História do U-Bahn de Berlim - History of the Berlin U-Bahn
O U-Bahn de Berlim surgiu em 1880 com a ideia de Werner Siemens de construir uma ferrovia urbana em Berlim. Nos nove anos após a fundação do Império Alemão , a população de Berlim aumentou em mais de um terço, causando um aumento nos problemas de tráfego. Em 1896, a Siemens & Halske começou a construir o primeiro trecho de ferrovia aérea. Em 1º de abril de 1897, a empresa começou a construir ferrovias elétricas elevadas e subterrâneas em Berlim. Em 1929, a empresa de transporte de Berlim foi formada e assumiu a construção e operação da rede. Em 1938, a empresa foi renomeada para BVG . Desde 1994, o BVG é uma instituição pública.
A rota entre Stralauer Tor e Potsdamer Platz (hoje em grande parte U1 ) foi a primeira linha a ser aberta em 18 de fevereiro de 1902. Quatro rotas adicionais foram construídas antes da Primeira Guerra Mundial . Na República de Weimar , a hiperinflação inicialmente impediu uma maior expansão da rede, e só em 1923 uma nova linha de metrô foi inaugurada com um carro mais largo, conhecido como Großprofil ( perfil grande ) .
Nenhuma nova estação foi construída durante a era do nazismo , e muitas estações foram destruídas em ataques aéreos aliados durante a Segunda Guerra Mundial . Perto do final da Batalha de Berlim no início de maio de 1945, o túnel norte-sul foi demolido e grandes seções do metrô inundadas. A reconstrução da rede que existia antes da guerra só foi concluída em 1950.
A construção do Muro de Berlim em agosto de 1961 trouxe novas restrições: as linhas C (mais tarde U6 ) e D (mais tarde U8 ) percorriam túneis e estações em Berlim Oriental sem parar, a única exceção sendo a passagem de fronteira na estação Friedrichstraße . As estações Warschauer Straße e Potsdamer Platz foram desativadas. Enquanto a construção do U-Bahn continuava em Berlim Ocidental , apenas a estação Tierpark (linha E) foi inaugurada em Berlim Oriental, em 1973. De 1985 a 1989, a linha E (hoje U5 ) foi estendida de Tierpark a Hönow .
Em 11 de novembro de 1989, apenas dois dias depois de o Muro de Berlim caiu , a primeira estação anteriormente fechados, Jannowitzbrücke , foi reaberto como um ponto de passagem, com Rosenthaler Platz seguinte em 22 de dezembro e Bernauer Strasse em 12 de abril. Todas as estações estão localizadas no U8. Em 1º de julho de 1990, todas as outras antigas estações fantasmas foram finalmente reabertas. Com a fusão das redes, o U2 foi reaberto em 1993. Em 1995, o U1 foi reintegrado de Kreuzberg via Oberbaumbrücke para Friedrichshain na estação Warschauer Straße. Depois disso, apenas as estações localizadas no U2 foram reabertas, com a abertura de Mendelssohn-Bartholdy-Park em outubro de 1998 e uma pequena parte da Vinetastraße para Pankow em setembro de 2000. A situação orçamentária apertada em Berlim estagnou qualquer expansão desde então.
A construção do U-Bahn de Berlim ocorreu em três fases principais:
- Até 1913 - a construção da rede Kleinprofil ( perfil pequeno ) em Berlim, Charlottenburg , Schöneberg e Wilmersdorf ;
- Até 1930 - a introdução da rede Großprofil ( grande perfil ) que estabeleceu as primeiras linhas norte-sul;
- A partir de 1953 - maior desenvolvimento após a Segunda Guerra Mundial.
Fase 1
Linhas iniciais
No final do século 19, os planejadores urbanos de Berlim procuravam soluções para os crescentes problemas de tráfego que a cidade enfrentava. Como soluções potenciais, o industrial e inventor Werner von Siemens sugeriu a construção de ferrovias elevadas, enquanto a AEG propôs um sistema subterrâneo. Os administradores da cidade de Berlim temiam que um metrô subterrâneo danificasse os esgotos e, portanto, preferiram uma ferrovia elevada que seguiria o caminho das antigas muralhas da cidade. No entanto, a cidade vizinha de Charlottenburg não compartilhava dos temores de Berlim e se opôs à ideia de uma ferrovia elevada ao longo da Tauentzienstraße . Depois de anos de negociações, os trabalhos oficiais começaram em uma linha ferroviária principalmente elevada em 10 de setembro de 1896. A ferrovia passaria entre Stralauer Tor e Zoologischer Garten , com um curto ramal para Potsdamer Platz . Conhecida como " Stammstrecke ", a rota foi inaugurada em 15 de fevereiro de 1902, com popularidade imediata. Antes do final do ano, a ferrovia foi ampliada: em 17 de agosto, para leste, para Warschauer Brücke ( Warschauer Straße ); e, em 14 de dezembro, a oeste para Knie ( Ernst-Reuter-Platz ). A construção da seção de Charlottenburg começou em 1º de janeiro de 1900.
Em 1902, as linhas de trem consistiam em:
- K1: Warschauer Brücke - (Gleisdreieck - Potsdamer Platz)
- K2: Warschauer Brücke - (Gleisdreieck - Zoologischer Garten)
- K3: Potsdamer Platz - (Gleisdreieck - Zoologischer Garten)
Extensão Charlottenburg
Após a abertura da rota original, novos planos para estender os três ramos da rota surgiram: na cidade de Charlottenburg até Wilhelmplatz (hoje Richard-Wagner-Platz ) e na direção Reichskanzlerplatz (hoje Theodor-Heuss Platz ), de Potsdamer Platz, começando em o centro de Berlim e pela estrada de Varsóvia para Frankfurter Tor . As negociações com o jovem e promissor distrito da cidade de Charlottenburg foram concluídas rapidamente, pois havia muitos terrenos baldios que poderiam ser desenvolvidos. O ponto de negociação mais importante foi construir um caminho para Rathaus Charlottenburg na Wilhelmsplatz. Aqui, a extensão ao longo da Berliner Straße (hoje Otto-Suhr-Allee ) teria sido oferecida, mas havia na época a preocupação de que ter o bonde Berlin-Charlottenburg ao lado do tráfego paralelo não parecia sensato. Portanto, esta rota sob a Bismarckstraße seria estendida mais para o oeste e, em seguida, arco em direção à prefeitura. Sob o título provisório de Krumme Straße, a estação foi inicialmente chamada de Bismarckstraße (hoje Deutsche Oper ). A abertura da linha entre Knie e Wilhelmplatz ocorreu em 14 de maio de 1906. Ambas as linhas de metrô agora se estendiam para Bismarckstraße, mas apenas o ramal para Potsdamer Platz também chegava à Wilhelmsplatz.
Enquanto esta rota estava em construção, a companhia ferroviária aérea e a cidade de Charlottenburg concordaram em uma rota voltada para Berlim-Westend . Portanto, uma alteração do plano foi necessária na planejada estação de Bismarckstraße, já que a linha deveria se ramificar aqui em direção ao Westend. A estação foi, portanto, construída como a primeira estação de metrô de quatro vias na Alemanha. Dos dois trilhos internos, a rota para Wilhelmsplatz iria do exterior para Westend. Isso criou uma situação incomum; embora o pequeno trecho fosse planejado para ir em direção à prefeitura de Charlottenburg como a rota principal, agora era a rota para Westend.
Como a área ocidental de Charlottenburg ainda estava completamente subdesenvolvida, a nova rota não poderia fornecer melhorias em seus primeiros anos. Portanto, a empresa ferroviária aérea começou a negociar com a cidade de Charlottenburg e os outros proprietários para compensar o déficit. Este contrato foi assinado e concluído em 23 de junho de 1906.
Para a rota para o oeste ao longo de Charlottenburg, as seguintes estações deveriam ser construídas:
- Bismarckstraße (hoje: Deutsche Oper )
- Sophie-Charlotte-Platz
- Kaiserdamm
- Reichskanzlerplatz (hoje: Theodor-Heuss-Platz , o terminal final)
Em 16 de março de 1908, o imperador Guilherme II abriu a linha, e a viagem inaugural ficou conhecida como o "passeio de ministro". Foi oficialmente inaugurado e aberto ao público em 29 de março de 1908. As duas linhas existentes não iam além da Reichskanzlerplatz ; em vez disso, uma terceira linha foi aberta, que só corria entre Bismarck Street e Reichskanzlerplatz.
O Deutsches Stadion foi inaugurado em 8 de junho de 1913, bem como um novo trecho de pista com o terminal Stadion (Sportpark também incluído) e a estação shell Neu-Westend. A estação Grunewald correspondente foi concluída em janeiro de 1913. Construída para fornecer energia ao metrô, a usina elétrica Unterspreewald próxima em Ruhleben havia começado a operar em 1911.
Por causa da extensão da rota muito expandida, a oficina anterior em Rudolfstraße (hoje Warschauer Brücke ) agora não era mais suficiente, e uma nova oficina de tamanho adequado era necessária. Como a administração florestal prussiana queria vender sua parte do Grunewald com lucro, os interesses de ambos os parceiros se encontraram e a empresa ferroviária aérea comprou 14 hectares de terra para construir sua nova oficina operacional. Paralelamente, empreendeu um prolongamento da rota para servir a estação do estádio (hoje: Olympia-Stadion ). A companhia ferroviária aérea recebeu uma bolsa da Administração Florestal de 200.000 marcos . Como os eventos aqui aconteciam apenas ocasionalmente, não havia serviço regular ao longo do trajeto. Junto com a extensão da estação do estádio, apenas uma concha para a estação Neu-Westend foi construída porque não havia demanda para tráfego significativo naquela época.
A planejada extensão oriental da linha principal de Warschauer Brücke a Frankfurter Tor não foi realizada. Construído pela empresa ferroviária aérea como um precursor e operado como uma teia plana de bonde de Warschauer Brücke para a estação de metrô Central-Viehhof, foi adquirido em 1909 pela cidade e foi em 1 de janeiro de 1910 na Trams em Berlim
Extensão oriental ao longo de Spittelmarkt
No centro da cidade de Berlim, a Potsdamer Platz foi desconectada - para ser substituída pela Leipziger Platz (Potsdamer Platz) - para permitir uma extensão da linha. A construção começou em 15 de dezembro de 1905. A linha abaixo da Leipziger Straße para Spittelmarkt foi inaugurada em 1908.
As linhas em 1908 incluíam:
- K1: Warschauer Brücke - Potsdamer Platz - Spittelmarkt
- K3: Wilhelmplatz (Charlottenburg) - Wittenbergplatz - Potsdamer Platz - Spittelmarkt
Ele foi estendido para Alexanderplatz em julho de 1913, com a rota Wilhelmplatz – Alexanderplatz rapidamente se tornando a mais movimentada do U-Bahn de Berlim. Três semanas e meia depois, em 27 de julho de 1913, a extensão norte da estação S-Bahn ( Schönhauser Allee ), originalmente chamada de Nordring, também foi inaugurada. A construção também começou em março de 1910.
Schöneberg precisa de um U-Bahn
Em uma tentativa de garantir seu próprio aprimoramento, Schöneberg também queria uma conexão com Berlim. A companhia ferroviária elevada não acreditava que tal linha seria lucrativa, então a cidade se encarregou de construir o primeiro metrô financiado localmente na Alemanha. Operando como uma ferrovia subterrânea de Hauptstraße, a linha de 2,9 km (1,8 mi) precisava de uma segunda estação subterrânea em seu terminal Nollendorfplatz, uma vez que a estação estabelecida ali fazia parte da ferrovia elevada. A construção começou em 8 de dezembro de 1908. A linha levou dois anos para ser construída; foi inaugurado em 1 de dezembro de 1910.
U-Bahn em direção a Dahlem e Kurfürstendamm
No verão de 1907, a companhia ferroviária elevada da nova cidade de Wilmersdorf sugeriu a construção de uma linha de metrô para a área de Wilmersdorf. Ela sugeria uma linha para a Nürnberger Platz e, se Wilmersdorf pagasse por ela, para a Breitenbachplatz . Como o município de Wilmersdorf tinha conexões de transporte ruins, os pais da cidade de Wilmersdorf ficaram satisfeitos em aceitar esta sugestão. O domínio real de Dahlem , que ficava ao sul de Wilmersdorf e ainda não estava desenvolvido, também apoiava uma conexão de U-bahn e queria estendê-la de Breitenbachplatz a Thielplatz .
No entanto, a linha futura passaria em parte pela cidade de Charlottenburg, que via a cidade de Wilmersdorf como um grande competidor para o assentamento de contribuintes ricos. Longas negociações se seguiram, até que finalmente no verão de 1910 uma solução foi encontrada: uma linha adicional seria construída sob a Kurfürstendamm para Uhlandstraße . O trabalho nessas linhas começou no mesmo verão.
A estação Wittenbergplatz de via dupla , que tinha apenas duas plataformas laterais, teve que ser totalmente reconstruída. A nova estação exigiu cinco plataformas, sendo uma sexta preparada para o desenvolvimento e um hall de entrada. As cidades de Wilmersdorf e Charlottenburg apresentaram muitas sugestões para seu design. Finalmente, o arquiteto da casa ferroviária elevada, Alfred Grenander, foi nomeado para projetar a estação por recomendação do chefe da polícia real.
A linha adicional para Uhlandstraße se ramificava em Wittenbergplatz e não tinha estações intermediárias, mas deveria ser estendida até Halensee . No entanto, a única adição à linha foi a construção em 1961 da estação de intercâmbio Kurfürstendamm com o U9 . A extensão da linha para oeste ainda está planejada e os preparativos foram feitos no prédio do Internationales Congress Centrum em Neuen Kantstraße . Além disso, foram feitas provisões para uma estação U1 sob a estação U7 em Adenauerplatz .
Após um período de construção relativamente curto, a linha Kurfürstendamm , como foi chamada, foi inaugurada junto com a linha Dahlem em 12 de outubro de 1913. O comprimento das linhas adicionais totalizou cerca de 10 km. Estas foram as últimas seções do U-Bahn de Berlim construído antes da Primeira Guerra Mundial .
As estações da linha Dahlem consistem da seguinte forma:
- Wittenbergplatz (aguardando extensão)
- Nürnberger Platz (1959 fechada e substituída por Spichernstraße)
- Hohenzollernplatz
- Fehrbelliner Platz
- Heidelberger Platz
- Rüdesheimer Platz
- Breitenbachplatz (originalmente planejado para ser Rastatter Platz)
- Podbielskiallee
- Dahlem-Dorf
- Thielplatz (término preliminar)
O novo Gleisdreieck
Um dos lugares mais perigosos de toda a rede U-Bahn foi encontrado no entroncamento ferroviário triangular em Gleisdreieck , que conectava a rota principal entre Warschauer Brücke e Zoologischer Garten com o ramal para Potsdamer Platz . Esse ramal era protegido apenas por sinais, para que a desatenção do maquinista pudesse facilmente levar a um desastre, como aconteceu em 26 de setembro de 1908. Um trem U-Bahn bateu na lateral de outro trem, forçando dois vagões a saírem dos trilhos. Uma carruagem caiu sobre o viaduto e 21 passageiros morreram. Como resultado, decidiu-se alterar a configuração em Gleisdreieck .
A construção começou em maio de 1912 para substituir o triângulo ferroviário por duas linhas construídas como uma cruz separada em nível com uma nova estação de intercâmbio Gleisdreieck na interseção. Essas linhas agora fazem parte do U1 e do U2. As novas obras foram realizadas em grande parte com serviços completos em funcionamento, embora os serviços tenham sido brevemente interrompidos em cada linha. Em 3 de novembro de 1912, a nova estação Gleisdreieck foi inaugurada, mas a construção não foi concluída até agosto de 1913. A via de conexão da direção Pankow à direção Warschauer Straße continuou a operar até a conclusão dos trabalhos para veículos de suprimentos de construção.
O K1 é, portanto, retirado, mas K2 foi encurtado para Gleisdreieck. Cada trem tem direito a apenas um depósito por linha (Grunewald e Warschauer Brücke).
A rota final em 1913 é a seguinte:
- K2: Warschauer Brücke - Uhlandstraße (tornou-se B I )
- K3: Bismarckstraße - Stadion (tornou-se A I )
- K4: Wilhelmplatz - Nordring (tornou-se A I )
- K5: Warschauer Brücke - Hauptstraße (tornou-se B II )
- K6: Nording - Thielplatz (tornou-se A II )
- K7: Fehrbelliner Platz - Thielplatz (tornou-se A II )
Fase 2
Nord-Süd Bahn
A rede inicial funcionava principalmente de leste a oeste, conectando as áreas mais ricas em e ao redor de Berlim, já que essas rotas haviam sido consideradas as mais lucrativas. Para abrir a rede a mais trabalhadores de Berlim, a cidade queria que fossem estabelecidas linhas norte-sul. Seus desejos ganharam apoio quando, em 1920, as áreas circundantes foram anexadas para formar Groß-Berlin ("Grande Berlim"), eliminando a necessidade de muitas negociações e dando à cidade muito maior poder de barganha sobre a Hochbahngesellschaft privada ("companhia ferroviária elevada" "). A cidade também determinou que as novas linhas usassem carruagens mais largas - rodando na mesma, 1.435 mm ( 4 pés 8+Via de bitola padrão de 1 ⁄ 2 pol.- para fornecer maior capacidade de passageiros; estes ficaram conhecidos como arede Großprofil("grande perfil").
A construção da Nord-Süd-Bahn ("ferrovia Norte-Sul") conectando Wedding no norte a Tempelhof e Neukölln no sul começou em dezembro de 1912, mas foi interrompida durante a Primeira Guerra Mundial . O trabalho foi retomado em 1919, embora a escassez de dinheiro causada pela hiperinflação tenha retardado consideravelmente o progresso. Em 30 de janeiro de 1923, a primeira seção foi aberta entre Hallesches Tor e Stettiner Bahnhof ( Naturkundemuseum ), com uma continuação para Seestraße dois meses depois.
Desesperadamente subfinanciada, a nova linha teve que usar trens da antiga rede Kleinprofil ; as saídas das carruagens tiveram de ser alargadas para preencher a lacuna das plataformas com tábuas de madeira que os passageiros chamam de brincadeira de Blumenbretter ("tábuas para vasos de flores"). Por ser a linha G1 de 1923 a 1928, foi estendida para A linha ramificada em Belle-Alliance-Straße, agora ( Mehringdamm ); a continuação para o sul para Tempelhof foi inaugurada em 22 de dezembro de 1929, a ramificação para Grenzallee em 21 de dezembro de 1930.
O trecho em direção a Neukölln é aberto em várias etapas, entre elas a Linha G1.
- Hallesches Tor - Gneisenaustraße (19 de abril de 1924)
- Gneisenaustraße - Hasenheide (14 de dezembro de 1924)
- Hasenheide - Bergstraße (11 de abril de 1926)
- Bergstraße - Grenzallee (21 de dezembro de 1930)
A outra extensão como uma filial para Kreuzberg foi aberta em 14 de fevereiro de 1926 e outra extensão para Tempelhof foi inaugurada em 22 de dezembro de 1929, que é chamada de Linha G2.
GN Line
Em 1912, foram aprovados os planos da AEG para construir sua própria linha de metrô norte-sul, chamada GN-Bahn em homenagem a seus terminais, Gesundbrunnen e Neukölln, via Alexanderplatz. Dificuldades financeiras pararam a construção em 1919; a liquidação da AEG-Schnellbahn-AG e o compromisso de Berlim com o Nord-Süd-Bahn impediram qualquer desenvolvimento posterior até 1926.
A primeira seção foi inaugurada em 17 de julho de 1927 entre Boddinstraße e Schönleinstraße , com a Hermannplatz intermediária se tornando a primeira estação na qual os passageiros puderam fazer baldeação entre duas linhas Großprofil diferentes . Os trechos ao norte, que exigiam a realocação da estação Kottbusser Tor , foram abertos em etapas. A linha foi chamada de G3 até 1928 e foi renumerada para Linha D na época.
A rota concluída de Gesundbrunnen a Leinestraße - foi inaugurada em 18 de abril de 1930.
A última rede de pequeno perfil abre
A rede de pequeno perfil foi apenas ligeiramente ampliada durante a República de Weimar . O novo arranjo em Gleisdreieck foi concluído. A linha adicional criada pela conversão da junção de três vias em uma cruz em Gleisdreieck foi estendida sob a Kurfürstenstraße para Nollendorfplatz e foi inaugurada em 24 de outubro de 1926 junto com a estação reconstruída Nollendorfplatz . O equipamento básico da estação Kurfürstenstraße testemunha os tempos financeiros difíceis. Como parte desse trabalho, a estação Nollendorfplatz foi completamente reconstruída para incorporar a linha Schöneberg (agora U4 ), que continuou a ser operada de forma independente após sua aquisição pela cidade de Berlim em 1920. A nova estação Nollendorfplatz tem duas plataformas subterrâneas, um abaixo do outro e parecendo idêntico. A linha Schöneberg termina no nível mais alto em toda a plataforma de trens vindos de Wittenbergplatz . Os trens partem do nível inferior para Schöneberg e Wittenbergplatz , também permitindo transferências entre plataformas. A estação elevada do U2 de hoje permaneceu completamente inalterada. Sua cúpula impressionante foi destruída na Segunda Guerra Mundial e uma cúpula simplificada só foi restabelecida no aniversário de 100 anos do U-Bahn em 2002.
As rotas K8 e K2 foram fundidas para se tornarem K2 em 1926.
A extensão do sul para Dahlem
No sul do Wilmersdorfer-Dahlem-Bahn, não parecia favorável para uma extensão. A pista era altamente deficiente, de Breitenbachplatz até dirigiu apenas um chamado "veículo solo" (um vagão) até Thieplatz. A cidade de Berlim se opôs veementemente a seguir esse caminho do Conselho de Dahlem ou do Tesouro da Prússia. Mas em 1926 a situação melhorou consideravelmente. O Estado prussiano queria que a rota entregue por Berlim fosse gratuita e sem dívidas. Ao mesmo tempo, oferecendo ao Grupo Sommerfeld , as grandes, ainda, áreas agrícolas tinham no sul de Berlim, terras livres e uma hipótese de custo de construção para uma extensão para Krumme Lanke. Assim, Berlim foi de fato pago por três quilômetros de profundidade.
Essas três estações incluem:
- Krumme Lanke
- Onkel Toms Hütte
- Oskar-Helene-Heim
A seção entrou em 22 de dezembro de 1929 em operação. A ainda assim chamada estação Onkel Toms Hütte foi presenteada por um morador próximo ao local. A estação Krumme Lanke recebeu um edifício de entrada muito prático, que é uma das últimas obras de Alfred Grenander . O término do U3 de hoje tem o nome do lago próximo Krumme Lanke . Uma extensão da linha para uma estação para Mexikoplatz é possível ligar o metrô ao Wannseebahn . A demanda esperada, entretanto, deve ser relativamente baixa.
O U-Bahn sob a Frankfurter Allee
Antes que o controle da rede U-Bahn fosse totalmente entregue ao BVG em 1929, a Hochbahngesellschaft iniciou a construção de uma linha final que, ao contrário de suas linhas anteriores, foi construída como parte da rede Großprofil . Era para ser um ramal do U2, que começa na Klosterstraße em 1908. A linha E funcionava sob a Frankfurter Allee , para a qual a empresa havia recebido a concessão em 1914, entre Alexanderplatz e Friedrichsfelde antes da Segunda Guerra Mundial.
As obras decorreram desde 1927 sem atrasos ou despesas indevidas, e o primeiro posto de manutenção foi instalado na parte oriental da cidade; a linha foi inaugurada em 21 de dezembro de 1930. As várias estações incluem:
- Alexanderplatz (trevo)
- Schillingstraße
- Strausberger Platz
- Memeler Straße (hoje Weberwiese)
- Petersburger Straße (hoje Frankfurter Tor)
- Samariterstraße
- Frankfurter Allee (trevo com S-Bahn)
- Magdalenenstraße
- Lichtenberg (intercâmbio com Ringbahn)
- Friedrichsfelde (terminal final e depósito)
Fim da segunda expansão
Nos últimos anos, a República de Weimar nem o Nord-Süd Bahn foram estendidos e a linha E foi aberta ao longo da Frankfurter Allee. A rede alcançou uma distância de 76 quilômetros de extensão. 1931 foram transportados 265,5 milhões de passageiros. Durante a Grande Depressão, faltou dinheiro à cidade para a construção de outras linhas de metrô. Na década de 1930, foi construído principalmente no novo metrô S-Bahn norte-sul. Além disso, há muito tempo é comum com ônibus e bonde, atribuídos às designações de linhas de metrô individuais. Anteriormente, essas rotas eram sempre nomeadas apenas após o nome do plano, por exemplo, "GN-Bahn" ou "Nord-Süd Bahn". Mas já na última abertura mais e mais problemas de linguagem, por exemplo, "Wilmersdorfer-Dahlem-Bahn" revelou. No final da década de 1920, os nomes das letras e algarismos romanos foram finalmente introduzidos. Estas foram feitas, no entanto, apenas gradualmente.
| Rotas de 1931 U-Bahn de Berlim | ||||
|---|---|---|---|---|
| Rede Kleinprofil | Rede Großprofil | |||
| AI | Pankow (Vinetastraße) - Ruhleben | CI | Seestraße - Grenzallee | |
| Tudo | Pankow (Vinetastraße) - Krumme Lanke | CII | Seestraße - Tempelhof | |
| AIII | Städtische Oper - Wilhelmplatz | D | Gesundbrunnen - Leinestraße | |
| BI | Warschauer Brücke - Hauptstraße | E | Alexanderplatz - Friedrichsfelde | |
| BII | Warschauer Brücke - Uhlandstraße | |||
Domínio nazista, a Segunda Guerra Mundial e as consequências imediatas
| Linhas planejadas | |
|---|---|
| A I | Pankow (Breite Straße) - Ruhleben |
| A II | Alexanderplatz - Kleinmachnow |
| B | Thaerstraße - Lichterfelde West |
| C I | Otawistraße - Trabrennbahn Mariendorf |
| C II | Ordensmeisterstraße - Herminpfad |
| D | Christianiastraße ( Osloer Straße ) - Britz |
| E | Beusselstraße - Treskowallee |
| F I | Marzahn - Spandau-Johannisstift |
| F II | Weißensee - Lankwitz |
| F III | Pichelsdorf - Kladow |
| G | Lübars - Marienfelde |
| H | Runder Platz - Buschkrug |
| R | Linha de Anel |
A tomada do poder pelo Partido Nazista trouxe muitas mudanças que afetaram a Alemanha, incluindo o U-Bahn. Mais notavelmente, a bandeira nazista foi pendurada em todas as estações, e duas delas foram renomeadas: Reichskanzlerplatz tornou - se Adolf-Hitler -Platz em 24 de abril de 1933; e Schönhauser Tor tornou - se Horst-Wessel -Platz em 1 de maio de 1934. Planos extensos - principalmente o trabalho do arquiteto Albert Speer - foram elaborados, incluindo a construção de uma linha circular cruzando as linhas estabelecidas de U-Bahn e novas linhas ou extensões para muitos distritos periféricos. Apesar desses grandes planos, nenhum desenvolvimento do U-Bahn ocorreu.
Planos Germânia
A planejada nova capital imperial gigante da Alemanha (nome planejado: " Capital Mundial Germania ") deve atingir uma população de dez milhões. Esta também é uma expansão significativa da rede de metrô fornecida. Várias linhas de metrô devem ser construídas ou ampliadas. A maioria dos planos projetou o novo Generalbauinspektor Albert Speer . Foi planejado ao lado do Ringbahn de Berlim existente, uma "linha circular" berlinense. Todas as linhas então existentes deveriam se cruzar e ter cerca de 30 estações. Além disso, deve haver várias linhas depois de Spandau , Gatow , Kladow , Lichterfelde , Marienfelde , Weißensee , Karlshorst e Lankwitz dão. Partes desta linha realizaram o Senado mais tarde com a construção do U7. A construção do metrô parou, mas em 1930, porque a construção do novo subterrâneo Nord-Süd Bahn e Olympiastadion foi executada com prioridade . Somente no verão de 1938, em vez disso, foram encontradas as primeiras obras de construção na Reichskanzlerplatz, no Reichstag e no Tempelhofer Damm . No entanto, isso não aconteceu e para uma extensão da rede metropolitana.
Segunda Guerra Mundial
Durante a Segunda Guerra Mundial , as viagens de U-Bahn dispararam conforme o uso de carros diminuiu, e muitas das estações subterrâneas foram usadas como abrigos antiaéreos ; no entanto, as bombas aliadas danificaram ou destruíram grandes partes do sistema U-Bahn. Embora os danos geralmente fossem reparados com bastante rapidez, as reconstruções se tornaram mais difíceis com o avanço da guerra. Eventualmente, em 25 de abril de 1945, todo o sistema paralisou quando a estação de energia que fornecia a rede falhou.
Mesmo antes do início da Segunda Guerra Mundial, houve mudanças perceptíveis no metrô. As maçanetas de latão foram substituídas por madeira. Da mesma forma, as pastilhas de freio de ferro fundido foram substituídas nos carros de perfil pequeno, também foi usada madeira. Além disso, os planos da rede BVG, que eram quase exatamente Berlim, desapareceram.
Após o início da Segunda Guerra Mundial, em 1o de setembro de 1939, os nacional-socialistas ordenaram imediatamente o apagão. Assim, nos trechos abertos do metrô à noite e à noite, não era permitido mais nenhuma luz acender. Para melhor orientação dos passageiros, as bordas das plataformas, há muito comuns, foram pintadas de branco. Além disso, discos de blackout foram usados na frente das lâmpadas de sinalização.
Em 29 de agosto de 1940, a primeira bomba atingiu o túnel do metrô em Kottbusser Tor. No entanto, como a bomba era um fracasso, causou apenas pequenos danos à propriedade. Como resultado, o governo do Reich indicou que abrigos antiaéreos deveriam ser construídos em algumas estações de metrô. Isso aconteceu nas estações Alexanderplatz, Ruhleben, Friedrichstrasse, Gesundbrunnen, Gleisdreieck, Hermannplatz, Moritzplatz, Nollendorfplatz e Seestraße, no Waisentunnel, no Eisacktunnel, no túnel não utilizado sob a Dresdener Strasse, bem como na Hermannstraße. Os bunkers nas estações Alexanderplatz, Gesundbrunnen, Hermannstraße e Waisentunnel ainda podem ser visitados hoje.
Outra consequência da guerra foi que a maioria dos veículos motorizados, incluindo ônibus, foram confiscados. Assim, Berlim contou com meios de transporte ferroviários, ou seja, S-Bahn, metrô e bonde. Portanto, o número de passageiros aumentou drasticamente. O S-Bahn transportou cerca de 700 milhões de passageiros em 1942, o metrô cerca de 405 milhões. Este foi um novo recorde para ambos os modos de transporte. No entanto, agora não transportavam mais apenas pessoas, a carga também foi transferida para a ferrovia. Também foram transportados alimentos, papéis e jornais, peças de máquinas e correios.
Em 19 de julho de 1944, uma mina aérea explodiu próximo ao viaduto ferroviário elevado em Bülowstraße, causando graves falhas estruturais. Em seguida, foi provisoriamente apoiado em pilhas de madeira. Nos anos seguintes, os danos da bomba continuaram a aumentar. Primeiro, as rotas foram marcadas na rede, que não foram utilizadas. Mais tarde, apenas aqueles foram marcados, nos quais ainda mais trens passaram. O pior dia para o metrô foi 3 de fevereiro de 1945: foram registrados 27 acessos diretos a estações e instalações. O teto do túnel na estação Halleschen Tor foi atingido por uma bomba, matando 43 pessoas. A estação Bayerischer Platz, onde estavam dois trens, foi destruída por várias bombas, com 63 mortos. Também atingiu a parte norte da estação, Moritzplatz, onde 36 pessoas morreram. O pior, porém, aconteceu na Memeler Strasse (hoje: Weberwiese), onde várias bombas caíram ao mesmo tempo, matando cerca de 200 pessoas.
Embora parecesse puro trabalho de Sísifo, as tripulações tentaram reparar qualquer dano. Era preciso manter a operação o maior tempo possível, seja como serviço de vaivém, seja com transferência de estação para estação. Gradualmente, porém, o dano foi tão grande que em muitas seções de uma operação não foi mais possível e o tráfego parou completamente. Além disso, partes dos túneis foram rededicadas. Por exemplo, a estação Grenzallee e a seção adjacente do túnel foram fechadas e alugadas para uma empresa de armamentos.
Finalmente, foi relatado em 25 de abril de 1945 que a usina elétrica Unterspree, de propriedade da BVG, foi baleada em Ruhleben. O fornecimento de energia parou às 6 horas. Nesse dia, apenas duas rotas operavam: a linha Wittenbergplatz para Kaiserdamm e a linha Kaiserdamm para Ruhleben. Eles não podiam mais ser operados. O tráfego agora estava parado em Berlim inteira.
Inundação
Houve trechos substanciais do U-Bahn de Berlim inundados em maio de 1945. Uma causa importante foi a sabotagem intencional pela detonação de explosivos no túnel Nord-Süd de Berlim, abaixo do Canal Landwehr, na manhã de 2 de maio de 1945. Ao final da guerra , várias seções foram inundadas:
- Rosenthaler Platz - Jannowitzbrücke
- Uhlandstraße - Wittenbergplatz
- Casamento - Gardepionierplatz
- Mehringdamm - Kreuzberg
- Alexanderplatz - Potsdamer Platz
- Alexanderplatz - Frankfurter Allee
Há controvérsia sobre a causa da enchente, alguns atribuindo-a a uma ordem nazista, mas evidências insuficientes disso foram encontradas e não foi possível dizer com certeza quem executou a sabotagem e sob cujas ordens. Da mesma forma, tem havido controvérsia sobre quantas pessoas perderam a vida como consequência. É mais provável que alguns dos corpos encontrados mais tarde no túnel fossem soldados feridos que haviam morrido antes da inundação do túnel, uma vez que a estação do túnel S-Bahn sob a estação de Friedrichstrasse foi usada nos últimos dias da guerra como um exército de emergência hospital, com trens usados como quartos de hospital. Parece claro que alguns morreram na enchente, mas a discrepância entre o número de corpos recuperados e o número previsto deu origem a teorias da conspiração. A pesquisa atual sugere que provavelmente menos de 200 mortes foram causadas pelas enchentes
As águas atingiram um terço do metrô de Berlim, inundando 63 km de túneis com 25 outras estações.
Outro vazamento, porém menor, no teto do túnel sob o Spree foi causado pelas forças alemãs que explodiram a ponte da rua Ebertsbrücke cruzando o rio na mesma seção, onde o túnel passa por baixo, ou alguns meses depois, após o fim dos combates, por Engenheiros militares soviéticos que criaram o buraco no processo de limpeza do rio Spree de grandes obstáculos de concreto criados pela explosão da ponte.
Reconstrução do U-Bahn de Berlim
Com a entrada da força de rendição incondicional da Alemanha nazista pela União Soviética (com combates na Batalha de Berlim ), foram 437 pontos danificados e 496 veículos danificados. 144 ocorrências no subterrâneo, 33 nas linhas aéreas. Estima-se que houve um total de cerca de 400 vítimas no metrô de Berlim.
As seções foram reabertas rapidamente em 14 de maio de 1945; a maioria deles operava como ônibus, devido a trens danificados e à falta de crossovers:
- 14 de maio de 1945: Bergstraße - Hermannplatz
- 14 de maio de 1945: Boddinstraße - Schönleinstraße
- 17 de maio de 1945: Knie - Ruhleben
- 17 de maio de 1945: Boddinstraße - Leinestraße
- 18 de maio de 1945: Deutsche Opernhaus - Richard-Wagner-Platz
- 22 de maio de 1945: Rosenthaler Platz - Gesundbrunnen
- 24 de maio de 1945: Frankfurter Allee - Friedrichsfelde
- 26 de maio de 1945: Schönhauser Allee - Alexanderplatz
- 27 de maio de 1945: Schönleinstraße - Kottbusser Tor
- 27 de maio de 1945: Zoologischer Garten - Knie
- 3 de junho de 1945: Kottbusser Tor - Neanderstraße
- 8 de junho de 1945: Thielplatz - Krumme Lanke
- 8 de junho de 1945: Breitenbachplatz - Thielplatz
- 8 de junho de 1945: Hohenzollernplatz - Rüdesheimer Platz
- 9 de junho de 1945: Hermannplatz - Gardepionerplatz
- 11 de junho de 1945: Tempelhof - Belle-Alliance-Straße (fechado novamente em 15 de agosto de 1945)
- 11 de junho de 1945: Gardepionerplatz - Belle-Alliance-Straße
- 11 de junho de 1945: Prinzenstraße - Schlesisches Tor
- 13 de junho de 1945: Rosenthaler Platz - Weinmeisterstraße
- 16 de junho de 1945: Weinmeisterstraße - Neanderstraße (Conclusão da Linha D)
- 16 de junho de 1945: Frankfurter Allee - Petersburger Straße
- 20 de junho de 1945: Schillingstraße - Petersburger Straße
- 21 de junho de 1945: Rüdesheimer Platz - Breitenbachplatz
- 23 de junho de 1945: Schillingstraße - Alexanderplatz (Conclusão da Linha E)
- 24 de junho de 1945: Nollendorfplatz - Bayerischer Platz
- 24 de junho de 1945: Wittenbergplatz - Kurfürstenstraße
- 4 de julho de 1945: Belle-Alliance-Straße - Hallesches Tor
- 12 de julho de 1945: Seestraße - Kochstraße
- 15 de julho de 1945: Wittenbergplatz - Nürnberger Platz
- 23 de julho de 1945: Wittenbergplatz - Uhlandstraße
- 26 de julho de 1945: Bergstraße - Grenzallee
- 31 de julho de 1945: Museu Märkisches - Potsdamer Platz (pulando algumas estações)
- 1 de agosto de 1945: Alexanderplatz - Klosterstraße
- 1 de agosto de 1945: Pankow - Schönhauser Allee
- 15 de setembro de 1945: Halleschem Tor - Kochstraße
- 6 de outubro de 1945: Nürnberger Platz - Hohenzollernplatz
- 14 de outubro de 1945: Warschauer Brücke - Schlesisches Tor
- 14 de outubro de 1945: Prinzenstraße - Hallesches Tor
- 21 de outubro de 1945: Wittenbergplatz - Gleisdreieck
- 1 de novembro de 1945: Klosterstraße - Museu Märkisches
- 18 de novembro de 1945: Gleisdreieck - Potsdamer Platz
- 16 de dezembro de 1945: Bayerischer Platz - Innsbrucker Platz (Conclusão da Linha B)
As estações que ainda estavam fechadas incluem Hausvogteiplatz, Kaiserhof, Nollendorfplatz (elevada), Hallesches Tor e Osthafen.
Fase 3
Bloqueio de Berlim
Depois que os Aliados ocidentais realizaram uma reforma monetária nas zonas ocidentais em 20 de junho de 1948, a URSS fez o mesmo na Zona de Ocupação Soviética da Alemanha, incluindo o setor soviético de Berlim. Como resultado, o Westmark também foi introduzido em Berlim. Em resposta, os soviéticos selaram as rotas de trânsito entre partes de Berlim, a partir de 24 de junho, com o bloqueio de Berlim. As conexões rodoviárias, ferroviárias e de barco para a área circundante não foram bloqueadas. Em 26 de junho, o general americano Lucius D. Clay ordenou o estabelecimento da Berlin Airlift. Isso existiu até o abandono das rotas de trânsito pelos soviéticos em 12 de maio de 1949.
A partir de 9 de julho de 1948, o metrô de Berlim Ocidental teve que ser fechado a partir das 18h, porque as usinas de Berlim Ocidental não conseguiam produzir eletricidade suficiente. Em Berlim Oriental, todas as rotas foram usadas. Também nas linhas de trânsito posteriores (linha C, posterior: U6, linha D, posterior: U8) dirigia trens.
Este evento pesou muito no BVG, além da divisão municipal atual. A sede do BVG foi desde 1945 na estrada de Potsdamer. Para evitar a separação das duas metades da cidade, um escritório de contato foi estabelecido na Stralauer Strasse em Berlim Oriental. O então chefe era Wilhelm Knapp, e por isso o escritório era chamado apenas de "escritório Knapp". Esta foi a divisão de fato da BVG. A partir de 19 de setembro de 1949, o "escritório Knapp" passou a se chamar "BVG East". Assim, a separação da operação própria da cidade também foi de fato concluída.
Para a BVG-Ost, isso criou um grande problema: a manutenção de veículos de pequeno porte. Porque todas as oficinas de pequeno perfil estavam localizadas em Berlim Ocidental (Bw Grunewald e Bw Krumme Lanke). Os veículos tiveram que ser transportados por uma carregadeira baixa para a grande oficina de Friedrichsfelde. Para eliminar este problema, o BVG East decidiu construir um túnel da linha A (hoje: U2) à linha E (hoje: U5). A construção começou em 1951 e foi concluída a tempo para o 50º aniversário do U-Bahn de 1952. A construção do primeiro túnel do pós-guerra em Berlim danificou gravemente os restos do Mosteiro Gray. A rota interna foi chamada de "Klostertunnel".
A divisão do BVG: 1945-1961
A guerra danificou ou destruiu grande parte da rede; no entanto, 69,5 km (43,2 mi) de trilhos e 93 estações estavam em uso no final de 1945, e a reconstrução foi concluída em 1950. No entanto, a divisão conseqüente de Berlim nos setores leste e oeste trouxe novas mudanças para o U-Bahn . Embora a rede abrangesse todos os setores e os residentes tivessem liberdade de movimento, os berlinenses ocidentais cada vez mais evitavam o setor soviético e, a partir de 1953, os alto-falantes dos trens avisavam ao se aproximar da fronteira, onde a passagem de alemães orientais para os setores ocidentais também ficava sujeita a restrições impostas por seu governo. Houve também uma greve geral em 17 de junho de 1953, onde as seções foram fechadas:
- R: Pankow - Gleisdreieck
- B: Schlesisches Tor - Warschauer Brücke
- C: Kochstraße - Reinckendorfer Straße
- D: Gesundbrunnen - Kottbusser Tor
- E: Alexanderplatz - Friedrichstraße
Logo após a greve, no dia seguinte, o serviço ferroviário da linha A foi retomado e o serviço C foi retomado para fornecer conexões para Nordbahnhof e Friedrichstraße.
Entre 1953 e 1955, foi elaborado o Plano de 200 Km, detalhando o futuro desenvolvimento do U-Bahn, que acabaria crescendo para 200 km (124,3 mi).
1ª Fase:
- C: Seestraße - Scharnweberstraße (realizada, a construção começou em 1953)
- A: Vinetastraße - Pankow
- E: Friedrichsfelde - Karlshorst
- CI: Grenzallee - Blaschkoallee (realizado)
- CII: Tempelhof - Teltowkanal (parcialmente realizado para Mariendorf)
- D: Leinestraße - Britz
2ª Fase:
- C: Scharnweberstraße - Tegel
- D: Gesundbrunnen - Wilhelmsruh
- B: Warschauer Brücke - Bersarinstraße
- CI: Blaschkoallee - Rudow
- D: Gradestraße - Mittenwalder Kleinbahn
- AII: Krumme Lanke - S-Bahnhof Zehlendorf West
- AI: Ruhleben - Spandau
- BII: Uhlandstraße - Halensee
- F: Alexanderplatz - Schloßstraße
3ª Fase:
- F: Alexanderplatz - Weißensee
- G: Stegliz - Amrumer Straße (parcialmente realizado)
A extensão da linha C para ir de Tegel a Alt-Mariendorf foi considerada a maior prioridade: a extensão ao norte de Tegel foi inaugurada em 31 de maio de 1958. A fim de contornar Berlim Oriental e fornecer conexões de transporte rápido para as áreas densamente povoadas de Steglitz , Wedding e Reinickendorf , uma terceira linha norte-sul era necessária. O primeiro trecho da linha G foi construído entre Leopoldplatz e Spichernstraße , com a intenção de estendê-la em ambas as extremidades. Tinha sido planejado abrir a linha G em 2 de setembro de 1961, mas uma abertura anterior em 28 de agosto foi forçada pelo anúncio da construção do Muro de Berlim .
Construção do Muro de Berlim
O líder do partido e do estado da RDA, Walter Ulbricht, respondeu à pergunta do jornalista sobre a necessidade de construir um Muro de Berlim, em 15 de junho de 1961.
“Eu entendo sua pergunta para que haja pessoas na Alemanha Ocidental que precisam mobilizar os trabalhadores da construção do Muro de Berlim para erguer um Muro. Não tenho conhecimento dessa intenção, porque os trabalhadores da construção de nossa capital lidam principalmente com a habitação , e seu trabalho for totalmente explorado, será totalmente utilizado. Ninguém tem a intenção de construir um muro "
Mas algumas semanas depois, em 12 de agosto, o secretário-geral do SED ordenou a construção do muro em torno de Berlim Ocidental. O Ministro do Interior da RDA, Karl Maron, posteriormente deu instruções para mudanças no U-Bahn de Berlim:
- A linha A foi fechada entre Thälmannplatz e Gleisdreieck. A divisão física cortou a Linha A pela metade. Originalmente, o Ministro do Interior queria que a Linha A de Berlim Ocidental fosse encurtada para Potsdamer Platz, mas, em vez disso, os trens usaram um cruzamento entre Gleisdreieck e Potsdamer Platz para voltar.
- A linha B foi fechada entre Warschauer Brücke e Schlesisches Tor e bloqueada ao acesso do público.
- Para as linhas C e D, Berlim Ocidental pediu para pagar uma taxa anual de 20 milhões de marcos alemães para permitir que os trens passassem por Berlim Oriental, embora os trens não pudessem parar em seu caminho. As primeiras paradas se tornaram Geisterbahnhöfe (" estações fantasmas "), patrulhadas por guardas de fronteira armados da Alemanha Oriental . Apenas em Friedrichstraße , um ponto de passagem de fronteira designado, os passageiros foram autorizados a desembarcar.
Berlim Oriental manteve apenas as linhas A e E.
Uma outra consequência do Muro foi que os berlinenses ocidentais, não querendo ajudar a financiar o estado dominado pela União Soviética, boicotaram o S-Bahn controlado pela Alemanha Oriental , transferindo-se sempre que possível para o U-Bahn. Por razões históricas, o S-Bahn pertencia e era operado pela RDA em Berlim Oriental e Ocidental.
U-Bahn de Berlim Ocidental: a expansão
Em Berlim Ocidental, os conjuntos habitacionais em Britz e Rudow exigiram uma extensão da linha CI. A conexão Grenzallee a Britz-Süd foi inaugurada em 28 de setembro de 1963. As diretrizes para o desenvolvimento subterrâneo estipulavam que todas as linhas deveriam ser lineares, sem ramificações. Assim, a extensão na direção oposta de Mehringdamm a Möckernbrücke estabeleceu uma nova linha: H. "Linha H" nunca foi usada, no entanto, como sua inauguração em 28 de fevereiro de 1966 coincidiu com a redesignação de todas as linhas em Berlim Ocidental. A nova linha foi nomeada U7, e a seção Tempelhof para Alt-Mariendorf - inaugurada no mesmo dia - completou o U6 recém-designado. Berlim Ocidental abandonou o sistema baseado em cartas em 1 de março de 1966 e substituiu-o pelos números de linha de 1 a 9; o sistema ainda está em vigor hoje.
| Reformas da linha de U-Bahn de 1966 | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Rede Kleinprofil | Rede Großprofil | |||||||
| BI | → | 1 | Schlesisches Tor - Ruhleben | CII / CI | → | 6 | Tegel - Alt-Mariendorf | |
| Tudo | → | 2 | Gleisdreieck - Krumme Lanke | CI / H | → | 7 | Möckernbrücke - Britz-Süd | |
| BIV | → | 3 | Wittenbergplatz - Uhlandstraße | D | → | 8 | Gesundbrunnen - Leinestraße | |
| BIII | → | 4 | Nollendorfplatz - Innsbrucker Platz | G | → | 9 | Leopoldplatz - Spichernstraße | |
| AIII | → | 5 | Deutsche Oper - Richard-Wagner-Platz | |||||
Os fundos da Alemanha Ocidental , economicamente bem-sucedida , com capital em Bonn , até Berlim Ocidental foram abundantes, permitindo grandes expansões das linhas de U-Bahn. O U9, de Rathaus Steglitz a Osloer Straße, foi inaugurado em 30 de abril de 1976 e o U7 foi estendido em seis seções até chegar a Rathaus Spandau em 1 de outubro de 1984. Quando o BVG assumiu a operação dos serviços de S-Bahn e U-Bahn em 1984, incorporou o S-Bahn ao sistema de numeração e, portanto, usando as designações do sistema de transporte da Alemanha Ocidental, dando novos números de linha prefixados por "S" ao S-Bahn e adicionando o prefixo "U" ao U- existente Linhas de Bahn. Assim, a "linha 1" tornou-se "U1" etc.
O U8 foi estendido ao norte de Gesundbrunnen , através da recém-construída Osloer Straße, até Paracelsus-Bad , que foi inaugurada em 27 de abril de 1987.
A extensão da linha E
Em contraste, as adições às linhas de Berlim Oriental, financiadas pela RDA, não eram tão frequentes. Na década de 1970, a linha E foi estendida para o leste até Tierpark , inaugurando em 25 de junho de 1973. Havia planos de estender para Karlshorst no início dos anos 1950/60, e o novo plano após a extensão do Tierpark era se estender até Oberschöneweide, muito perto para Treptow. Na década de 1980, um novo plano foi desenvolvido para percorrer a ferrovia VnK até Kaulsdorf e um novo trecho até Hönow.
A extensão foi projetada em 1983/84. Tinha 10,1 km de extensão e nove novas estações. A construção começou em 1 de março de 1985; a primeira seção a ser aberta foi entre Biesdorf-Süd e Elsterwerdaer Platz . O trecho para Hönow deveria ser inaugurado em 1º de julho de 1989, poucos meses antes da queda do Muro de Berlim.
Reunificação e reforma do U-Bahn de Berlim
Em 9 de novembro de 1989, após meses de agitação, as restrições de viagem impostas aos alemães orientais foram levantadas. Dezenas de milhares de berlinenses orientais ouviram a declaração ao vivo na televisão e inundaram os postos de controle da fronteira, exigindo a entrada em Berlim Ocidental. Jannowitzbrücke , uma antiga estação fantasma, foi reaberta dois dias depois como um ponto de passagem adicional. Rosenthaler Platz e Bernauer Straße no U8 logo seguiram o exemplo e, em 1º de julho de 1990, todos os controles de fronteira foram removidos. Demorou três meses para limpar a sujeira e concluir as reformas internas antes da reabertura em 1º de julho de 1990.
As linhas do U-Bahn de Berlim foram renumeradas após a adoção da moeda da Alemanha Ocidental em 1 de julho de 1990. Por exemplo, o E se tornou o U5 e o A se tornou o U2, embora o U2 ainda não estivesse conectado ao lado oeste de Berlim e apesar do existência de um U2 de Wittenbergplatz a Krumme Lanke. Após a reunificação da Alemanha em 3 de outubro de 1990, todos os nomes das estações de Berlim da era comunista voltaram aos seus nomes originais:
- Dimitroffstraße → Eberswalder Straße
- Otto-Grotewohl-Straße (antes de 1986 chama-se Thälmannplatz) → Mohrenstraße
- Marchlewskistraße → Weberwiese
- Albert-Norden-Straße → Kaulsdorf-Nord
- Heinz-Hoffmann-Straße → Neue Grottkauer Straße
- Paul-Verner-Straße → Louis-Lewin-Straße
- Stadion der Weltjugend → Schwarzkopffstraße
- Nordbahnhof → Zinnowitzer Straße (hoje Naturkundemuseum)
Em janeiro de 1990, as zonas tarifárias foram implementadas. A Zona A consistia na Zona BVG no oeste, enquanto a Zona B consistia na Zona BVB no leste e na área da Alemanha Oriental. Este último foi abolido em dezembro de 1995.
A reconexão da rota U2 exigiu um extenso trabalho entre Wittenbergplatz e Mohrenstraße. O M-Bahn teve que ser removido, estações como a Potsdamer Platz precisaram ser reconstruídas e restauradas, e o túnel precisava ser reconstruído com retransmissão dos trilhos, junto com a remoção das fortificações de fronteira e segurança. Os arrendamentos nas estações Nollendorfplatz e Bülowstraße , que haviam sido reaproveitados como um mercado de pulgas e um bazar turco destinado a armazenar os últimos bondes de Berlim Ocidental, expiraram em março de 1991. A linha amalgamada foi finalmente reaberta em 13 de novembro de 1993. Com a conexão, o nova rede de perfil pequeno (Kleinprofil) foi reorganizada da seguinte forma:
- O U1 (Schlesisches Tor - Ruhleben) foi renumerado para o U12 e convertido para o serviço noturno.
- O U2 (Wittenbergplatz - Krumme Lanke) foi estendido para Schlesisches Tor e renumerado U1.
- O U3 (Wittenbergplatz - Uhlandstraße) foi estendido para Kottbusser Tor e renumerado para o U15. Fora dos horários de pico, continuou a usar o antigo roteamento U3.
- A seção do U2 foi possível estendendo-se até o novo ponto final ocidental, em Ruhleben.
As mudanças acima deixaram apenas uma conexão para restabelecer após a reorganização - a linha U1 / U15 através da Oberbaumbrücke para Warschauer Straße . A reconstrução de Oberbaumbrücke começou em 1993, incluindo a substituição de pilares quebrados danificados por ataques aéreos na Segunda Guerra Mundial, e o prédio da estação Warschauer Straße foi reconstruído após ter sido parcialmente demolido durante a era RDA. A velha caixa de sinalização e a área do vagão para Rudolfstraße também foram reparadas nessa época. A linha foi finalmente reaberta em 14 de outubro de 1995, e a estação Warschauer Brücke foi rebatizada de Warschauer Straße, a fim de se conectar à estação S-Bahn de Berlim.
Expansão contínua do U-Bahn de Berlim
Na década seguinte à reunificação, apenas três pequenas extensões foram feitas nas linhas de U-Bahn. No U8, a construção de uma extensão norte de Paracelsus-Bad a Wittenau começou em 1985 e a linha foi inaugurada em 24 de setembro de 1994. No sul, a seção Leinestraße para Hermannstraße foi inaugurada em 13 de julho de 1996. A construção da estação Hermannstraße começou em 1992.
O U2 foi estendido de Vinetastraße a Pankow ; a conexão foi inaugurada em 16 de setembro de 2000. Os trabalhos de terraplenagem começaram em 1989 e a construção começou em 1997. A estação Mendelssohn-Bartholdy-Park começou a ser construída como Hafenplatz em 1996. Foi concluída em 2 de outubro de 1998.
A última linha a abrir é U55 de Berlin Hauptbahnhof para Brandenburger Tor, em 8 de agosto de 2009. Esta linha foi estendida em 4 de dezembro de 2020, para Alexanderplatz, onde se conecta com o U5 para Hönow, criando três novas estações no centro da cidade: Berliner Rathaus, Museumsinsel e Unter den Linden.
Datas de abertura
Esta é a história completa e um resumo das inaugurações do U-Bahn de Berlim:
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Referências
links externos
- Berliner-Untergrundbahn.de
- Berlin U-Bahn Urbanrail.net