GE Aviation - GE Aviation
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Anteriormente | Motores de aeronaves General Electric |
---|---|
Modelo | Subsidiária |
Indústria | Aeroespacial |
Fundado | 1917 |
Quartel general | , |
Pessoas chave |
John S. Slattery ( Presidente e CEO ) |
Produtos |
Motores de aeronaves Aviônicos |
Receita |
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|
Número de empregados |
48.000 (2018) |
Pai | Elétrica geral |
Subsidiárias |
GE Aviation Systems Motores de aeronaves Walter GE Honda Aero Engines (50%) CFM International (50%) Engine Alliance (50%) Aviage Systems (50%) Dowty Propellers (100%) Avio Aero SpA (100%) CFM Materials (50%) ) XEOS (49%) Revestimentos cerâmicos avançados (50%) |
Local na rede Internet | www |
A GE Aviation , uma subsidiária da General Electric , está sediada em Evendale, Ohio , nos arredores de Cincinnati . A GE Aviation está entre os principais fornecedores de motores para aeronaves e oferece motores para a maioria das aeronaves comerciais . A GE Aviation faz parte do conglomerado General Electric , uma das maiores corporações do mundo . A divisão operou sob o nome de General Electric Aircraft Engines ( GEAE ) até setembro de 2005. Os principais concorrentes da GE Aviation no mercado de motores são Rolls-Royce e Pratt & Whitney . A GE opera duas joint ventures com a Safran Aircraft Engines da França, CFM International e CFM Materials.
História
Esforços iniciais
A General Electric tem uma longa história no trabalho de turbinas a vapor, que remonta ao século XX. Em 1903, eles contrataram Sanford Alexander Moss , que iniciou o desenvolvimento de turboalimentadores na GE. Isso levou a uma série de voos recordes nos dez anos seguintes. No início, o papel do vôo de alta altitude era limitado, mas nos anos imediatamente anteriores à Segunda Guerra Mundial, eles se tornaram equipamento padrão em praticamente todas as aeronaves militares. A GE era líder mundial nessa tecnologia; a maioria das outras empresas concentrou-se no supercompressor mecanicamente mais simples, acionado pelo próprio motor, enquanto a GE despendeu um esforço considerável no desenvolvimento do sistema turbo acionado pelo escapamento, que oferecia maior desempenho.
Este trabalho fez deles o parceiro industrial natural para desenvolver motores a jato quando o motor W.1 de Frank Whittle foi demonstrado para Hap Arnold em 1941. Uma licença de produção foi obtida em setembro, e vários dos motores de teste W.1 existentes enviados para o EUA para estudo, onde foram convertidos para fabricação dos EUA como IA. A GE rapidamente iniciou a produção de versões aprimoradas; o I-16 foi produzido em número limitado a partir de 1942, e o muito mais poderoso I-40 veio em 1944, que equipou o primeiro caça a jato dos Estados Unidos com capacidade de combate, o P-80 Shooting Star .
Os primeiros trabalhos de motores a jato ocorreram nas fábricas de Syracuse, NY (turbina a vapor) e Lynn, MA (supercharger) da GE , mas logo se concentraram nas fábricas de Lynn. Em 31 de julho de 1945, a fábrica de Lynn tornou-se a "Divisão de Turbinas a Gás de Aeronaves". A GE foi repetidamente incapaz de fornecer motores suficientes para a demanda do Exército e da Marinha, e a produção do I-40 (agora conhecido como J33 ) também foi entregue à Allison Engines em 1944. Após o fim da guerra, o Exército cancelou suas encomendas para GE- construiu J33s e passou toda a produção para a Allison, e a fábrica de Syracuse foi fechada.
Expansão militar e civil
Essas mudanças na sorte levaram a um debate dentro da empresa sobre como continuar no mercado de motores para aeronaves. No entanto, os engenheiros de Lynn seguiram em frente com o desenvolvimento de um novo motor, o TG-180, que foi designado J35 pelos militares dos EUA.
Os fundos de desenvolvimento foram alocados em 1946 para uma versão mais poderosa do mesmo design, o TG-190. Este motor finalmente emergiu como o famoso General Electric J47 , que teve uma grande demanda por vários aviões militares; uma segunda fábrica perto de Cincinnati foi aberta. A produção do J47 chegou a 30.000 motores quando as linhas foram fechadas em 1956. O desenvolvimento posterior do J47 por Patrick Clarke em 1957 levou ao J73 e, a partir daí, ao muito mais potente J79 . O J79 foi o segundo "sucesso" da GE, levando a uma produção de 17.000 em vários países diferentes. A equipe da GE e da Lockheed que desenvolveu os caças J79 e F-104 Mach 2 recebeu o Troféu Collier 1958 por realizações técnicas excepcionais na aviação. Outros sucessos se seguiram, incluindo o T58 e T64 turboshaft motores, J85 e F404 turbojatos.
O TF39 foi o primeiro motor turbofan de alto bypass a entrar em produção. Entrou no concurso C-5 Galaxy em 1964 contra projetos semelhantes de Curtiss-Wright e Pratt & Whitney , a inscrição da GE foi selecionada como a vencedora durante a seleção final em 1965. Isso levou a um modelo civil, o CF6 , que foi oferecido para os projetos Lockheed L-1011 e McDonnell Douglas DC-10 . Embora a Lockheed posteriormente tenha mudado seu motor para o Rolls-Royce RB211 , o DC-10 continuou com o CF6, e esse sucesso levou a vendas generalizadas de muitas aeronaves de grande porte, incluindo o Boeing 747 .
Outro sucesso militar para civil se seguiu quando a GE foi selecionada para fornecer motores para o S-3 Viking e Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II , desenvolvendo um pequeno motor high-bypass usando tecnologias do TF39. O TF34 resultante foi adaptado para se tornar o CF34 , cuja ampla variedade de modelos impulsiona muitos dos jatos regionais que voam hoje.
No início dos anos 1970, a GE também foi selecionada para desenvolver um motor turboeixo moderno para uso em helicópteros, o T700 . Ele foi desenvolvido como o motor turboélice CT7 para transportes regionais.
Motores de aviação comercial
Em 1974, a GE firmou um acordo com a Snecma da França, formando a CFM International para produzir em conjunto um novo turbofan de médio porte, que surgiu como o CFM56 . Uma parceria conjunta 50/50 foi formada com uma nova fábrica em Evendale, OH para produzir o projeto. No início, as vendas eram muito difíceis de obter e o projeto estava para ser cancelado. Apenas duas semanas antes de isso acontecer, em março de 1979, várias empresas selecionaram o CFM56 para remodelar suas frotas Douglas DC-8 existentes . Em julho de 2010, a CFM International entregou seu 21.000º motor da família CFM56, com uma taxa de produção contínua de 1250 por ano, contra uma carteira de produção de quatro anos.
O sucesso do CFM levou a GE a se associar a várias parcerias semelhantes, incluindo Garrett AiResearch para CFE CFE738 , Pratt & Whitney no Engine Alliance GP7000 e, mais recentemente, Honda para o projeto de pequeno turbofan GE Honda Aero Engines . A GE também continuou o desenvolvimento de suas próprias linhas, introduzindo novos modelos civis como o GE90 e designs militares como o General Electric F110 .
GE Aviation hoje
O então GEAE (e o concorrente Rolls-Royce) foram selecionados pela Boeing para impulsionar seu novo 787 . A oferta da GE Aviation é o GEnx , um desenvolvimento do GE90. A GE Aviation também tem exclusividade de dois anos no Boeing 747-8 .
A instalação de Lynn continua montando motores a jato para o Departamento de Defesa dos Estados Unidos , serviços subsidiários e operadores comerciais. Os motores montados nesta fábrica incluem o F404 , F414 , T700 e CFE738 . A planta de Lynn também produz as variantes -3 e -8 do motor a jato regional CF34 , a usina turboélice comercial CT7 e as versões comerciais do turboeixo T700, também chamadas de CT7.
A planta de Evendale conduz a montagem final dos CFM56 , CF6 da CFM International , bem como das usinas LM6000 e LM2500 .
A instalação de Durham, Carolina do Norte , conduz a montagem final das usinas de energia LEAP-X, GEnx, CFM56, GE90 , GP7200 e CF34 . As peças cruciais para esses motores são fabricadas em instalações secundárias da GE Aviation, como as de Bromont, Quebec ; Hooksett, New Hampshire ; Wilmington, Carolina do Norte ; Madisonville, Kentucky ; Rutland, Vermont ; e Muskegon, Michigan ; onde as lâminas e pás do motor são fabricadas.
O Smiths Group e a General Electric anunciaram em 15 de janeiro de 2007 que a primeira estava alienando a Smiths Aerospace para a segunda por GBP £ 2,4 bilhões ( US $ 4,8 bilhões). A GE Aviation fechou a transação em 4 de maio de 2007. Smiths Aerospace, que era um fornecedor importante, tornou-se uma subsidiária operacional da GE Aviation conhecida como GE Aviation Systems . Esta aquisição dará à unidade combinada a influência para resistir às pressões de preços de seus dois maiores clientes, Boeing Commercial Airplanes e EADS / Airbus . Os analistas afirmam ainda que permite à General Electric adquirir ativos semelhantes aos que desejava em sua oferta fracassada pela Honeywell em 2000.
Junto com a compra da Smiths Aerospace, a compra incluiu a abertura do primeiro University Development Center na Michigan Technological University em Houghton, Michigan , no esforço de trabalhar com estudantes de engenharia para fornecer treinamento em engenharia e desenvolvimento de software. O programa teve um bom desempenho e a GE Aviation anunciou novas aberturas de UDC na Kansas State University . Em julho de 2008, os governos do Golfo Pérsico chegaram a acordos com a GE para expandir as operações de manutenção de motores lá. O Wall Street Journal relatou que a Mubadala Development Company , dona da Abu Dhabi Aircraft Technologies, uma empresa de revisão e manutenção, assinou um contrato estimado em US $ 8 bilhões com a GE; A Abu Dhabi Aircraft Technologies manterá e revisará os motores GE usados em aeronaves comerciais adquiridas por companhias aéreas com base no Golfo Pérsico.
Em 23 de dezembro de 2012, a GE anunciou que concordou em comprar o negócio de aviação da Avio SpA, um fabricante italiano de componentes e sistemas de propulsão de aviação para aeronaves civis e militares, por US $ 4,3 bilhões (EUR 3,3 bilhões).
A GE Aviation segue desenvolvendo um conceito de motor supersônico para Aerion com uma configuração que acomoda razoavelmente bem os requisitos de velocidade supersônica, velocidade subsônica e níveis de ruído.
Fabricação de aditivos
Recentemente, eles começaram a incorporar tecnologias de impressão 3D em seus motores e incorporaram o processo de fabricação no recém-projetado GE9X , o maior motor a jato do mundo.
A GE adquiriu a Arcam EBM para fusão por feixe de elétrons , a Concept Laser para fusão a laser e o fornecedor de materiais AP&C . A fundição de metal melhora por meio da competição com a fabricação de aditivos de metal , para a qual a GE Additive acredita que logo competirá com o forjamento de metal, que será então aprimorado em resposta. A manufatura aditiva é focada em novas construções, mas pode ser usada para substituição de peças: quando a complexidade aumenta, os custos permanecem iguais, como substituir uma estrutura de turbina de 300 peças em uma única peça. O derretimento por feixe de elétrons tem boa velocidade para economia, precisão para reduzir o trabalho de processamento e capacidade de tamanho para peças maiores; o processo a quente reduz as tensões na peça e penetra mais profundamente do que o laser para peças mais grossas com pós de metal mais grosseiros e baratos . Técnicas aditivas podem ser usadas em todo o motor e até mesmo na seção quente acima de 1.500 ° F (820 ° C). Eles são usados no revestimento do combustor CT7 , para as lâminas da turbina de baixa pressão GE9X - as primeiras peças giratórias - e para 16 peças no ATP , incluindo um trocador de calor de 80 peças consolidadas em uma.
Produtos
Turbojatos
Nome do modelo | Configuração | Poder |
---|---|---|
General Electric IA | Turbojato | 1.250 lbf |
General Electric J31 | Turbojato | 1.650 lbf |
General Electric J33 | Turbojato | 4.600 lbf |
General Electric J35 | Turbojato | 5.600 lbf |
General Electric J47 | Turbojato | 5.970 lbf |
General Electric J79 | Turbojato | 11.870 lbf |
General Electric CJ805 | Turbojato | 11.650 lbf |
General Electric J85 | Turbojato | 2.400 a 5.000 lbf |
General Electric CJ610 | Turbojato | 3.100 lbf |
Turbofans
Nome do modelo | Configuração | Poder |
---|---|---|
General Electric CJ805-23 | Turbofan | 11.650 lbf |
General Electric CF700 | Turbofan | 4.200 lbf |
General Electric TF39 | Turbofan | 43.300 lbf |
General Electric CF6 | Turbofan | 41.500 lbf |
General Electric F101 | Turbofan | 17.390 lbf |
General Electric TF34 | Turbofan | 9.275 lbf |
General Electric CF34 | Turbofan | 9.220 lbf |
General Electric F404 | Turbofan | 11.000 lbf |
CFM International CFM56 | Turbofan | 24.000 a 21.580 lbf |
General Electric F110 | Turbofan | 17.155 lbf |
General Electric F118 | Turbofan | 19.000 lbf |
General Electric YF120 | Turbofan | 23.500 lbf |
CFE CFE738 | Turbofan | 5.900 lbf |
General Electric GE90 | Turbofan | 81.000 a 115.000 lbf |
General Electric F414 | Turbofan | 13.000 lbf |
GE Honda HF120 | Turbofan | 2.050 lbf |
General Electric / Rolls-Royce F136 | Turbofan | 25.000 lbf |
Engine Alliance GP7200 | Turbofan | 81.500 lbf |
General Electric GEnx | Turbofan | 69.800 lbf |
CFM International LEAP | Turbofan | 32.160 lbf |
Passaporte General Electric | Turbofan | 17.745 a 18.920 lbf |
General Electric GE9X | Turbofan | 110.000 lbf |
General Electric Affinity | Turbofan | 16.000 a 20.000 lbf |
Turboélices
Nome do modelo | Configuração | Poder |
---|---|---|
General Electric T31 | Turboélice | 2.300 hp |
General Electric T700 | Turboélice | 1.735 hp |
General Electric H80 | Turboélice | 800 hp |
Catalisador General Electric | Turboélice | 1.300 hp |
Propfans
Nome do modelo | Configuração | Poder |
---|---|---|
General Electric GE36 | Propfan | 25.000 lbf |
Turboshafts
Nome do modelo | Configuração | Poder |
---|---|---|
General Electric T58 | Turboshaft | 1.250 hp |
General Electric T64 | Turboshaft | 4.330 hp |
General Electric T700 | Turboshaft | 1.622 cv |
General Electric GE38 | Turboshaft | 7.500 cv |
Propulsão de veículos
Nome do modelo | Configuração | Poder |
---|---|---|
GE / Honeywell LV100 |
Aero-derivado industrial e propulsão marítima
Nome do modelo | Configuração | Poder |
---|---|---|
LM500 | Turbina a gás | 4,5 MW |
LM1500 | Turbina a gás | 7,4 MW |
LM1600 | Turbina a gás | 15 MW |
LM2500 | Turbina a gás | 25 a 35 MW |
LM5000 | Turbina a gás | 35 MW |
LM6000 | Turbina a gás | 41 a 52 MW |
LM9000 | Turbina a gás | 65 MW |
LMS100 | Turbina a gás | 100 MW |
Veja também
Referências
- Notas
- Bibliografia
- Leyes II, Richard A .; Fleming, William A. (1999), "10" , The History of North American Small Gas Turbine Aircraft Engines , Washington, DC: Smithsonian Institution, p. 725, ISBN 978-1-56347-332-6, recuperado em 04/07/2011
- Neumann, Gerhard (2004), Herman the German: Just Lucky I Guess , Bloomington, IN, EUA: Authorhouse, ISBN 978-1-4184-7925-1
links externos
-
Website oficial
- Canal da GE Aviation no YouTube
- Site da Aviage Systems
- Guy Norris. "GE at 100: Levando o poder para a semana da aviação do céu e tecnologia espacial" . Semana da Aviação e Tecnologia Espacial .
- Guy Norris (11 de julho de 2019). "GE Aviation At 100: Milestone Engines And People" . Semana da Aviação e Tecnologia Espacial .