vezes. A estrutura do dirigível pode ter sido ainda mais afetada por este incidente.

Os cinejornais, assim como o mapa de aproximação de pouso, mostram que o Hindenburg fez várias curvas fechadas, primeiro em direção a bombordo e depois a estibordo, pouco antes do acidente. Os proponentes postulam que qualquer uma dessas curvas poderia ter enfraquecido a estrutura perto das aletas verticais, fazendo com que um fio de reforço se partisse e furasse pelo menos uma das células de gás internas. Além disso, alguns dos fios de reforço podem até estar abaixo do padrão. Um fio de reforço testado após a colisão quebrou com apenas 70% de sua carga nominal. Uma célula perfurada teria liberado hidrogênio no ar e poderia ter sido inflamada por uma descarga estática (veja acima), ou também é possível que o fio de reforço quebrado atingiu uma viga, causando faíscas para inflamar o hidrogênio. Quando o fogo começou, as pessoas a bordo do dirigível relataram ter ouvido uma detonação abafada, mas do lado de fora, um membro da tripulação de terra a estibordo relatou ter ouvido um estalo. Alguns especulam que o som era de um estalo de fio de reforço.

Eckener concluiu que a hipótese de punção, devido ao erro do piloto, era a explicação mais provável para o desastre. Ele responsabilizou os capitães Pruss e Lehmann e Charles Rosendahl pelo que considerou um procedimento de pouso apressado com o dirigível totalmente fora de equilíbrio em más condições climáticas. Pruss fez uma curva fechada sob a pressão de Lehmann; enquanto Rosendahl chamou o dirigível para pousar, acreditando que as condições eram adequadas. Eckener observou que uma frente de tempestade menor seguiu a frente de tempestade, criando condições adequadas para faíscas estáticas.

Durante o inquérito dos EUA, Eckener testemunhou que acreditava que o incêndio foi causado pela ignição do hidrogênio por uma faísca estática:

O navio fez uma curva fechada para se aproximar para o pouso. Isso gera uma tensão extremamente alta na parte posterior do navio, e especialmente nas seções centrais próximas às aletas de estabilização que são amarradas por fios de cisalhamento. Posso imaginar que um desses fios de cisalhamento se partiu e causou um rompimento em uma célula de gás. Se assumirmos isso mais adiante, então o que aconteceu posteriormente pode ser encaixado no que os observadores testemunharam aqui: o gás escapou da célula rasgada para cima e preencheu o espaço entre a tampa externa e as células na parte traseira do navio, e então essa quantidade de gás que assumimos na hipótese foi acesa por uma faísca estática.

Nessas condições, naturalmente, o gás acumulado entre as células de gás e a cobertura externa deve ter sido um gás muito rico. Isso significa que não era uma mistura explosiva de hidrogênio, mas mais de um hidrogênio puro. A perda de gás deve ter sido apreciável.

Gostaria de inserir aqui, porque foram apreciáveis ​​os momentos de compensação necessários para manter o navio em equilíbrio e tudo aparentemente aconteceu nos últimos cinco ou seis minutos, ou seja, durante a curva acentuada que antecede a manobra de pouso, que portanto ali deve ter havido uma rica mistura de gases lá em cima, ou possivelmente um gás puro, e esse gás não queima na forma de uma explosão. Ele queima lentamente, principalmente porque estava em um espaço fechado entre a cobertura externa e as células de gás, e apenas no momento em que as células de gás são queimadas pela queima desse gás, então o gás escapa em maior volume, e depois as explosões pode ocorrer, o que nos foi relatado em uma fase posterior do acidente por tantas testemunhas.

O resto não é necessário que eu explique e, para concluir, gostaria de afirmar que me parece uma explicação possível, a partir da ponderação de todos os testemunhos que ouvi até agora.

No entanto, o peso aparente da popa durante a aproximação de pouso foi notado trinta minutos antes da abordagem de pouso, indicando que um vazamento de gás resultante de uma curva fechada não causou o peso inicial da popa.

Vazamento de combustível

Em 2001, o documentário Hindenburg Disaster: Causa provável sugeriu que 16-year-old Bobby Rutan, que alegou que ele tinha cheiro "gasolina", quando ele estava de pé abaixo do Hindenburg 's motor de bombordo a ré, tinha detectado um vazamento de combustível diesel. Durante a investigação, o comandante Charles Rosendahl rejeitou o relatório do menino. No dia anterior ao desastre, uma bomba de combustível quebrou durante o vôo, mas o engenheiro-chefe testemunhou que a bomba havia sido substituída. O vapor resultante de um vazamento de diesel, além do superaquecimento dos motores, seria altamente inflamável e poderia ter auto-combustão.

No entanto, o documentário comete vários erros ao assumir que o fogo começou na quilha. Primeiro, isso implica que os tripulantes na nadadeira inferior viram o fogo começar na quilha e que Hans Freund e Helmut Lau olharam para a frente da aeronave para ver o fogo, quando Freund estava realmente olhando para trás quando o fogo começou. A maioria das testemunhas em solo relatou ter visto chamas no topo do navio, mas o único local onde um vazamento de combustível poderia ter uma fonte potencial de ignição são os motores. Além disso, embora os investigadores do documentário sugiram que é possível que um incêndio na quilha passe despercebido até quebrar a seção superior, outros investigadores, como Greg Feith, consideram isso improvável porque o único ponto que o diesel entra em contato com uma superfície quente é o motores.

Taxa de propagação da chama

Fabric of the Hindenburg , realizada no Steven F. Udvar-Hazy Center

Independentemente da fonte de ignição ou do combustível inicial para o fogo, permanece a pergunta sobre o que causou a rápida propagação das chamas ao longo do comprimento do dirigível, com o debate novamente centrado na cobertura de tecido do dirigível e o hidrogênio usado para a flutuabilidade .

Os defensores da hipótese da tinta incendiária e da hipótese do hidrogênio concordam que os revestimentos de tecido foram provavelmente os responsáveis ​​pela rápida propagação do fogo. A combustão do hidrogênio geralmente não é visível ao olho humano à luz do dia, porque a maior parte de sua radiação não está na parte visível do espectro, mas sim na ultravioleta. Portanto, o que pode ser visto queimando nas fotos não pode ser hidrogênio. No entanto, o filme fotográfico em preto e branco da época tinha um espectro de sensibilidade à luz diferente do olho humano, e era sensível mais longe nas regiões infravermelha e ultravioleta do que o olho humano. Enquanto o hidrogênio tende a queimar invisivelmente, os materiais ao seu redor, se combustíveis, mudariam a cor do fogo.

Os filmes cinematográficos mostram o fogo se espalhando ao longo da pele da aeronave. Enquanto os incêndios geralmente tendem a queimar para cima, especialmente incluindo os de hidrogênio, o enorme calor radiante das chamas teria espalhado o fogo rapidamente por toda a superfície da aeronave, aparentemente explicando assim a propagação descendente das chamas. Detritos caindo e queimando também apareceriam como faixas de fogo para baixo.

Os céticos da hipótese da tinta incendiária citam artigos técnicos recentes que afirmam que mesmo se o dirigível tivesse sido revestido com combustível de foguete real, teria levado muitas horas para queimar - não os 32 a 37 segundos que realmente levou.

Experimentos modernos que recriaram o tecido e os materiais de revestimento do Hindenburg parecem desacreditar a hipótese do tecido incendiário. Eles concluíram que levaria cerca de 40 horas para o Hindenburg queimar se o fogo tivesse sido provocado por tecido combustível. Dois artigos científicos adicionais também rejeitam fortemente a hipótese do tecido. No entanto, o especial do MythBusters Hindenburg parecia indicar que, embora o hidrogênio fosse a força motriz dominante, o doping do tecido em chamas era significativo, com diferenças em como cada queimado era visível na filmagem original.

A prova mais conclusiva contra a hipótese do tecido está nas fotos do acidente real, bem como nos muitos dirigíveis que não foram dopados com pó de alumínio e ainda explodiram violentamente. Quando uma única célula de gás explode, ela cria uma onda de choque e calor. A onda de choque tende a rasgar os sacos próximos, que depois explodem. No caso do desastre de Ahlhorn em 5 de janeiro de 1918, explosões de aeronaves em um hangar causaram a explosão de outras em três hangares adjacentes, destruindo todos os cinco Zeppelins da base.

As fotos do desastre de Hindenburg mostram claramente que depois que as células na seção de ré do dirigível explodiram e os produtos de combustão foram ventilados para fora da parte superior do dirigível, o tecido na seção traseira ainda estava praticamente intacto e a pressão do ar do lado de fora estava agindo sobre ele, desabando as laterais do dirigível para dentro devido à redução da pressão causada pela saída dos gases de combustão para fora do topo.

A perda de sustentação na parte traseira fez com que o dirigível subisse repentinamente e a parte de trás se partisse ao meio (o dirigível ainda estava inteiro), naquela época o principal modo para o fogo se espalhar era ao longo do corredor axial que agia como uma chaminé conduzindo fogo que estourou pelo nariz quando a cauda do dirigível tocou o solo, e como pode ser visto em uma das fotos mais famosas do desastre.

Memorial

Marcador atual no local do desastre, mostrado com o Hangar nº 1 ao fundo

O local real do acidente de Hindenburg está na Base Conjunta McGuire – Dix – Lakehurst . É marcado com um bloco de contorno de corrente e placa de bronze onde a gôndola do dirigível pousou. Foi inaugurado em 6 de maio de 1987, no 50º aniversário do desastre. O hangar nº 1 , que ainda está de pé, é onde o dirigível deveria ser alojado após o pouso. Foi designado um marco histórico nacional registrado em 1968. Os passeios pré-registrados são realizados pela Navy Lakehurst Historical Society. A última pessoa viva a voar sobre o Atlântico no Hindenburg , Anne Springs Close, morreu aos 95 anos em 20 de agosto de 2021 em Fort Mill, Carolina do Sul (sul de Charlotte, Carolina do Norte ).

Veja também

Notas

Referências

Bibliografia

Leitura adicional

  • Lawson, Don. Desastres de engenharia: lições a serem aprendidas . Nova York: ASME Press, 2005. ISBN  978-0791802304 .

links externos

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Artigos e relatórios

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Hipótese de desastre de tecido inflamável