Howmet TX - Howmet TX

Howmet TX

Categoria	Protótipo de esportes do grupo 6
Construtor	Engenharia McKee
Designer (s)	Ray Heppenstall Bob McKee
Especificações técnicas
Chassis	Estrutura do espaço tubular
Suspensão (frontal)	Triângulo duplo com mola helicoidal
Suspensão (traseira)	Triângulo duplo com mola helicoidal
Comprimento	154 pol (3.900 mm)
Largura	71,5 pol. (1.820 mm)
Altura	46,5 pol. (1.180 mm)
Trilha do eixo	Frente: 58,5 pol. (1.490 mm) Traseira: 56,5 pol. (1.440 mm)
Distância entre eixos	93,5 pol. (2.370 mm) ou 91,25 pol. (2.318 mm)
Motor	Continental TS325-1 2.960 cc (181 pol. Cu) de turbina a gás de dois estágios montada no meio
Transmissão	1 velocidade ( motor elétrico para ré)
Combustível	Jet A
Pneus	Bom ano
História da competição
Entrantes notáveis	Howmet Corporation
Motoristas notáveis	Ray Heppenstall Dick Thompson Ed Lowther Bob Tullius Hugh Dibley
Estréia	1968 24 horas de Daytona
Ultima temporada	1968
Corridas Vitórias Poloneses F.Laps 11 2 1 2 N / D
Campeonatos de Construtores	0
Campeonatos de Pilotos	0

O Howmet TX ( T urbine e X perimental) foi um protótipo de carro de corrida americano projetado em 1968 para testar o uso competitivo de um motor de turbina a gás em corridas de carros esportivos . Planejado pelo piloto de corrida Ray Heppenstall, o TX combinou um chassi construído pela McKee Engineering, motores de turbina alugados da Continental Aviation & Engineering e suporte financeiro e materiais da Howmet Corporation .

Embora não seja a primeira tentativa de usar uma turbina em corridas automobilísticas, o Howmet TX foi o primeiro e ainda é a única turbina a vencer uma corrida, ganhando duas vitórias no Sports Car Club of America (SCCA) e duas vitórias em sprint de qualificação durante sua único ano de competição. O TX mais tarde estabeleceu seis recordes de velocidade terrestre da Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) para turbinas depois de ser aposentado das corridas.

Desenvolvimento

O interesse no uso de turbinas a gás como alternativa ao motor a pistão vinha ganhando apoio na indústria automobilística durante a década de 1960. A Chrysler começou os testes na década de 1950 e começou a alugar seu Turbine Car ao público em 1963, enquanto o fabricante britânico Rover e a equipe de corrida BRM se combinaram para construir um carro de corrida para as 24 Horas de Le Mans em 1963 e 1965 . Ambos os carros mostraram confiabilidade, mas não conseguiram conquistar o público ou vencer em Le Mans, respectivamente. Em 1967, o proprietário da equipe e desenvolvedor de carros Andy Granatelli criou o STP-Paxton Turbocar para o Indianápolis 500 . O carro quase ganhou a corrida dirigida por Parnelli Jones , mas sofreu uma falha mecânica depois de liderar mais de dois terços do evento. Uma tentativa semelhante com um Lotus 56 em 1968 também levou à aposentadoria após mostrar potencial de vitória.

O Howmet TX foi construído no chassi McKee Mk.9. Este é o primeiro exemplo de dois períodos construídos.

Ao mesmo tempo que a turbina de Granatelli estreia na Indy, o piloto Ray Heppenstall começou a conceber um projeto para seu próprio carro esporte para fazer uso de uma turbina a gás, melhorando em algumas áreas onde o Rover-BRM havia falhado vários anos antes. Heppenstall sentiu que um design mais simplificado para o chassi poderia tornar um carro movido a turbina mais competitivo. Heppenstall propôs originalmente o carro para a Allison Engine Company e mais tarde para a Williams Research . Ele finalmente pediu ajuda ao colega piloto Tom Fleming. Fleming era na época vice-presidente da Howmet Corporation , que fornecia peças fundidas para turbinas na indústria aeroespacial. Heppenstall e Fleming conseguiram convencer Howmet de que seu apoio a um carro esporte competitivo e exclusivo poderia promover a conscientização pública sobre a empresa. Howmet concordou em financiar o projeto, emprestando seu nome para o carro.

Chassis

Heppenstall começou o projeto comprando um carro esporte Cooper Monaco, mas depois decidiu que não era a melhor escolha para uma turbina e o carro foi vendido. Bob McKee, proprietário da McKee Engineering, foi então contratado pela Heppenstall para construir dois carros novos. O primeiro chassi de estrutura espacial foi, na verdade, construído a partir de um carro McKee mais antigo, inicialmente construído para a série Can Am em 1966, mas adaptado para abrigar o motor de turbina. O segundo carro # GTP2 foi construído do zero, permitindo que fosse propositalmente projetado em torno do uso de um motor de turbina, incluindo um chassi 2,25 polegadas (57 mm) mais longo. Os chassis eram conhecidos como Mk.9 para McKee, mas só funcionavam como turbinas sob o disfarce de Howmet TX.

O Mk.9 foi concebido em torno da FIA 's Grupo 6 regulamentos para protótipos desportivos, permitindo um layout totalmente personalizado de meio-máquina que só foi limitado em termos de motor de tamanhos disponíveis para os concorrentes. A carroceria da cabine fechada com portas gullwing foi projetada por Bob McKee para encobrir o layout do motor central . Suspensão padrão double wishbone com molas helicoidais foram usados ​​com freios a disco em cada roda. Um tanque de combustível de 120 litros foi colocado entre a cabine e a turbina, abrigando o combustível Jet A.

Turbina

As turbinas para alimentar os dois TXs Howmet foram alugadas da Continental Aviation & Engineering . As turbinas a gás TS325-1 eram protótipos de uma licitação abortada para um contrato de helicóptero militar que a Continental não estava colocando em uso na época. As turbinas emprestadas pesavam 170 libras (77 kg) e eram capazes de fornecer 350 bhp (260 kW) e 650 lbf⋅ft (880 N⋅m) de torque. Um máximo de 57.000  rpm foi capaz de ser alcançado.

Os tubos de escape da turbina Continental original. O tubo menor na parte traseira é para a wastegate da turbina .

Uma configuração de dois estágios usou uma turbina de energia interna para acionar as rodas traseiras por meio de engrenagens de redução . Devido à ampla saída variável da turbina e ao alto nível de torque, uma caixa de engrenagens padrão não foi necessária, deixando o Howmet TX com apenas uma única velocidade de engrenagem. Porém, as relações de transmissão puderam ser alteradas rapidamente no diferencial, permitindo que o carro fosse adaptado a vários circuitos. Devido ao uso de uma transmissão de uma velocidade, não havia marcha para ré. Embora Heppenstall inicialmente desejasse fazer sem marcha à ré, a FIA determinou seu uso e um pequeno motor elétrico movido pela turbina foi instalado, permitindo que o carro se movesse em marcha à ré.

A própria turbina usava dois grandes tubos de escape. No entanto, um terceiro tubo foi colocado fora do centro para uso com uma wastegate . A wastegate foi projetada para eliminar a defasagem entre o motorista pressionando o acelerador e a turbina aumentando suas rotações. Uma vez que a turbina estava em suas revoluções máximas, o wastegate ajudou a regular o fluxo de gás quente do núcleo para a turbina, aumentando ou diminuindo a potência de saída para a caixa de engrenagens muito mais rápido do que o núcleo poderia ajustar o fluxo de massa sozinho.

Embora as turbinas não possam ter seu deslocamento medido da mesma maneira que um motor de pistão, a FIA usou uma fórmula de equivalência para determinar o deslocamento do Continental TS325-1 de 2.960 centímetros cúbicos (181 cu in), embora Heppenstall tenha admitido que o motor era realmente acima do limite de três litros. Isso permitiu que o Howmet competisse na categoria Prototype Under 3000 cc da fórmula do Grupo 6.

História das corridas

Após a conclusão dos dois Howmet TXs, os carros foram levados para as 24 Horas de Daytona , a rodada de abertura do Campeonato Internacional de Makes de 1968 . Antes mesmo de entrar na competição, o TX ganhou atenção, tendo destaque na capa do programa da corrida. Embora os dois carros estivessem presentes, apenas o mais novo (# GTP2) dos dois entrou na corrida; o outro carro (# GTP1) foi mantido como reserva. A equipe de pilotagem de Heppenstall, Dick Thompson e Ed Lowther qualificou-se com um tempo de volta sétimo mais rápido no geral. Vários competidores pararam de reabastecer cedo, permitindo que o Howmet subisse para o terceiro lugar, mas na volta 34 a válvula de descarga da turbina não conseguiu reabrir, dando ao piloto muita força para a curva em que ele estava. O carro girou e atingiu uma barreira, forçando a equipe a se aposentar.

Às 12 horas de Sebring, alguns meses depois, o TX foi capaz de melhorar seu ritmo, desta vez se classificando em terceiro lugar, apenas um segundo atrás de um Porsche 907 e um Ford GT40 . A turbina funcionou de forma confiável no início, mas, conforme a corrida continuou, detritos danificaram a turbina e a soltaram de seus suportes. O TX acabou sendo aposentado após seis horas. Após Sebring, o Campeonato Internacional voltou para a Europa, seguido pela equipe Howmet. Eles entraram no BOAC 500 em Brands Hatch . Problemas com a Wastegate mais uma vez causaram a queda do carro, desta vez após apenas sete voltas. Permanecendo na Inglaterra, a equipe Howmet participou de uma corrida nacional de velocidade em Oulton Park para o piloto inglês Hugh Dibley. A falha de um motor de partida durante um pit stop , porém, mais uma vez negou ao TX a possibilidade de encerrar o evento de uma hora.

Chassis Howmet TX # GTP2 em execução no Goodwood Festival of Speed em 2009

O TX voltou aos Estados Unidos para disputar o Campeonato Nacional da SCCA, em vez de permanecer na Europa pelo restante do Campeonato Internacional. Mais perto de casa, os problemas com o TX experimental puderam ser superados quando o carro terminou sua primeira corrida, o Troféu Vandergraft em New Cumberland, West Virginia . Heppenstall levou o carro a um segundo lugar, estabelecendo um novo recorde de volta para o circuito. Após uma aposentadoria em Michigan, o TX chegou ao evento Heart of Dixie em Huntsville, Alabama . Uma corrida de curta distância foi realizada no dia anterior à corrida principal para determinar a ordem de largada do campo. O Howmet TX conseguiu conquistar a vitória no sprint, o que lhe permitiu partir da pole position para o evento principal. A partir daí o TX dominou o evento e conquistou mais uma vitória. Essas duas vitórias marcaram as primeiras vitórias de um carro movido a turbina em um evento de corrida.

Com a primeira vitória obtida pelo Howmet TX, Heppenstall foi mais uma vez acompanhado por Dick Thompson para o Marlboro 300. Mais uma vez o carro venceu a curta corrida de qualificação para ganhar a pole position e passou a liderar todas as voltas do evento principal, vencendo por uma margem de onze voltas. Sentindo que o TX era agora capaz de enfrentar inscrições europeias, os dois TXs se inscreveram nas 6 Horas de Watkins Glen , mais uma rodada do Campeonato Internacional. Hugh Dibley e o novato Bob Tullius entraram no primeiro carro, enquanto Heppenstall e Thompson dividiram o segundo. Os carros se classificaram em oitavo e nono mais rápido. Após os primeiros acidentes com os Porsches de fábrica, os carros do TX estavam em terceiro e quarto no geral. O carro de Dibley e Tullius teve um problema de transmissão na hora do fechamento, obrigando o carro a se arrastar pelo circuito até o final da corrida. A outra entrada manteve-se no ritmo até ao final, terminando no pódio geral e foi a melhor finalizadora da sua classe. O pódio rendeu a Howmet quatro pontos para o Campeonato Internacional.

Após o sucesso de Watkins Glen, os dois carros foram preparados para uma tentativa nas 24 Horas de Le Mans , que havia sido adiada para setembro. A empresa francesa de alumínio Pechiney patrocinou a candidatura da equipa às 24 horas. Os mesmos pilotos foram designados para os carros, mas seu desempenho na qualificação no Circuito de la Sarthe foi prejudicado pelas longas retas. O vigésimo mais rápido foi o melhor desempenho dos dois carros.

Para a corrida em si, problemas mecânicos apareceram cedo, pois o carro de Thompson sofreu após apenas três voltas. O sistema de combustível não estava fornecendo Jet A suficiente para a turbina para permitir que ela produzisse sua potência total, o que significa que o carro teve que mancar nas longas retas do circuito. Enquanto aquele carro continuava em um ritmo lento, o outro sofreu uma falha no rolamento da roda duas horas depois, exigindo um longo reparo de três horas. Na sexta hora de prova o carro foi desclassificado pelos árbitros, tendo percorrido uma distância insuficiente de apenas 60 voltas. O TX restante, carente de combustível, não durou muito mais tempo com a queda de Thompson na curva de Indianápolis.

Com o fim da temporada de 1968, Heppenstall planejou para o ano seguinte, incluindo o desenvolvimento de uma nova transmissão de várias marchas para substituir a unidade de velocidade única. No entanto, Howmet sentiu que o programa não estava proporcionando promoção adequada para a empresa e decidiu descontinuá-lo.

Registros de velocidade terrestre

Howmet decidiu em 1969 que embora o programa de corrida fosse muito caro para continuar, os dois carros que possuía ainda podiam ser usados ​​para promoção. Heppenstall decidiu que iria tentar reparar o segundo chassis TX (# GTP2) para se adaptar nova carroçaria-cockpit aberto, ganhando o nome Howmet TX Mk.II . O novo veículo tentou quebrar os recordes mundiais de velocidade terrestre para carros movidos a turbina. Com o TX Mk.II pesando aproximadamente 1.000 quilos (2.200 lb), o carro foi capaz de fazer tentativas em duas classes de recordes graças à adição ou subtração de lastro.

Em uma estrada próxima a Talladega Superspeedway em agosto de 1970, Heppenstall dirigiu o TX Mk.II para seis recordes reconhecidos pela FIA , com o tempo registrado pela nova International Motor Sports Association (IMSA).

Uso posterior

Uma turbina Allison 250C18 instalada no chassi # GTP3.

Em 1971, a Howmet encerrou o uso promocional dos dois carros TX. Os dois chassis foram vendidos para Ray Heppenstall por um dólar . No entanto, como as duas turbinas Continental foram alugadas para a Howmet, elas tiveram que ser devolvidas assim que os carros não estivessem mais sob o controle da Howmet. Heppenstall acabou vendendo os dois chassis.

Chassis # GTP1 foi comprado por Jim Brucker e armazenado em sua coleção pessoal na Califórnia. Em exibição, ele apresentava um mock-up da turbina Continental no compartimento do motor. O carro foi comprado em 2006 por Bruce Linsmeyer da Avon Aero e foi restaurado com uma turbina Continental original. Após a restauração, # GTP1 ganhou o Troféu Sebring no Amelia Island Concours d'Elegance de 2007 .

O segundo carro, o chassi # GTP2, foi convertido de sua carroceria aberta de volta para seu design original de cabine fechada em uma restauração realizada pela McKee Engineering a pedido do novo proprietário Chuck Haines. A restauração do Chassis # GTP2 foi concluída em julho de 1996. As turbinas Continental originais não puderam ser obtidas, então uma turbina Allison 250C18 foi instalada. Chuck Haines participou três vezes do Goodwood Festival of Speed . Em 2006, foi posteriormente vendido para Xavier Micheron, que adaptou o sistema wastegate para a turbina Allison. # GTP2 participou desde então no evento Le Mans Classic em 2008, 2010 e 2012, na série Classic Endurance Racing de 2009 a 2012, bem como no Goodwood Festival of Speed em 2009. Agora faz parte da coleção ROFGO.

Durante a posse do chassi # GTP2 da Haines, Bob McKee concluiu um quadro sobressalente, conhecido como # GTP3, de acordo com a especificação original da Haines. Novamente, devido à falta de uma turbina Continental, uma unidade Allison foi usada. Os diferentes motores exigiram algum redesenho, já que o escapamento agora era ventilado para fora da tampa do motor, em vez de sair pela traseira do carro. # GTP3 não possui o sistema wastegate. Haines entrou no carro em eventos históricos do automobilismo , incluindo o Goodwood Festival of Speed ​​2007. Bob McKee construiu # GTP4 para Xavier Micheron, # GTP4 participou de muitos eventos após a conclusão em 2017-2018, incluindo Classic LeMans 2018

Referências

Notas

1. O Howmet TX obteve duas vitórias na corrida principal. As duas vitórias de sprint de qualificação não são contabilizadas em seu total geral.

links externos

• endurance-series.com - artigo Howmet TX (em francês)
• - História recente do Howmet TX GTP2