Ferrovia Pikes Peak Cog - Pikes Peak Cog Railway

A ferrovia Broadmoor Manitou e Pikes Peak Cog
	O trem parou no cume do Pikes Peak
Visão geral
Empresa-mãe	The Anschutz Corporation
Quartel general	Manitou Springs
Localidade	Pikes Peak
Datas de operação	1890 - presente
Técnico
Bitola	4 pés 8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2 pol.(1.435 mm)
Comprimento	8,9 mi (14,3 km)
Elevação mais alta	14.115 pés (4.302 m)
De outros
Local na rede Internet	cograilway .com

A Broadmoor Manitou e Pikes Peak Cog Railway (também conhecida como Pikes Peak Cog Railway ) é uma ferrovia que escala uma das montanhas mais icônicas dos Estados Unidos, Pikes Peak, no Colorado . A estação base fica em Manitou Springs , perto de Colorado Springs .

A construção da linha foi iniciada em 1889 e o primeiro trem atingiu o cume em 30 de junho de 1891. Ferrovias dentadas são comuns na Suíça e encontradas em outras partes do mundo (totalizando cerca de 50 linhas), mas esta é uma das apenas três. linhas restantes nos Estados Unidos, sendo a outra a antiga Mount Washington Cog Railway em New Hampshire e a curta Quincy and Torch Lake Cog Railway .

Originalmente movida por locomotivas a vapor, a linha posteriormente mudou para locomotivas movidas a diesel e vagões autopropelidos. A ferrovia foi encerrada entre 29 de outubro de 2017 e 20 de maio de 2021, para uma reforma completa que contemplou a substituição da infraestrutura da via, a reconstrução dos vagões antigos e a compra de três novas composições.

História

A ideia da ferrovia surgiu em 1888, após uma viagem ao cume do inventor Zalmon G. Simmons , que havia fundado anteriormente a Simmons Bedding Company . Simmons havia projetado um isolador de telégrafo de madeira enquanto fazia parte do conselho de diretores da Western Union e estava pesquisando o Canyon Englemann em busca de linhas telegráficas até o topo do Pikes Peak . Foi uma viagem miserável de dois dias em uma mula e após seu retorno, Simmons estava convencido de que precisava haver um modo mais "civilizado" de viagem até o cume do Pikes Peak e decidiu financiar a construção de uma ferrovia.

A linha começaria em um depósito na cidade de Manitou Springs, localizada a uma altitude de 6.320 pés (1.930 m), e subiria 8,9 milhas (14,3 km) até o cume do Pikes Peak a uma altitude de 14.115 pés (4.302 m) . A nota média da linha seria de 12%, mas chegaria a 25%. Os trens normais não podem reter a tração nos trilhos em declives mais íngremes do que 10%, então a ferrovia precisaria usar um sistema de engrenagem e cremalheira para ajudar a puxar os trens montanha acima e controlar a velocidade de descida.

Locomotiva e carro da Pikes Peak Cog Railway, por volta de 1900

A construção foi iniciada em 1889 e foi construída por trabalhadores italianos à mão, auxiliados apenas por picaretas e burros. A linha foi construída como uma ferrovia de bitola padrão com um sistema de rack Abt e dormentes de madeira . O serviço limitado foi iniciado em 1890 no primeiro segmento da linha de Manitou Springs ao Halfway House Hotel. Em 30 de junho de 1891, o primeiro trem atingiu o cume.

Três locomotivas a vapor foram construídas para a linha pela Baldwin Locomotive Works, cada uma apresentando caldeiras deslocadas em 16 graus para mantê-las niveladas nas rampas íngremes. Enquanto a maioria das locomotivas puxa os vagões, essas locomotivas a vapor empurrariam os vagões de madeira da linha montanha acima, diminuindo a chance de um vagão descontrolado.

Uma quarta locomotiva a vapor foi adicionada à frota em 1892, que foi construída como um composto Vauclain , que provou ser mais eficiente e reduziu o custo de operação em um declive íngreme. A locomotiva teve tanto sucesso que as locomotivas originais foram reconstruídas como compostos Vauclain em 1893. Com o tempo, a tecnologia dos compostos Vauclain tornou as locomotivas notoriamente difíceis de manter. Uma locomotiva adicional foi adicionada à frota em 1901 e novamente em 1906. Todas as seis locomotivas a vapor foram reconstruídas em 1912 com especificações semelhantes e queimariam um pouco menos de 1 tonelada de carvão por viagem.

Pouco antes do início da Grande Depressão , Spencer Penrose comprou uma participação na linha. Penrose era o proprietário do The Broadmoor , um conhecido hotel em Colorado Springs.

Sob o controle da Penrose, houve um esforço para encontrar formas mais econômicas de operar a linha. Para esse fim, o vagão 7 movido a gasolina foi construído em 1938. O vagão deveria ser uma alternativa mais barata do que operar locomotivas a vapor durante os períodos mais silenciosos do ano. O vagão foi um grande sucesso e levou a ferrovia a comprar cinco locomotivas a diesel "aerodinâmicas" da General Electric , equipadas com vagões de passageiros correspondentes , adquiridos de 1939 em diante.

As locomotivas a diesel suplantaram lentamente as locomotivas a vapor, embora algumas operações a vapor tenham persistido até a década de 1960 como energia reserva e para operar o trem de remoção de neve (onde seu peso maior significava que tinham menos probabilidade de descarrilar).

A ferrovia começou a mudar para uma frota de vagões autopropelidos em 1964, adquirindo duas unidades (# 14 e # 15) da Swiss Locomotive and Machine Works (SLM), que seria semelhante ao equipamento usado em muitas ferrovias dentadas suíças. Os motores a diesel de 8 cilindros refrigerados a ar nas primeiras unidades mostraram-se menos que satisfatórios na ferrovia acima da linha das árvores e foram substituídos por motores refrigerados a água. Os vagões provaram ser uma boa adição à frota e a ferrovia comprou mais dois vagões (# 16 e # 17) em 1968.

O vagão nº 24 se prepara para partir do depósito de Manitou Springs, que foi descrito como uma mistura de arquitetura vitoriana e bávara

Com o aumento do turismo na década de 1970, a ferrovia precisava de mais capacidade. Em 1976, a ferrovia recebeu da SLM dois vagões maiores (# 18 e # 19). Eles são idênticos em aparência estética aos carros 14-17, porém consistem em dois carros articulados. Os desvios de passagem foram construídos em Minnehaha e Windy Point, permitindo que os trens passassem em vários pontos da colina. Os trens podiam passar anteriormente apenas em Mountain View, permitindo apenas três trens por dia subindo a montanha. Oito trens por dia tornaram-se possíveis com os novos equipamentos e ramais. Duas composições adicionais de dois carros foram adicionadas na década de 1980 (# 24 em 1984 e # 25 em 1989).

Na década de 2000, a infraestrutura ferroviária estava começando a mostrar sua idade. Os gerentes de ferrovias relataram que em 2017 a geometria dos trilhos havia se tornado tão ruim que as rodas dentadas estavam se desgastando duas vezes mais rápido do que na década de 1980. As operações de inverno foram suspensas em 29 de outubro de 2017, para realizar a manutenção da ferrovia, mas as tripulações logo perceberam que eram necessários reparos mais sérios e em março de 2018 foi anunciado que a ferrovia fecharia indefinidamente.

A Anschutz Corporation , proprietária da ferrovia, estimou que uma reforma completa da linha custaria US $ 100 milhões. A empresa negociou um acordo com a cidade de Manitou Springs que proporcionaria US $ 36 milhões em incentivos fiscais para a ferrovia ao longo de um período de 50 anos se a empresa concluísse as reformas. O acordo foi assinado em 20 de novembro de 2018.

O principal projeto de reforma envolveria a substituição quase completa da infraestrutura dos trilhos, a reconstrução das instalações e dos vagões mais antigos e a compra de três novos trens.

A partir de março de 2019, as equipes rasgaram os trilhos antigos, o sistema de rack Abt e os dormentes de madeira, alguns dos quais já existiam desde que a linha foi construída pela primeira vez em 1889. O trabalho começou no depósito em Manitou Springs e atingiu o cume em setembro . Em maio de 2020, as equipes começaram a trabalhar de cima para baixo, estabelecendo laços de metal, novos trilhos encomendados da Polônia e um novo sistema de rack Strub com dentes mais robustos. As tripulações também substituíram os antigos interruptores manuais de trilhos por versões controladas por rádio, que permitiriam operações mais rápidas nos desvios de passagem.

Enquanto o trabalho dos trilhos estava em andamento, as equipes nas lojas da ferrovia em Manitou Springs começaram a reconstruir os quatro vagões SLM de dois carros (nº 18, 19, 24 e 25). Cada vagão foi convertido para o novo sistema Strub, recebeu uma nova transmissão com retarder para frenagem dinâmica e foi repotenciada com novos motores a diesel.

A ferrovia também fez um pedido de três trens (nos. 27, 28 e 29) da Stadler Rail da Suíça. Cada composição consistia em uma locomotiva diesel-elétrica, dois vagões e um carro de controle , e marcava um retorno aos trens rebocados por locomotivas. Além disso, um soprador de neve (nº 30) foi encomendado ao parceiro de Stadler, Zaugg AG Eggiwill, da Suíça. O soprador de neve tem um motor a diesel para girar suas lâminas, mas não é automotor, mas atua como um carro de controle e é empurrado por uma das locomotivas Stadler. Em fevereiro de 2021, o novo equipamento foi embarcado da Suíça para os Estados Unidos, chegando a Manitou Springs no mês seguinte.

Enquanto isso, a cidade de Colorado Springs (que opera a Pikes Peak Highway ) construiu um novo centro de visitantes no cume, enquanto a ferrovia construiu uma nova plataforma. Em Manitou Springs, o depósito recebeu uma segunda plataforma de embarque.

A linha foi reaberta em 20 de maio de 2021.

Manitou Incline

Mais comumente chamado simplesmente de Manitou Incline , o Mount Manitou Scenic Incline Railway era na verdade um funicular que subia ao lado de um pico chamado Rocky Mountain, localizado ao lado do Monte Manitou . Ela foi operada pela Manitou and Pike's Peak Railway até seu fechamento após um deslizamento de rochas em 1990. O terminal inferior desta linha era adjacente à estação base da Cog Railway em Manitou Springs. O Manitou Incline teve uma média de quase 40% de inclinação, ganhando 2.011 pés (613 m) em elevação em um comprimento de aproximadamente 1 milha (1,6 km), com a inclinação máxima de 68%.

O Manitou Incline foi construído inicialmente em 1907 para uso na construção de linhas de água municipais e em uma usina hidrelétrica. Quando a construção foi concluída, a Manitou and Pike's Peak Railway assumiu o teleférico como operação turística.

De 1990 em diante, o extinto Incline foi polêmico porque, embora legalmente fora dos limites para o público, seu leito era muito usado para recreação e exercícios por pessoas que ignoravam os sinais de invasão. O uso do Incline tornou-se legal em 1º de fevereiro de 2013. Colorado Springs Parks and Recreation gerencia a trilha Incline por meio de um acordo intergovernamental.

Lista

Não.	Construído	Fabricante	Modelo	Número de construtores	Classe	Status	Notas	foto
1	4/1890	Baldwin Locomotive Works	Locomotiva a vapor	10835/13318	0-4-2T	Em exibição no Colorado Railroad Museum	Originalmente construído como "John Hulbert", reconstruído como um composto Vauclain e numerado como # 1 em 3/1893
2	5/1890	Baldwin Locomotive Works	Locomotiva a vapor	10919/13319	0-4-2T	Em exibição em Manitou Springs	Originalmente construído como "Manitou", renomeado para "TF Richardson" em algum momento antes de 1898. Reconstruído como um Composto Vauclain e numerado como # 2 em 3/1893.
3	5/1890	Baldwin Locomotive Works	Locomotiva a vapor	10920/13324	0-4-2T	Rejeitado por peças	Originalmente construído como "Pike's Peak", reconstruído como um composto Vauclain e numerado # 3 em 3/1893
4 primeiros	5/1892	Baldwin Locomotive Works	Locomotiva a vapor	12681	0-4-2T	Naufragado em 31 de agosto de 1896, desfeito	A menor locomotiva que a ferrovia possuía era conhecida como a "pequena 4". Foi o primeiro motor entregue como um Composto Vauclain, e sua superioridade sobre os 3 motores anteriores resultou no envio deles de volta a Baldwin para reconstrução. Quebrou uma barra lateral e fugiu em agosto de 1896.
2o 4	1/1897	Baldwin Locomotive Works	Locomotiva a vapor	15173	0-4-2T	Em exibição na ferrovia do Grand Canyon	Construído para substituir o destruído # 4. Construído de acordo com as especificações dos motores maiores originais. # 4 Foi enviado para o Colorado Railroad Museum após a aposentadoria em outubro de 1968. Foi então trocado pelo # 1 em novembro de 1979.
5	4/1901	Baldwin Locomotive Works	Locomotiva a vapor	18939	0-4-2T	Em exibição no The Broadmoor	Primeiro motor construído com freio automático. Este motor foi exibido no Cog Railway Depot em Manitou por muitos anos antes de ser transferido para o Broadmoor Hotel e colocado em exibição.
6	6/1906	Baldwin Locomotive Works	Locomotiva a vapor	28401	0-6-0T	Sucateado em 1955	# 6 foi entregue como um queimador de óleo, foi convertido para queimar carvão em 1907. # 6 foi o maior e mais potente motor entregue à ferrovia, no entanto, sofria de problemas mecânicos e geralmente era o último motor nas filas.
7	1938	Lojas de Midland no Colorado	Vagão a gás (diesel)			Em exibição no Colorado Railroad Museum	O # 7 foi construído nas lojas do Colorado Midland em 1938 com o propósito de ter um equipamento menor para operar e mais barato durante a entressafra. Originalmente movido pela GM com motores a gasolina 707, foi repotenciado pelo Cadillac V8 no início dos anos 1950 e, finalmente, com um diesel Cummins nos anos 1990.
8	1939	Elétrica geral	Locomotiva diesel elétrica	12454		Vendido para o Jardim dos Deuses	Primeira unidade GE entregue à ferrovia, construtores número 12454. Tinha 3 motores General Motors 71 de 2 tempos e freios dinâmicos internos. Foi aposentada com a chegada das unidades suíças e roubada de peças para manutenção de outros motores.
9	1946	Elétrica geral	Locomotiva diesel elétrica	28372		Em exibição no Colorado Railroad Museum	A unidade 9 foi alimentada por 2 motores diesel Cummins NHS conforme construído. Mais tarde reconstruída para ter gêmeos Cummins 855 Diesels.
10	1950	Elétrica geral	Locomotiva diesel elétrica	30279		Reconstruído como nº 22	A unidade 10 foi alimentada por 2 motores diesel Cummins NHS conforme construído. A estrutura desta unidade foi a base para o limpa-neve 22.
11	1950	Elétrica geral	Locomotiva diesel elétrica	30280		Vendido para o Jardim dos Deuses	A Unidade 11 foi alimentada por 2 motores diesel Cummins NHS conforme construído. Mais tarde reconstruída com Cummins 855 a diesel.
12	1955	Lojas de Manitou e Pikes Peak	Locomotiva diesel elétrica			Reconstruído como nº 23	Construída pelas lojas da ferrovia, a unidade 12 era movida por 2 motores diesel 110 da General Motors. Foi construído com o mesmo estilo de corpo das unidades construídas da GE. Reconstruída na Unidade 23 1982.
14	1963	Locomotivas e obras de máquinas suíças	Vagão elétrico diesel	4441	Bhm 2/4	Armazenado	78 Passageiro. 14 foi construído com motores diesel V8 refrigerados a ar. Reconstruído nas oficinas para ter motores Cummins 743 após as falhas do motor refrigerado a ar em altitude. Mais tarde, re-engatado com Cummins 855 das unidades 18/19.
15	1963	Locomotivas e obras de máquinas suíças	Vagão elétrico diesel	4442	Bhm 2/4	Em exibição em Woodland Park, Colorado	78 Passageiro. Construído com V8s refrigerados a ar. Ele foi devolvido à Suíça após problemas de superaquecimento e recebeu Cummins 743. Mais tarde, 855 das unidades 18/19.
16	1968	Locomotivas e obras de máquinas suíças	Vagão elétrico diesel	4778	Bhm 2/4	Armazenado	78 Passageiro. Construído com Cummins 743, recarregado com um grande cam 855.
17	1968	Locomotivas e obras de máquinas suíças	Vagão elétrico diesel	4779	Bhm 2/4	Armazenado	78 Passageiro. Construído com Cummins 743, re-alimentado com 855 das unidades 18/19.
18	1975	Locomotivas e obras de máquinas suíças	Vagão Hidráulico Diesel	5046	Bhm 8/4	Serviço Ativo	214 Unidade de dois carros de passageiros. Construído com o pequeno cam 855 da Cummins, posteriormente recarregado com o grande cam 855.
19	1975	Locomotivas e obras de máquinas suíças	Vagão Hidráulico Diesel	5047	Bhm 8/4	Serviço Ativo	214 Unidade de dois carros de passageiros. Construído com o pequeno cam 855 da Cummins, posteriormente recarregado com o grande cam 855.
20	1934	Lojas de Manitou e Pikes Peak	Vagão a gás			Sucateado	Um veículo de trabalho automotor construído nas oficinas em 1934. Seu motor Pierce Arrow original foi substituído pelo antigo motor 707 do # 7 na década de 1950. Posteriormente, a unidade recebeu o número 20 e foi desmantelada em 1982. Ela foi substituída no serviço de trabalho por uma unidade 23 reconstruída.
21	1953	Lojas de Manitou e Pikes Peak	Limpa-neve			Sucateado	Construído internamente na década de 1950, equipado com motores General Motors 110. Este limpa-neve giratório não teve sucesso em limpar grandes montes de neve da pista e foi substituído pelo limpa-neve 22.
22	1974	American Snowblast	Limpa-neve a diesel e hidráulico			Em exibição no Museu Ferroviário de Pueblo	Construído na estrutura do GE # 10. Hidráulico diesel com Cummins 1710 V-12.
23	1982	Lojas de Manitou e Pikes Peak	Vagão elétrico diesel			Aposentado	Veículo de trabalho autopropelido, construído a partir do nº 12 após o desmantelamento do nº 20. Ele tinha uma porta de enrolar e um único Cummins 855 para energia.
24	1983	Locomotivas e obras de máquinas suíças	Vagão Hidráulico Diesel	5275	Bhm 8/4	Serviço Ativo	214 Unidade de dois carros de passageiros. Entregue com Cummins 855's.
25	1988	Locomotivas e obras de máquinas suíças	Vagão Hidráulico Diesel	5418	Bhm 8/4	Serviço Ativo	214 Unidade de dois carros de passageiros. Entregue com Cummins 855's.
27	2021	Stadler Rail	Locomotiva diesel elétrica		Hm 4/4	Serviço Ativo	Emparelhado com dois treinadores (27B, 27C) e um carro de controle (27A). Também usado para empurrar o soprador de neve # 30.
28	2021	Stadler Rail	Locomotiva diesel elétrica		Hm 4/4	Serviço Ativo	Emparelhado com dois treinadores (28B, 28C) e um carro de controle (28A). Também usado para empurrar o soprador de neve # 30.
29	2021	Stadler Rail	Locomotiva diesel elétrica		Hm 4/4	Serviço Ativo	Emparelhado com dois treinadores (29B, 29C) e um carro de controle (29A). Também usado para empurrar o soprador de neve # 30.
30	2021	Zaugg AG Eggiwil	Diesel Elétrico		Xrot m	Serviço Ativo	Soprador de neve	Para ser empurrado por uma locomotiva elétrica a diesel Stadler Hm 4/4 em operação.
104	1890	Wasson Wooden Coach	Ônibus de passageiros			Serviço Ativo