Berlin U-Bahn - Berlin U-Bahn

U-Bahn Berlim
U-Bahn.svg
Oberbaumbrücke mit U-Bahn.jpg
U1 cruzando a ponte Oberbaum
Visão geral
Proprietário Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
Localidade Berlim
Tipo de trânsito Trânsito rápido
Número de linhas 9 (numerado U1-U9)
Número de estações 175
Número de passageiros diário 1.515.342 (média diária, 2017)
Número de passageiros anual 553,1 milhões (2017)
Local na rede Internet BVG.de - Página inicial
Operação
Começou a operação 15 de janeiro de 1902 ; 119 anos atrás ( 1902-01-15 )
Operador (es) Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
Comprimento do trem ~ 100 metros (330 pés)
Progresso 4-5 minutos (dia)
Técnico
Comprimento do sistema 155,4 km (96,6 mi)
Bitola 1.435 mm ( 4 pés  8+12  pol.)
Eletrificação 750 V DC Terceiro trilho
Velocidade média 30,7 km / h (19,1 mph)
Velocidade máxima 72 km / h (45 mph)

O U-Bahn de Berlim ( alemão: [ˈuː baːn] ; abreviação de Untergrundbahn , "metrô") é um sistema de trânsito rápido em Berlim , a capital da Alemanha , e uma parte importante do sistema de transporte público da cidade . Junto com o S-Bahn , uma rede de linhas de trens suburbanos e uma rede de bondes que opera principalmente na parte leste da cidade, serve como o principal meio de transporte na capital.

Inaugurado em 1902, o U-Bahn atende 175 estações espalhadas por nove linhas, com um comprimento total de via de 155,4 quilômetros (96,6 milhas), cerca de 80% dos quais são subterrâneos. Os trens funcionam a cada dois a cinco minutos durante os horários de pico, a cada cinco minutos durante o resto do dia e a cada dez minutos à noite. Ao longo de um ano, os trens U-Bahn viajam 132 milhões de km (82,0 milhões de milhas) e transportam mais de 400 milhões de passageiros. Em 2017, 553,1 milhões de passageiros utilizaram o U-Bahn. Todo o sistema é mantido e operado pelo Berliner Verkehrsbetriebe , comumente conhecido como BVG.

Projetado para aliviar o tráfego que entra e sai do centro de Berlim, o U-Bahn foi rapidamente expandido até que a cidade foi dividida em Berlim Oriental e Ocidental no final da Segunda Guerra Mundial . Embora o sistema permanecesse aberto aos residentes de ambos os lados no início, a construção do Muro de Berlim e as restrições subsequentes impostas pelo governo da Alemanha Oriental limitaram as viagens através da fronteira. As linhas de U-Bahn de Berlim Oriental de Berlim Ocidental foram cortadas, exceto por duas linhas de Berlim Ocidental que passavam por Berlim Oriental (U6 e U8). Eles puderam passar por Berlim Oriental sem parar em nenhuma das estações, que estavam fechadas. Friedrichstraße foi a exceção porque foi usada como um ponto de transferência entre o U6 e o ​​sistema S-Bahn de Berlim Ocidental, e uma passagem de fronteira para Berlim Oriental. O sistema foi reaberto completamente após a queda do Muro de Berlim e a reunificação alemã .

O U-Bahn de Berlim é a rede de metrô mais extensa da Alemanha. Em 2006, as viagens no U-Bahn eram equivalentes a 122,2 milhões de km (76 milhões de milhas) de viagens de carro.

História

O U-Bahn de Berlim foi construído em três fases principais:

  1. Até 1913: a construção da rede Kleinprofil ( perfil pequeno ) em Berlim, Charlottenburg , Schöneberg e Wilmersdorf ;
  2. Até 1930: a introdução da rede Großprofil ( grande perfil ) que estabeleceu as primeiras linhas norte-sul;
  3. A partir de 1953: maior desenvolvimento após a Segunda Guerra Mundial.

Em uma tentativa de garantir seu próprio aprimoramento, Schöneberg também queria uma conexão com Berlim. A companhia ferroviária elevada não acreditava que tal linha seria lucrativa, então a cidade construiu o primeiro subsolo financiado localmente na Alemanha (usando intencionalmente o padrão do Kleinprofil ). Foi inaugurado em 1º de dezembro de 1910. Poucos meses antes, o trabalho começou em uma quarta linha para ligar Wilmersdorf no sudoeste ao crescente Berlin U-Bahn.

Trem entrando em Nollendorfplatz , uma das estações originais do U-Bahn de Berlim
O mais recente modelo do U-Bahn de Berlim chamado 'Icke', lançado em 2015

A rede inicial funcionava principalmente de leste a oeste, conectando as áreas mais ricas em e ao redor de Berlim, visto que essas rotas haviam sido consideradas as mais lucrativas. Para abrir a rede a mais trabalhadores de Berlim, a cidade queria que fossem estabelecidas linhas norte-sul. Em 1920, as áreas circundantes foram anexadas para formar Groß-Berlin ("Grande Berlim"), eliminando a necessidade de muitas negociações e dando à cidade muito maior poder de barganha sobre a Hochbahngesellschaft privada ("companhia ferroviária elevada"). A cidade também determinou que as novas linhas usassem carruagens mais largas - operando na mesma faixa de bitola padrão - para fornecer maior capacidade de passageiros; estes ficaram conhecidos como a rede Großprofil ("grande perfil").

Desenvolvimento do U-Bahn 1902–2009

A construção da Nord-Süd-Bahn ("ferrovia Norte-Sul") conectando Wedding no norte a Tempelhof e Neukölln no sul começou em dezembro de 1912, mas foi interrompida durante a Primeira Guerra Mundial . O trabalho foi retomado em 1919, embora a escassez de dinheiro causada pela hiperinflação tenha retardado consideravelmente o progresso. Em 30 de janeiro de 1923, a primeira seção foi aberta entre Hallesches Tor e Stettiner Bahnhof ( Naturkundemuseum ), com uma continuação para Seestraße dois meses depois. Desesperadamente subfinanciada, a nova linha teve que usar trens da antiga rede Kleinprofil ; as saídas das carruagens tiveram de ser alargadas para preencher a lacuna das plataformas com tábuas de madeira que os passageiros chamam de brincadeira de Blumenbretter ("tábuas para vasos de flores"). A linha se ramificou em Belle-Alliance-Straße, agora ( Mehringdamm ); a continuação para o sul para Tempelhof foi inaugurada em 22 de dezembro de 1929, a ramificação para Grenzallee em 21 de dezembro de 1930.

Em 1912, foram aprovados os planos da AEG para construir sua própria linha de metrô norte-sul, chamada GN-Bahn em homenagem a seus terminais, Gesundbrunnen e Neukölln, via Alexanderplatz. Dificuldades financeiras pararam a construção em 1919; a liquidação da AEG-Schnellbahn-AG e o compromisso de Berlim com o Nord-Süd-Bahn impediram qualquer desenvolvimento posterior até 1926. A primeira seção foi aberta em 17 de julho de 1927 entre Boddinstraße e Schönleinstraße , com a Hermannplatz intermediária se tornando a primeira estação na qual os passageiros podiam fazer transferência entre duas linhas Großprofil diferentes . A rota concluída foi aberta em 18 de abril de 1930. Antes que o controle da rede U-Bahn fosse totalmente entregue ao BVG em 1929, a Hochbahngesellschaft iniciou a construção de uma linha final que, em contraste com suas linhas anteriores, foi construída como parte de a rede Großprofil . O grande desenvolvimento foi interrompido em 1930.

A tomada do poder pelos nacional-socialistas trouxe muitas mudanças que afetaram a Alemanha, incluindo o U-Bahn. Mais notavelmente, a bandeira nacional foi pendurada em todas as estações, e duas delas foram renomeadas. Planos extensos - principalmente o trabalho do arquiteto Albert Speer - foram elaborados, incluindo a construção de uma linha circular cruzando as linhas estabelecidas do U-Bahn e novas linhas ou extensões para muitos distritos remotos. Apesar de tais grandes planos, nenhum desenvolvimento de U-Bahn ocorreu. No período nazista, a única adição às ferrovias subterrâneas de Berlim foi o Túnel Norte-Sul do S-Bahn , inaugurado em 1936-1939.

Durante a Segunda Guerra Mundial , as viagens de U-Bahn dispararam conforme o uso de carros diminuiu, e muitas das estações subterrâneas foram usadas como abrigos antiaéreos ; no entanto, as bombas aliadas danificaram ou destruíram grandes partes do sistema U-Bahn. Embora os danos geralmente fossem reparados com bastante rapidez, as reconstruções se tornaram mais difíceis com o avanço da guerra. Eventualmente, em 25 de abril de 1945, todo o sistema paralisou quando a estação de energia que fornecia a rede falhou. Após a rendição incondicional da Alemanha nazista após a Batalha por Berlim, houve 437 pontos danificados e 496 veículos danificados.

Rede de U-Bahn e S-Bahn em Berlim Oriental , 1984

A guerra danificou ou destruiu grande parte da rede; no entanto, 69,5 km (43,2 mi) de trilhos e 93 estações estavam em uso no final de 1945, e a reconstrução foi concluída em 1950. No entanto, a divisão conseqüente de Berlim nos setores Leste e Oeste trouxe novas mudanças para o U-Bahn . Embora a rede abrangesse todos os setores e os residentes tivessem liberdade de movimento, os berlinenses ocidentais cada vez mais evitaram o setor soviético e, a partir de 1953, os alto-falantes dos trens avisaram ao se aproximar da fronteira, onde a passagem de alemães orientais para os setores ocidentais também ficou sujeita a restrições impostas por seu governo. Houve uma greve geral em 17 de junho de 1953, que fechou as seções do U-Bahn de Berlim que passavam por Berlim Oriental. Logo após a greve, no dia seguinte, o serviço ferroviário da linha A foi retomado e o serviço C foi retomado para fornecer ligações para Nordbahnhof e Friedrichstraße.

Entre 1953 e 1955, foi elaborado o Plano de 200 Km, detalhando o futuro desenvolvimento do U-Bahn, que chegaria a 200 km (124,3 mi). A extensão da linha C para ir de Tegel a Alt-Mariendorf foi considerada a maior prioridade: a extensão ao norte de Tegel foi inaugurada em 31 de maio de 1958. A fim de contornar Berlim Oriental e fornecer conexões de transporte rápido para as áreas densamente povoadas de Steglitz , Wedding e Reinickendorf , uma terceira linha norte-sul era necessária. O primeiro trecho da linha G foi construído entre Leopoldplatz e Spichernstraße , com a intenção de estendê-la em ambas as extremidades. Tinha sido planejado abrir a linha G em 2 de setembro de 1961, mas uma abertura anterior em 28 de agosto foi forçada pelo anúncio da construção do Muro de Berlim .

A crise seguinte foi seguida pela construção do Muro de Berlim em 13 de agosto de 1961, que dividiu a cidade entre o leste e o oeste. O U2 foi dividido em duas seções e, para as linhas norte-sul, os trens não podiam parar para os passageiros e se tornarem Geisterbahnhöfe (" estações fantasmas "), patrulhadas por guardas armados da fronteira da Alemanha Oriental . Apenas em Friedrichstraße , um ponto de passagem de fronteira designado, os passageiros foram autorizados a desembarcar. Uma outra consequência ao longo dos anos é que a maioria dos passageiros do S-Bahn de Berlim boicotou o Deutsche Reichsbahn e foi transferido para o U-Bahn com várias expansões.

A partir de 9 de novembro de 1989, após meses de agitação, as restrições de viagem impostas aos alemães orientais foram levantadas. Dezenas de milhares de berlinenses orientais ouviram a declaração ao vivo na televisão e inundaram os postos de controle da fronteira, exigindo a entrada em Berlim Ocidental. Jannowitzbrücke , uma antiga estação fantasma, foi reaberta dois dias depois como um ponto de passagem adicional. Foi a primeira estação a ser reaberta após a abertura do Muro de Berlim. Outras estações, Rosenthaler Platz e Bernauer Straße no U8 logo seguiram o exemplo; e em 1o de julho de 1990, todos os controles de fronteira foram removidos. Na década seguinte à reunificação, apenas três extensões curtas foram feitas nas linhas de U-Bahn.

Na década de 1990, algumas estações na parte leste da cidade ainda exibiam azulejos crivados de balas em suas entradas, resultado dos danos causados ​​pela Segunda Guerra Mundial durante a Batalha de Berlim . Eles foram removidos em 21 de dezembro de 2004.

Rede U-Bahn

Mapa do sistema do U-Bahn em 2020

Rotas

O U-Bahn tem nove linhas:

Linha Rota Aberto Comprimento Estações Cor
Berlin U1.svg Uhlandstraße - Warschauer Straße 1902-1926 8,814 km (5,477 mi) 13 RAL 6018
Berlin U2.svg Pankow - Ruhleben 1902-2000 20,716 km (12,872 mi) 29 RAL 2002
Berlin U3.svg Krumme Lanke - Warschauer Straße 1902-1929 18,948 km (11,774 mi) 24 RAL 6016
Berlin U4.svg Nollendorfplatz - Innsbrucker Platz 1910 2,864 km (1,780 mi) 5 RAL 1023
Berlin U5.svg Hauptbahnhof - Hönow 1930-2020 22,081 km (13,720 mi) 26 RAL 8007
Berlin U6.svg Alt-Tegel - Alt-Mariendorf 1923-1966 19,888 km (12,358 mi) 29 RAL 4005
Berlin U7.svg Rathaus Spandau - Rudow 1924-1984 31,760 km (19,735 mi) 40 RAL 5012
Berlin U8.svg Wittenau - Hermannstraße 1927-1996 18,042 km (11,211 mi) 24 RAL 5010
Berlin U9.svg Rathaus Steglitz - Osloer Straße 1961-1976 12,523 km (7,781 mi) 18 RAL 2003

Estações

Entre as 170 estações de U-Bahn de Berlim, há muitas com arquitetura especialmente marcante ou características de design incomuns:

A estação Hermannplatz se assemelha a uma catedral de U-Bahn. A área da plataforma tem 7 metros de altura, 132 metros de comprimento e 22 metros de largura. Foi construído em conexão com a construção da primeira Linha Norte-Sul ( Nord-Süd-Bahn ), agora U8. A importante loja de departamentos Karstadt, adjacente à estação, estava sendo construída ao mesmo tempo. Karstadt contribuiu com uma grande soma de dinheiro para a decoração da estação e foi recompensado com acesso direto da estação à loja. Hermannplatz também foi a primeira estação de U-Bahn em Berlim a ser equipada com escadas rolantes . Hoje, Hermannplatz é um cruzamento movimentado entre o U7 e o U8.

Alexanderplatz no U8 antes da reforma em 2004
Alexanderplatz no U2
Alexanderplatz no U5

A estação Alexanderplatz é outra das estações U-Bahn mais notáveis ​​em Berlim e é um importante intercâmbio entre três linhas (U2, U5 e U8). A primeira parte da estação foi inaugurada em 1913 junto com uma extensão da atual linha U2. Na década de 1920, a Alexanderplatz foi completamente redesenhada, tanto acima quanto abaixo do solo. A estação de U-Bahn foi ampliada para fornecer acesso às novas linhas D (hoje U8) e E (hoje U5), então em construção. O resultado foi uma estação com um esquema de cores de azulejos cinza-azulado contido e as primeiras lojas subterrâneas de Berlim, projetadas por Alfred Grenander . Nos últimos anos, a estação Alexanderplatz foi, em etapas, restaurada; a obra deveria ser concluída em 2007.

Entrada para Wittenbergplatz

A estação Wittenbergplatz também foi projetada de maneira incomum. Foi inaugurado em 1902 como uma estação simples com duas plataformas laterais, projetada de acordo com os planos criados por Paul Wittig . A estação foi completamente redesenhada por Alfred Grenander em 1912, com cinco faces de plataforma, acomodando duas novas linhas, uma para Dahlem no atual (U3) e a outra para Kurfürstendamm, atual Uhlandstraße (Berlin U-Bahn) no (U1). Uma provisão para uma sexta plataforma foi incluída, mas nunca foi concluída. O redesenho também incluiu um novo edifício de entrada, que se misturou aos grandes estilos arquitetônicos de Wittenbergplatz e a loja de departamentos KaDeWe nas proximidades . O interior do edifício de entrada foi reconstruído novamente após consideráveis ​​danos de guerra durante a Segunda Guerra Mundial, desta vez em um estilo contemporâneo dos anos 1950. Isso durou até o início dos anos 1980, quando o interior foi retro-renovado de volta ao seu estilo original. A estação Wittenbergplatz foi presenteada com uma placa de estação "tipo Roundel" no estilo londrino em 1952, o 50º aniversário do U-Bahn de Berlim. A estação de hoje é uma estação de intercâmbio entre as linhas U1, U2 e U3.

Plataforma inferior de Gleisdreieck no U2
Plataforma superior de Gleisdreieck no U1

O nome da estação Gleisdreieck (triângulo ferroviário) lembra uma construção que só hoje pode ser imaginada. O estrela foi construído no ano de abertura de 1902. Planos para um redesenho foram feitos logo depois, porque o estrela já estava obsoleto. Um acidente em 26 de setembro de 1908, que custou de 18 a 21 vidas, foi a gota d'água. O redesenho e expansão do Turmbahnhof , durante o qual a estação ainda era usada, durou até 1912. Após a Segunda Guerra Mundial, a estação foi colocada novamente em serviço em 21 de outubro de 1945 (plataforma inferior) e 18 de novembro de 1945 (plataforma superior). No entanto, o serviço foi interrompido novamente pela construção do Muro de Berlim. De 1972 em diante, nenhum trem circulou na plataforma inferior, porque a manutenção do U2 não era mais lucrativa devido ao tráfego paralelo no U1. A plataforma inferior foi reativada em 1983, quando a linha de teste do M-Bahn foi construída do Gleisdreieck à estação Kemperplatz . Ele foi quebrado novamente após a queda do Muro de Berlim, uma vez que obstruiu partes do U2 reaberto. Desde 1993, os trens U1 e U2 atendem novamente a estação.

Ingressos

Berlim e o estado de Brandemburgo com zonas tarifárias VBB indicadas

Os passes de transporte público de Berlim estão disponíveis em muitos lugares, automatizados e não automatizados, na BVG, Bahn e terceiros autorizados. A linha Ring-Bahn e as outras linhas S-Bahn estão incluídas, assim como todas as linhas U-Bahn, ônibus, bondes, balsas e a maioria dos trens dentro dos limites da cidade: os bilhetes são válidos para todos os transportes considerados parte do Berlin-Regional sistema de transporte público.

Os passes (bilhetes) estão disponíveis nas classes de tarifa: Adulto e Reduzido. Crianças entre 6 e 14 anos e cães grandes se qualificam para a tarifa reduzida. Crianças menores de seis anos e cães pequenos viajam gratuitamente. Existem descontos para idosos na forma de um bilhete anual. Os residentes que solicitaram e receberam um cartão alemão de deficiência confirmando 80% ou mais de deficiência (IDs disponíveis no Versorgungsamt , Escritório Alemão de Pessoas com Deficiência), podem viajar sem um passe, incluindo uma pessoa adicional (como ajudante). O cartão de identificação de deficiência deve estar na posse do proprietário durante a viagem.

Com a média de desemprego no leste de 15%, outra classe de tarifa comum em Berlim é a S (ocial) -Class. Esses cartões de identificação são liberados pelos escritórios normais do governo e, em seguida, preenchidos em um local não automatizado de passe de carona BVG. Fornecido pelo Job Centre (Arbeitsamt) para residentes desempregados ou pelo Sozialamt para pessoas que não podem trabalhar ou são deficientes, os passes de passeio Classe S normalmente restringem viagens para as zonas AB e devem ser renovados (um novo passe comprado em um local não automatizado) no primeiro dia de cada mês.

Passes adicionais estão disponíveis para aqueles que desejam trazer uma bicicleta no sistema de transporte público. Um passe de bicicleta está incluído no passe de passeio de classe de estudante, que é fornecido pelas universidades.

Para cães pequenos que podem ser transportados, não há cobrança de tarifa adicional. Para cada "cachorro grande", um passe de viagem com tarifa reduzida deve ser adquirido. Os passes para passeios turísticos, para o dia todo, para grupos e para a temporada incluem uma tarifa para cães.

Os passes de condução BVG são emitidos para períodos específicos de tempo e a maioria requer validação com uma máquina de estampar antes de serem usados ​​pela primeira vez. A validação mostra a data e hora da primeira utilização, e onde o bilhete foi validado (em código) e, portanto, quando o bilhete expira. Por exemplo, uma vez validado, um passe de um dia inteiro permite uso ilimitado desde o momento da compra até as 3h do dia seguinte. Ao contrário da maioria dos outros sistemas de metrô, os bilhetes em Berlim não são verificados antes de entrar nas estações de bonde, U-Bahn ou S-Bahn. No entanto, eles são verificados pelos motoristas do ônibus ao entrar. No bonde, S-Bahn e U-Bahn, um sistema de prova de pagamento é usado: há verificações pontuais no interior por inspetores de tarifas à paisana que têm o direito de exigir para ver a passagem de cada passageiro. Os passageiros encontrados sem um bilhete ou com um bilhete vencido / inválido são multados em € 60 por incidente. O passageiro pode ser obrigado a pagar no local e deve fornecer no local um endereço válido para o qual o aviso de multa pertinente possa ser enviado (não precisa ser na Alemanha). No terceiro incidente, o BVG chama o infrator ao tribunal, pois agora há um histórico de 'andar sem pagar'.

Zonas tarifárias
Berlim faz parte da Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (Berlin-Brandenburg Transit Authority, VBB), o que significa que os sistemas de bilhetes e tarifas são unificados com os do estado vizinho de Brandenburg . Berlim é dividida em três zonas tarifárias, conhecidas como A, B e C. A Zona A é a área no centro de Berlim e é demarcada pelo anel ferroviário urbano S-Bahn. A Zona B cobre o resto da área dentro dos limites da cidade, e a Zona C inclui os arredores imediatos de Berlim. A Zona C é dividida em oito partes, cada uma pertencendo a um distrito administrativo. A área de Potsdam-Mittelmark está incluída no distrito da cidade de Potsdam .
Os bilhetes podem ser comprados para zonas tarifárias específicas ou zonas múltiplas. A maioria dos passageiros que vivem em Berlim compra bilhetes da zona de tarifa AB, enquanto os passageiros que chegam dos subúrbios precisam de bilhetes da zona de tarifa ABC. Se um bilhete não válido para viagens em uma zona tarifária for verificado por um inspetor de bilhetes, o passageiro está sujeito a uma multa.
Bilhetes de curta duração
Os bilhetes de viagem única ( Einzeltickets ) são emitidos para uso em zonas tarifárias específicas, nomeadamente AB, BC e ABC. Eles são válidos apenas por duas horas após a validação e não podem ser estendidos. O BVG também oferece ingressos de um dia ( Tageskarte ), que são válidos para o dia inteiro quando validados pela primeira vez até as 3h da manhã seguinte.
Bilhetes de longo prazo
Os bilhetes de papel de longa duração são emitidos com períodos de validade de sete dias ( 7-Tage-Karte ), um mês ( Monatskarten ) ou um ano ( Jahreskarte ). O BVG está em processo de introdução do MetroCard de plástico como um bilhete anual que também possui recursos adicionais. O Metrocard também permite que os passageiros façam reservas para carros alugados em horários específicos, por exemplo, nos finais de semana. Espera-se que Metrocards de plástico sem esses recursos também sejam disponibilizados, pois são mais duráveis ​​e ecológicos do que os bilhetes de papel.
Passes turísticos
O BVG oferece ingressos direcionados especificamente para turistas não residentes em Berlim, chamados WelcomeCard e CityTourCard [1] . Os WelcomeCards são válidos por 48 ou 72 horas e podem ser usados ​​por um adulto e até três crianças com idades entre seis e 14 anos. Os WelcomeCards são válidos nas zonas tarifárias ABC e têm o benefício adicional de uma redução nas taxas de entrada para muitos museus e atrações turísticas. Consulte o link Preços atuais e descrições para obter mais informações.

Instalações subterrâneas

Uma rede de telefonia móvel completa GSM ( GSM-900 e GSM-1800 ) para as quatro operadoras da Alemanha está instalada em todo o sistema U-Bahn de estações e túneis. Este sistema já existia em 1995 para a rede E-Plus e foi um dos primeiros sistemas de metrô do mundo a permitir o uso de telefones móveis; no final da década de 1990, as outras redes também podiam ser usadas em algumas partes. Desde 2015, UMTS e LTE também estão disponíveis para clientes E-Plus e O2 (LTE desde 2016), e desde 2020 a recepção móvel em alguns trechos subterrâneos também foi estendida para clientes Deutsche Telekom e Vodafone Alemanha , com recepção completa para os dois últimos espera-se que as telcos sejam realizadas em meados de 2021.

Muitos dos carros sobre os U-Bahn apresentam pequenas de tela plana exibe essa notícia recurso manchetes de BZ , as previsões meteorológicas semanais e anúncios de empresas locais.

A maioria das principais estações de intercâmbio tem grandes saguões de compras com bancos, supermercados e lojas de fast food.

Estações e túneis não utilizados

Existem várias estações, plataformas e túneis que foram construídos em preparação para futuras extensões de U-Bahn, e outros que foram abandonados após as mudanças de planejamento. Por exemplo, as plataformas já foram fornecidas para o planejado "U3" em Potsdamer Platz na linha planejada para Weißensee . É pouco provável que esta linha, que tinha o título provisório "U3", venha a ser construída, pelo que as plataformas foram parcialmente convertidas num local para eventos e exposições. O número da linha "U3" foi usado para renumerar o ramal para Krumme Lanke , que fazia parte do "U1".

A linha D, hoje U8 , foi projetada para funcionar diretamente sob a Dresdner Straße via Oranienplatz até Kottbusser Tor . Este segmento de túnel foi abandonado em favor de uma rota um pouco menos direta, a fim de fornecer uma conexão direta à antiga loja de departamentos Wertheim em Moritzplatz . Isso envolveu a construção de uma curva de 90 graus da linha entre as estações Moritzplatz e Kottbusser Tor . A construção do túnel sob a Dresdner Straße foi apenas parcialmente concluída antes do abandono, deixando-o com apenas um trilho. Este túnel é dividido em três partes, pois foi bloqueado por um muro de concreto onde cruzou a fronteira entre Berlim Oriental e Ocidental. Outra parede de concreto separa esse túnel, que agora abriga um transformador para um fornecedor de eletricidade, da nunca concluída Estação Oranienplatz, que fica parcialmente sob a praça de mesmo nome.

Stralauer Tor era uma estação na margem oriental do Spree, entre as estações Warschauer Straße e Schlesisches Tor . Foi completamente destruído na Segunda Guerra Mundial . Foi inaugurado em 1902 e foi renomeado Osthafen em 1924. Hoje, apenas as escoras do viaduto permanecem para indicar sua localização. No período pós-Segunda Guerra Mundial, não foi considerado necessário reconstruir a estação, devido à sua proximidade com a estação Warschauer Straße. Além disso, sua localização era diretamente na fronteira entre os setores soviético e americano. Embora um mapa de Berlim datado de 1946 mostre a estação renomeada como Bersarinstraße, em homenagem ao general soviético responsável pela restauração da administração civil da cidade, esse nome foi usado posteriormente em outro local.

A estação Nürnberger Platz foi fechada em 1 de julho de 1959. Foi substituída por duas novas estações em cada lado, Augsburger Straße e uma estação de intercâmbio para o U9 em Spichernstraße. Hoje, nada resta da estação, já que um terceiro desvio da linha foi construído em seu lugar.

Outro túnel, que antes conectava o U4 ao seu depósito e oficina original em Otzenstraße ( Schöneberg ), ainda existe. A conexão da estação de Innsbrucker Platz ao depósito foi interrompida quando uma passagem subterrânea de nível profundo da autoestrada foi construída no início dos anos 1970; no entanto, a continuação do túnel em Eisackstraße ainda existe por uma distância de 270 metros e agora termina na antiga junção da oficina da linha Schöneberg.

Plataformas em cinco estações, Rathaus Steglitz , Schloßstraße , Walther-Schreiber-Platz , Innsbrucker Platz e Kleistpark , foram fornecidas para o U10 planejado, mas nunca construído. A plataforma U10 em Kleistpark foi convertida em espaço de escritório para o BVG. Na Schloßstraße, o U9 e o U10 foram planejados para compartilhar duas plataformas direcionais em níveis diferentes; os futuros trilhos do U10 foram abandonados, deixando ambas as plataformas usadas apenas pelos trens U9. As outras plataformas U10 permanecem sem uso e geralmente não são abertas ao público.

Durante a construção da estação Adenauerplatz (U7), que foi construída em conjunto com uma passagem subterrânea, também foram fornecidas plataformas para uma extensão U1 planejada de Uhlandstraße a Theodor-Heuss-Platz . Uma pequena seção de túnel também foi construída em frente ao Internationales Congress Centrum (ICC), abaixo da junção Messedamm / Neue Kantstraße. Este túnel foi construído concomitantemente com um metrô para pedestres e também se destinava à extensão planejada do U1. O troço do túnel, com aproximadamente 60 metros de comprimento, termina no local da planejada estação de Messe , adjacente à estação central de ônibus de Berlim (ZOB). O túnel é usado como área de armazenamento para adereços de teatro.

Na estação de Jungfernheide, plataformas duplas de U-Bahn semelhantes às da Schloßstraße foram construídas para a extensão planejada do U5. Os lados da plataforma não utilizados são vedados. A seção final do túnel (U5) que leva ao aeroporto de Tegel agora é usada para exercícios de combate a incêndios.

Em 4 de dezembro de 2020, a extensão U5 entre Alexanderplatz e Brandenburger Tor foi inaugurada. Isso incluiu a nova estação Unter den Linden , que atua como um ponto de transferência entre as linhas U5 e U6. A estação Französische Straße no U6 foi fechada simultaneamente devido à curta distância até a nova estação.

Desenvolvimento futuro

Rathaus Spandau : terminal oeste da linha U7

Os problemas financeiros crônicos de Berlim tornam improvável qualquer expansão não determinada pelo Hauptstadtvertrag - o documento que regula as mudanças necessárias para a cidade como capital da Alemanha. Além disso, ainda existe uma grande rivalidade pelo dinheiro da construção entre o U-Bahn e o S-Bahn. Após o boom da construção que se seguiu à reunificação da cidade, o entusiasmo por um maior crescimento esfriou; muitas pessoas acham que as necessidades de Berlim são atendidas de forma adequada pelos atuais U- e S-Bahn. A partir de 2020, as únicas propostas que recebem consideração séria visam facilitar as viagens ao redor do sistema existente, como mover a estação de U-Bahn de Warschauer Straße para mais perto de sua estação de S-Bahn.

Estação Bundestag na linha U5

Existem vários planos de longo prazo para o U-Bahn que não têm tempo estimado de conclusão, a maioria dos quais envolve o fechamento de lacunas curtas entre as estações, permitindo que se conectem a outras linhas. Isso dependeria da demanda e de novos desenvolvimentos nas proximidades. A nova construção de linhas de U-Bahn é frequentemente o assunto de discussão política com os capítulos de Berlim do CDU , FDP e AfD, que geralmente defendem a expansão do U-Bahn, enquanto o SPD , Die Grünen e Die Linke normalmente defendem a construção de bonde. .

Após a última extensão do U5 inaugurada em 4 de dezembro de 2020, não há planos imediatos para expandir o sistema de metrô devido à falta de condições orçamentárias, embora existam várias extensões de linhas ferroviárias que podem ser discutidas ao longo do tempo:

Linha Esticam Projetos
Berlin U1.svg Theodor-Heuss-Platz - Karow-Ost O segmento entre Uhlandstraße e Wittenbergplatz pode ser construído mais adiante ao longo da Kurfürstendamm para se conectar ao U7 em Adenauerplatz ; planos mais ambiciosos exigem que este segmento seja separado e expandido em sua própria linha, indo de Theodor-Heuss-Platz no U2 , através da Potsdamer Platz e Alexanderplatz , antes de conectar com o S-Bahn na Greifswalder Straße , terminando para a curta Weißensee antes dividindo-se em Karow-Ost e Falkenberg . Esta nova linha foi provisoriamente designada como U3 até dezembro de 2004. Esta rota foi abandonada devido à falta de fundos; o percurso pode até demorar muito, com custos desnecessários. Esta linha será operada por trens sem maquinistas se o U1 for construído.
Berlin U2.svg Rosenthaler Weg - Stadtrandstraße Após a extensão do U2 para Pankow em 2000, há planos de continuar para Ossietzkyplatz e Rosenthaler Weg . No oeste, uma extensão está planejada de Ruhleben para o terminal U7 , Rathaus Spandau, com mais cinco estações para Stadtrandstraße . Apenas a extensão para Rosenthaler Weg é aprovada no cenário financeiro 2030 do Senado de Berlim e tem uma chance real de se concretizar.
Berlin U3.svg Krumme Lanke - Ostkreuz No sul, há planos de estender o U3 em direção à estação Berlin Mexikoplatz . Mesmo que isso levasse apenas 700 metros de novos trilhos, a situação orçamentária apertada do Senado de Berlim dificulta a realização. Discute-se se o U1 deve ser estendido em direção à estação Berlin Ostkreuz , a estação S-bahn mais importante e frequentada de toda Berlim. A linha também pode ser estendida ao Frankfurter Tor .
Berlin U4.svg Nollendorfplatz - Innsbrucker Platz Não há planos para estender a linha.
Berlin U5.svg Hönow - Rathaus Reinickendorf Um plano para estender a linha mais a oeste de Berlin Hauptbahnhof para o Aeroporto Tegel , via Turmstraße e Jungfernheide , adiado no longo prazo devido a restrições orçamentárias e fechamento do aeroporto, foi posteriormente arquivado em favor de uma alternativa de linha de bonde.
Berlin U6.svg Alt-Tegel - Alt-Mariendorf Após o fechamento do aeroporto de Tegel , o U6 definitivamente terá um ramal de Kurt-Schumacher-Platz e continuará para o oeste, para o aeroporto de Tegel . Um estudo de viabilidade de que funcionará com o U65 ou a linha completamente nova "U75" de Rathaus Reinickendorf a Jungfernheide sendo estudado em 2020, assumindo a antiga extensão U5 para oeste.
Berlin U7.svg Rudow - Staaken Está planejado estender o U7 no noroeste até Staaken. Devido à situação orçamentária do Senado de Berlim, a prorrogação não está prevista antes do ano 2050.

Discutiu-se se o U7 deveria ser estendido ao aeroporto de Berlim-Brandenburg , mas esses planos já haviam sido arquivados, pois o patrocínio esperado não era considerado alto o suficiente para justificar tal expansão. No entanto, à luz da iniciativa eleitoral para manter o aeroporto de Tegel aberto, o prefeito Michael Müller anunciou que analisará novamente esta extensão.

Berlin U8.svg Hermannstraße - Märkisches Viertel No norte, é discutida uma extensão do grande conjunto habitacional denominado Märkisches Viertel . Como isso exigiria apenas uma extensão de 1,2 km, seria um meio barato de expansão para o U8 além de seu ponto final atual, Wittenau . No entanto, não houve nenhum planejamento concreto recentemente para esta adição.
Berlin U9.svg Rathaus Steglitz - Osloer Straße Não há planos para estender a linha.
Berlin U10.svg Falkenberg - Drakestraße O U10 estava em planos de 200 km anteriores desde 1955. No entanto, a rota vai de Falkenberg, para Weißensee, transversal paralelo ao futuro U3 para Potsdamer Platz, seguido por uma curva de 150 graus em direção a Innsbrucker Platz e Rathaus Stegliz, a fim de ir para Drakestraße ( Lichterfelde). O planejamento para o U10 foi oficialmente removido do plano mestre de transporte de Berlim em 2003 (Medidas 2015), e não é mais considerado parte do plano mestre da rede de transporte público até pelo menos 2030. No entanto, a linha continua fazendo parte do uso do solo de Berlim plano desde 1994, o que significa que novas obras de construção ao longo da rota planejada devem acomodar a eventualidade de tal linha.

Frota de trens

O trem U-Bahn do tipo HK, lançado em 2005
"Zurückbleiben bitte!" ( "Fique para trás, por favor!" ): O anúncio feito nos trens antes que as portas fechem

O U-Bahn de Berlim usa trens elétricos CC de 750 volts que funcionam na bitola padrão ( 1.435 mm ( 4 pés  8+12  in)) faixas. Os primeiros trens eram baseados embondes; eles têm uma largura de 2,30 m (7,5 pés) e são alimentados por umterceiro trilhovoltado para cima. Para acomodar um maior número de passageiros sem alongar os trens - o que exigiria plataformas estendidas caras - os trens que operavam em linhas construídas após aPrimeira Guerra Mundialeram obrigados a ser mais largos. Os trens e linhas originais, que continuaram a operar, foram designadosKleinprofil(perfil pequeno), e os trens e linhas mais novos e mais largos foram designadosGroßprofil(perfil grande). Os trens Großprofil têm 2,65 m (8,7 pés) de largura e são alimentados por umterceiro trilhovoltado para baixo. Isso é semelhante aossistemasda Divisão AeDivisãoBda cidade de Nova York, onde os trens da Divisão B são mais largos do que os trens da Divisão A.

Embora os dois perfis sejam geralmente incompatíveis, os trens Kleinprofil foram modificados para rodar em linhas Großprofil durante três períodos de dificuldade econômica. Entre 1923 e 1927 no Nord-Süd-Bahn, e entre 1961 e 1978 na linha E, trens Kleinprofil adaptados foram usados ​​para compensar a falta de novos trens Großprofil: eles foram alargados com pranchas de madeira para chegar às plataformas; e tiveram seus captadores de energia adaptados para aceitar energia do terceiro trilho voltado para baixo com carga negativa, em vez do terceiro trilho voltado para cima com carga positiva. A partir de 2017, os trens da Classe IK Kleinprofil estão em operação na linha U5 Großprofil , após a reforma do material rodante F79 existente ter sido considerada inviável. Eles foram alargados com placas de metal em 17,5 cm (6,9 pol.) De cada lado e elevados em 7,5 cm (3,0 pol.) Para fechar a lacuna para as plataformas; seus captadores de energia foram projetados reversíveis para funcionar em ambos os perfis. Em outubro de 2019, o material rodante IK ainda é usado no U5; o objetivo é mover os trens para as linhas Kleinprofil assim que o novo material rodante Großprofil for entregue.

A partir de 2007, os trens Kleinprofil operam nas linhas U1, U2, U3, U4 e U5; e os trens Großprofil operam nas rotas U5, U55, U6, U7, U8 e U9.

Kleinprofil ( perfil pequeno )

Um trem AI, o primeiro tipo a ser usado pelo U-Bahn de Berlim.

Os trens Kleinprofil têm 2,30 m (7 pés 6+12  pol. De largura e 3,10 m (10 pés 2 pol.) De altura. Quando o U-Bahn foi inaugurado em 1902, quarenta e duas unidades múltiplas e vinte e um vagões ferroviários , com uma velocidade máxima de 50 km / h (31,1 mph), tinham sido construídos na oficina Warschauer Brücke. Em contraste com os veículos de teste anteriores, os assentos foram colocados ao longo das paredes, voltados para dentro, o que foi considerado mais confortável. Até 1927, os trens U-Bahn tinham compartimentos para fumantes e vagões de terceira classe. Os trens foram atualizados pela primeira vez em 1928; Os vagões A-II se distinguiam por ter apenas três janelas e duas portas deslizantes.

Após a divisão da cidade, Berlim Ocidental atualizou seus trens U-Bahn mais rapidamente do que Berlim Oriental. O tipo A3, lançado em 1960, foi modelado no tipo Großprofil D e recebia modificações regulares a cada poucos anos. Enquanto isso, os trens AI e A-II operavam exclusivamente em Berlim Oriental até 1975, quando os trens GI, que tinham uma velocidade máxima de 70 km / h (43,5 mph), começaram a viajar pela rota Thälmannplatz – Pankow. Eles foram substituídos em 1988 pelo tipo GI / 1, que usava acoplamentos incompatíveis com os carros GI mais antigos.

Após a reunificação, o tipo A3 foi novamente atualizado como A3L92, o primeiro tipo Kleinprofil a usar motores de indução AC . Em 2000, foram construídos protótipos para uma variante do Kleinprofil da série H; o HK difere de sua contraparte Großprofil por não estar totalmente interconectado - os vagões são interconectados apenas dentro de cada um dos dois meios-trens.

Em 2005, apenas trens dos tipos HK, GI / 1 e A3 (U / L) estavam em serviço ativo.

A partir de 2017, novos trens do tipo IK entrarão em serviço para substituir os exemplos restantes do tipo A3L71. Como os trens do tipo HK, eles serão interligados e, como resultado de sua frenagem regenerativa , recuperarão até 20% da energia de que necessitam.

Tipos de trem Kleinprofil
1901-1945   Berlim Ocidental 1945-1990   Berlim Oriental 1945-1990   1990—
1901-1904 AI 1960-1961 A3-60 1974 G 1993–1995 A3L92
1906-1913 1964 A3-64 1978-1983 GI 2005–2006 HK
1924–1926 1966 A3-66 1983 G-II 2014 IK15
1928-1929 A-II 1966 A3L66 1986-1989 GI / 1 2018–2019 IK18
    1967-1968 A3L67        
    1972-1973 A3L71        
    1982-1983 A3L82        

Großprofil ( perfil grande )

Um trem do tipo F92 se aproxima silenciosamente de Möckernbrücke

Os trens Großprofil têm 2,65 m (8 pés 8+38  pol. De largura e 3,40 m (11 pés 1)+78  pol.) De altura. As primeiras dezesseis unidades múltiplas e oito carruagens comuns entraram em serviço ativo no Nord-Süd-Bahn em 1924, após um ano usando trens Kleinprofil modificados. Designado como BI, os carros tinham 13,15 m (43 pés 1+34  pol. De comprimento e cada um tinha três portas de correr; as grandes janelas elípticas na frente do trem deram a eles o apelido de Tunneleulen ( corujas de túnel ). Os trens B-II atualizados foram introduzidos em 1927 e continuaram a ser usados ​​até 1969. Os primeiros trens CI de18 metros de comprimento (59 pés 58 pol.) Foram testados em 1926, e duas atualizações foram produzidas antes do final do década. Os primeiros trens U-Bahn a usar alumínio em sua construção, os tipos C-IV, foram introduzidos em 1930. Muitos trens do tipo C foram apreendidos pelas forças soviéticas em 1945, para serem usados ​​no metrô de Moscou .

Os primeiros trens do tipo D, fabricados em 1957, foram construídos em aço, o que os torna muito pesados ​​e menos eficientes; entretanto, o tipo DL que se seguiu a 1965 usava metais menos densos, permitindo uma redução de 26% no peso. Em Berlim Oriental, os trens do tipo D comprados da BVG foram designados DI. As dificuldades ali em tentar desenvolver uma série E de trens levaram, em 1962, à conversão de trens S-Bahn tipo 168 para uso na linha E. Esses trens E-III eram desesperadamente necessários na época para permitir que os trens Kleinprofil modificados retornassem à linha A cada vez mais ocupada, mas, após a reunificação, os altos custos de operação levaram à sua aposentadoria em 1994.

Em Berlim Ocidental, o sucessor do tipo D foi o tipo F, que estreou em 1973. Eles variavam de outros modelos por terem assentos perpendiculares às laterais do trem; a partir de 1980, eles também se tornaram os primeiros trens U-Bahn a usar eletricidade trifásica. Em 1995, o arranjo original dos assentos voltou quando a série H começou a funcionar. Os trens do tipo H são caracterizados pela interconexão de vagões ao longo de todo o comprimento do trem; e eles só podem ser removidos dos trilhos nos depósitos de serviços principais.

Em 2005, apenas F, H e uma variação dos trens do tipo IK estavam em serviço ativo.

Tipos de trem Großprofil
1901-1945   Berlim Ocidental 1945-1990   Berlim Oriental 1945-1990   1990—
1923-1927 A-IK 1955-1965 D 1956–1957 EI 1990–1991 F90
1945-1968 1965-1966 DL65 1962-1990 E-III 1992-1993 F92
1924-1928 BI 1968-1970 DL68     1994–1995 H95
1926-1927 CI 1970-1973 DL70     1997–1999 H97
1927-1929 B-II 1973–1975 F74     2000–2002 H01
1929 C-II 1976-1978 F76     2017 IK17
1930 C-III 1979-1981 F79     2020 IK20
1930-1931 C-IV 1984–1985 F84        
    1987-1988 F87        

Depots

Visão da oficina de serviço Britz (Bw Britz)

Os depósitos do U-Bahn de Berlim dividem-se em uma de duas classes: oficinas principais (em alemão : Hauptwerkstätten , abreviado como Hw ); e oficinas de serviço ( alemão : Betriebswerkstätten , abreviado Bw ). As oficinas principais são os únicos locais onde os trens podem ser retirados dos trilhos; eles são usados ​​para as inspeções completas exigidas a cada poucos anos e para qualquer trabalho importante nos trens. As oficinas de serviço lidam apenas com pequenos reparos e manutenção, como substituição de janelas ou remoção de pichações .

Em 2005, o único depósito Kleinprofil dedicado está em Grunewald (Hw Gru / Bw Gru), que foi inaugurado em 21 de janeiro de 1913. O primeiro depósito Großprofil foi inaugurado em Seestraße (Hw See / Bw See) em 1923, para atender o Nord-Süd -Bahn. Possui 17 vias - 2 para a oficina principal e 15 para a oficina de serviço - mas sua localização no centro da cidade impede qualquer expansão posterior. Devido aos cortes no orçamento da BVG, o depósito de Seestraße também atende trens Kleinprofil. Duas outras oficinas de serviço Großprofil estão localizadas em Friedrichsfelde (Bw Fri) e Britz-Süd (Bw Britz).

No passado, havia outros workshops. O primeiro foi inaugurado em 1901 em Warschauer Brücke e foi o local de construção da maioria dos primeiros trens U-Bahn. A divisão da rede U-Bahn em 13 de agosto de 1961 forçou seu fechamento, embora tenha sido reaberto em 1995 como um depósito de armazenamento. Um pequeno depósito operou em Krumme Lanke entre 22 de dezembro de 1929 e 1 de maio de 1968; e, enquanto a rede estava dividida, o U-Bahn de Berlim Oriental usava o depósito do S-Bahn em Schöneweide, junto com uma pequena oficina de serviço em Rosa-Luxemburg-Platz, que foi fechada após a reunificação.

Acidentes

O U-Bahn de Berlim está entre os meios de transporte mais seguros: sua história apresenta poucos acidentes.

Gleisdreieck: antes e depois de sua reconfiguração de 1912

O acidente mais grave ocorreu no Gleisdreieck original (triângulo ferroviário) , onde as linhas principais e ramificadas eram conectadas por interruptores que permitiam a passagem dos trilhos. Em 26 de setembro de 1908, um maquinista de trem perdeu o sinal de parada. Como resultado, dois trens colidiram no cruzamento e um caiu do viaduto. O acidente matou dezoito pessoas e feriu gravemente outras vinte e uma. O layout triangular de Gleisdreieck já havia sido considerado inadequado para desenvolvimentos futuros; este incidente - e outro posterior, menos sério - desencadeou sua reconstrução como uma estação multinível, a partir de 1912.

Em 30 de junho de 1965, um trem com falha de freio parou na linha G - hoje U9 - entre Zoologischer Garten e Hansaplatz . Sem saber do trem com defeito, um mecânico que trabalhava na torre de sinalização do Zoologischer Garten percebeu que o sinal para a seção afetada havia sido definido como "Parar" por um longo tempo. Pensando que era sua culpa, após várias tentativas, ele cancelou manualmente o sinal, desafiando os regulamentos que proibiam estritamente tais ações. O trem seguinte, que estava esperando em Zoologischer Garten , saiu da estação na mesma linha. Com os freios de emergência incapazes de evitar o acidente, os dois trens colidiram. Um passageiro morreu no acidente e 97 ficaram feridos. O mecânico foi multado em 600.000  DM .

Os incêndios podem ser particularmente perigosos e prejudiciais dentro de um sistema subterrâneo. Em outubro de 1972, dois trens e um túnel de 200 m foram completamente destruídos quando os trens pegaram fogo; o túnel reconstruído é claramente distinguível do antigo. Outro trem queimou no túnel de conexão entre Klosterstraße e Alexanderplatz em 1987. Em 8 de julho de 2000, o último vagão de um trem GI / I sofreu um curto-circuito, queimando na parte traseira da estação Deutsche Oper . A única saída da estação era inacessível, obrigando os passageiros a correr pelo túnel para chegar à próxima saída de emergência. O incêndio também danificou a estação, que permaneceu fechada até setembro daquele ano. O Embaixador de Portugal , João Diogo Nunes Barata, presenteou a BVG com azulejos , especialmente concebidos para a estação, do artista plástico José de Guimarães . A instalação de um presente de Portugal à cidade foi concluída a 30 de Outubro de 2002.

Entrada para Viktoria-Luise-Platz no U4 .

Como consequência do incidente da Deutsche Oper, o BVG decidiu colocar um funcionário em cada estação com apenas uma saída até que uma segunda saída pudesse ser construída. Nos anos seguintes, muitas dessas estações - incluindo Britz-Süd, Schillingstraße, Viktoria-Luise-Platz, Uhlandstraße e Theodor-Heuss-Platz - foram reformadas com saídas adicionais. Em junho de 2008, as únicas estações restantes sem segunda saída, Konstanzer Straße e Rudow, foram equipadas com segundas saídas. Apesar dessas mudanças, várias organizações de passageiros - como Pro Bahn e IGEB - exigem que as estações com saídas no meio da plataforma também sejam equipadas com saídas de emergência adicionais. Muitas estações são construídas dessa forma; atender a essas demandas representaria um grande fardo financeiro para o BVG e para a cidade.

O U6 viu um incidente particularmente caro, embora sem baixas, em 25 de março de 2003. O trabalho de reparo programado na linha limitou o serviço normal entre Alt-Mariendorf e Kurt-Schumacher-Platz ; um trem foi então transportado de ida e volta entre Kurt-Schumacher-Platz e Holzhauser Straße, compartilhando uma plataforma em Kurt-Schumacher-Platz com os trens de serviço normal que partiam para sua jornada de retorno a Alt-Mariendorf. Precisando passar por vários sinais de parada no serviço de transporte, o motorista recebeu instruções especiais sobre como proceder. Infelizmente, ele ignorou o sinal na entrada para Kurt-Schumacher-Platz e se chocou contra a lateral de um trem voltando para Alt-Mariendorf. O impacto destruiu os dois trens e causou danos consideráveis ​​aos trilhos. O serviço normal não foi retomado por dois dias, e a remoção dos dois trens destruídos - que, surpreendentemente, ainda podiam rodar ao longo dos trilhos - também levou quase 48 horas.

Filmes, música e merchandising

O U-Bahn de Berlim apareceu em vários filmes e videoclipes . Oferecendo acesso a estações, túneis e trens, o BVG coopera com os cineastas, embora seja necessária uma licença.

Seja em Berlim ou em outro lugar, o U-Bahn teve pelo menos um papel menor em um grande número de filmes e programas de televisão, incluindo Emil and the Detectives (2001), Otto - Der Film (1985), Peng! Du bist tot!  [ de ] (1987) com Ingolf Lück , Run Lola Run (1998) e vários episódios de Tatort . A estação Reichstag, que antes não era usada, foi usada para gravar cenas dos filmes Resident Evil e Equilibrium . A estação U Bahn Messe foi usada como cobertura nos filmes Hanna e The Hunger Games: Mockingjay - Parte 2 .

"Roupa íntima" usava nomes de estações sugestivos

Möbius 17 , de Frank Esher Lämmer e Jo Preussler de Berlim, conta a história de um trem U-Bahn que, preso em uma faixa de Möbius , viaja por universos alternativos após a construção de uma nova linha.

A estação Alexanderplatz desempenha um papel essencial em Berlin Alexanderplatz - um filme com capítulos de treze horas de duração e um epílogo - produzido em 1980 por Rainer Werner Fassbinder , baseado no livro de Döblin . As cenas do filme apresentam uma recriação da estação como ela era em 1928 - um pouco mais escura e suja do que no século 21. No epílogo surrealista de duas horas, Fassbinder transforma partes da estação em um matadouro onde as pessoas são mortas e dissecadas.

Desde 2001, o U-Bahn de Berlim hospeda o festival anual de curtas Going Underground . Curtas-metragens (até 90 segundos de duração) são exibidos nos monitores encontrados em muitos dos trens U-Bahn. Os passageiros a bordo votam no vencedor do festival.

Sandy Mölling , ex-vocalista da banda pop No Angels , gravou o videoclipe de seu single "Unnatural Blonde" na estação Deutsche Oper de U-Bahn. Kate Ryan , Overground , Böhse Onkelz , Xavier Naidoo , Die Fantastischen Vier e a dupla de DJs Blank & Jones usaram o U-Bahn e suas estações para seus vídeos também.

" Linie 1 ", um musical apresentado pelo Grips-Theatre de Berlim , é ambientado totalmente nas estações e trens do U-Bahn de Berlim; uma versão em filme também foi produzida.

Em 2002, o BVG cooperou com estudantes de design em um projeto de criação de roupas íntimas com o tema U-Bahn, que, em inglês, chamaram de "Underwear". Eles usaram nomes de estações reais que, no contexto da roupa íntima, pareciam ser suaves de duplo sentido : as cuecas masculinas traziam rótulos com Rohrdamm (barragem de cachimbo), Onkel Toms Hütte (Cabana do Tio Tom) e Krumme Lanke (lago torto) ; as mulheres tinham Gleisdreieck (trilha triangular) e Jungfernheide (urze virgem). Depois que a primeira série se esgotou rapidamente, vários outros foram encomendados, como Nothammer ( martelo de emergência ) e Pendelverkehr (serviço de transporte; embora Verkehr também signifique "intercurso" e Pendel também signifique "pêndulo"). Eles foram retirados da venda em 2004.

Veja também

Referências

Bibliografia

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  • Ulf Buschmann: U-Bahnhöfe Berlin. Estações de metrô de Berlim . Berlin Story Verlag, Berlin 2012, ISBN  978-3-86368-027-5
  • Jan Gympel: U-Bahn Berlin - Reiseführer . GVE-Verlag, Berlin 2002, ISBN  3-89218-072-5
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  • Petra Domke und Markus Hoeft: Túnel Gräben Viadukte - 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn . kulturbild Verlag, Berlin 1998, ISBN  3-933300-00-2
  • Ulrich Lemke e Uwe Poppel: Berliner U-Bahn . alba Verlag, Düsseldorf, ISBN  3-87094-346-7
  • Robert Schwandl: Álbum do U-Bahn de Berlim. Alle 192 Untergrund- und Hochbahnhöfe em Farbe . Robert Schwandl Verlag, Berlin Juli 2002, ISBN  3-936573-01-8
  • Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe - Die ersten hundert Jahre . be.bra Verlag, Berlin 1996, ISBN  3-930863-16-2

links externos