Lockheed C-5 Galaxy - Lockheed C-5 Galaxy

C-5 Galaxy
Vista superior do transporte a jato com quatro motores em voo acima da cordilheira.
Um C-5 da Força Aérea dos Estados Unidos em voo
Função Airlifter estratégico
origem nacional Estados Unidos
Fabricante Lockheed Corporation
Lockheed Martin
Primeiro voo 30 de junho de 1968
Introdução Junho de 1970
Status Em serviço
Usuário primário Força Aérea dos Estados Unidos
Produzido C-5A: 1968–1973
C-5B: 1985–1989
Número construído 131 (C-5A: 81, C-5B: 50)

O Lockheed C-5 Galaxy é uma grande aeronave de transporte militar projetada e construída pela Lockheed , e agora mantida e atualizada por seu sucessor, Lockheed Martin . Ele fornece a Força Aérea dos EUA (USAF) com um pesado intercontinental-range transporte aéreo estratégico capacidade, que pode transportar descomunal e cargas de grandes dimensões, incluindo toda a carga de ar-certificável. O Galaxy tem muitas semelhanças com o Lockheed C-141 Starlifter menor e o posterior Boeing C-17 Globemaster III . O C-5 está entre as maiores aeronaves militares do mundo.

O desenvolvimento do C-5 Galaxy foi complicado, incluindo custos excessivos significativos , e a Lockheed sofreu dificuldades financeiras significativas. Logo após entrar em serviço, rachaduras nas asas de muitas aeronaves foram descobertas e a capacidade da frota de C-5 foi restrita até que o trabalho corretivo fosse concluído. O C-5M Super Galaxy é uma versão atualizada com novos motores e aviônicos modernizados, projetados para estender sua vida útil além de 2040.

A USAF opera o C-5 desde 1969. Naquela época, o avião apoiou as operações militares dos EUA em todos os principais conflitos, incluindo Vietnã , Iraque , Iugoslávia e Afeganistão , bem como apoio aliado, como Israel durante a Guerra do Yom Kippur e operações na Guerra do Golfo . O Galaxy também distribuiu ajuda humanitária, forneceu ajuda em desastres e apoiou o programa espacial dos Estados Unidos.

Desenvolvimento

CX-X e Sistema de Logística Pesada

Em 1961, várias empresas de aeronaves começaram a estudar projetos de transporte de jatos pesados ​​que substituiriam o Douglas C-133 Cargomaster e complementariam o Lockheed C-141 Starlifters . Além de um desempenho geral mais alto, o Exército dos Estados Unidos queria uma aeronave de transporte com um compartimento de carga maior do que o C-141, cujo interior era muito pequeno para transportar uma variedade de seus equipamentos descomunais . Esses estudos levaram ao conceito de design "CX-4", mas em 1962, o design proposto de seis motores foi rejeitado, porque não era visto como um avanço significativo em relação ao C-141. No final de 1963, o próximo projeto conceitual foi denominado CX-X. Ele foi equipado com quatro motores, em vez de seis no conceito anterior do CX-4. O CX-X tinha um peso bruto de 550.000 libras (249.000 kg), uma carga útil máxima de 180.000 libras (81.600 kg) e uma velocidade de Mach 0,75 (500 mph ou 805 km / h). O compartimento de carga tinha 17,2 pés (5,24 m) de largura por 13,5 pés (4,11 m) de altura e 100 pés (30,5 m) de comprimento com portas de acesso dianteiras e traseiras. Atender às especificações de potência e alcance com apenas quatro motores exigia um novo motor com eficiência de combustível drasticamente aprimorada .

Começamos a construir o C-5 e queríamos construir o maior que podíamos ... Francamente, o programa C-5 foi uma grande contribuição para a aviação comercial. Nunca teremos crédito por isso, mas incentivamos essa indústria desenvolvendo o motor [TF39].

General Duane H. Cassidy , ex-comandante-chefe do MAC

Os critérios foram finalizados e uma solicitação oficial de proposta foi emitida em abril de 1964 para o "Sistema de Logística Pesada" (CX-HLS) (anteriormente CX-X). Em maio de 1964, propostas para aeronaves foram recebidas da Boeing , Douglas , General Dynamics , Lockheed e Martin Marietta . General Electric , Curtiss-Wright e Pratt & Whitney enviaram propostas para os motores. Após um downselect, Boeing, Douglas e Lockheed receberam contratos de estudo de um ano para a fuselagem, junto com a General Electric e Pratt & Whitney para os motores. Todos os três designs compartilhavam vários recursos. A cabine foi colocada bem acima da área de carga para permitir o carregamento da carga através de uma porta frontal. Os designs da Boeing e Douglas usaram um casulo na parte superior da fuselagem contendo a cabine, enquanto o design da Lockheed estendeu o perfil da cabine ao longo do comprimento da fuselagem, dando-lhe uma seção transversal em forma de ovo. Todos os projetos possuíam asas inclinadas , bem como portas dianteiras e traseiras de carga, permitindo carga e descarga simultâneas. O design da Lockheed apresentava uma cauda em T , enquanto os designs da Boeing e Douglas tinham cauda convencional.

A Força Aérea considerou o projeto da Boeing melhor do que o da Lockheed, mas a proposta da Lockheed era a menor oferta de custo total. A Lockheed foi escolhida como vencedora em setembro de 1965 e, em seguida, ganhou um contrato em dezembro de 1965. O motor TF39 da General Electric foi selecionado em agosto de 1965 para alimentar o novo avião de transporte. Na época, o conceito de motor da GE era revolucionário, já que todos os motores anteriores tinham uma razão de desvio inferior a dois para um, enquanto o TF39 prometia e alcançaria uma proporção de oito para um, que tinha os benefícios de maior empuxo do motor e menor consumo de combustível.

Em produção

O primeiro C-5A Galaxy ( número de série 66-8303 ) foi lançado da fábrica em Marietta, Geórgia , em 2 de março de 1968. Em 30 de junho de 1968, os testes de voo do C-5A começaram com o primeiro voo, pilotado por Leo Sullivan, com o indicativo de chamada "oito-três-zero-três pesado ". Os testes de vôo revelaram que a aeronave exibiu um número Mach de divergência de arrasto maior do que o previsto pelos dados do túnel de vento. O coeficiente de sustentação máximo medido em vôo com os flaps desviados 40 ° foi maior do que o previsto (2,60 vs. 2,38), mas foi menor do que o previsto com os flaps desviados 25 ° (2,31 vs. 2,38) e com os flaps retraídos (1,45 vs. 1,52).

Depois de ser um dos programas de pior execução, em seus primeiros anos, ele evoluiu muito lentamente e com grande dificuldade em um avião de transporte estratégico quase adequado que infelizmente precisa de reabastecimento em vôo ou uma parada em solo para os longos períodos mais rotineiros voos de distância. Gastamos muito dinheiro para torná-lo capaz de operar em pistas de pouso inacabadas perto das linhas de frente, quando nunca precisávamos dessa capacidade ou tínhamos a intenção de usá-la.

Robert F. Dorr, historiador da aviação

O peso da aeronave foi um problema sério durante o projeto e o desenvolvimento. No momento do primeiro voo, o peso estava abaixo do peso garantido, mas no momento da entrega da 9ª aeronave, havia ultrapassado as garantias. Em julho de 1969, durante um teste de flexão para cima da fuselagem, a asa falhou com 128% da carga limite, que está abaixo do requisito de sustentar 150% da carga limite. Mudanças foram feitas na asa, mas durante um teste em julho de 1970, ela falhou com 125% da carga limite. Um sistema passivo de redução de carga, envolvendo ailerons uprigged, foi incorporado, mas a carga útil máxima permitida foi reduzida de 220.000 para 190.000 lb (100.000 a 86.000 kg). Na época, previa-se uma probabilidade de 90% de que não mais do que 10% da frota de 79 fuselagens atingiria sua vida de fadiga de 19.000 horas sem quebrar a asa.

Transporte a jato com quatro motores com esquema de pintura verde escuro e cinza em voo acima das nuvens
O quarto C-5A Galaxy 66-8306 no esquema de cores European One dos anos 1980

Excesso de custos e problemas técnicos do C-5A foram objeto de uma investigação do Congresso em 1968 e 1969. O programa C-5 tem a duvidosa distinção de ser o primeiro programa de desenvolvimento com um excedente de $ 1 bilhão (equivalente a $ 7,1 bilhões hoje) . Devido ao desenvolvimento problemático do C-5, o Departamento de Defesa abandonou a Aquisição de Pacotes Totais . Em 1969, Henry Durham levantou preocupações sobre o processo de produção do C-5 com a Lockheed, seu empregador. Posteriormente, Durham foi transferido e sujeito a abusos até renunciar. O Government Accountability Office fundamentou algumas de suas acusações contra a Lockheed. Mais tarde, a American Ethical Union homenageou Durham com o prêmio Elliott-Black. O subsecretário adjunto da Força Aérea para Sistemas de Gestão, Ernest Fitzgerald, era outra pessoa cuja promoção da responsabilidade pública era indesejável.

Após a conclusão dos testes em dezembro de 1969, o primeiro C-5A foi transferido para a Unidade de Treinamento de Transição na Base Aérea Altus , Oklahoma. A Lockheed entregou o primeiro Galaxy operacional para o 437th Airlift Wing , Base Aérea de Charleston , Carolina do Sul, em junho de 1970. Devido aos custos de desenvolvimento mais altos do que o esperado, em 1970, foram feitas chamadas públicas para que o governo dividisse as perdas substanciais que a Lockheed tinha experimentando. A produção quase foi interrompida em 1971 quando a Lockheed passou por dificuldades financeiras, em parte devido ao desenvolvimento do C-5 Galaxy, bem como de um avião a jato civil, o Lockheed L-1011 . O governo dos EUA concedeu empréstimos à Lockheed para manter a empresa operacional.

No início dos anos 1970, a NASA considerou o C-5 para o papel de Aeronave Transportadora de Ônibus Espacial , para transportar o Ônibus Espacial para o Centro Espacial Kennedy . No entanto, eles rejeitaram em favor do Boeing 747 , em parte devido ao design de asa baixa do 747. Em contraste, a União Soviética optou por transportar seus ônibus espaciais usando o An-225 de asa alta , que deriva do An-124 , que é semelhante em design e função ao C-5.

Durante os testes estáticos e de fadiga , rachaduras foram observadas nas asas de várias aeronaves e, como consequência, a frota de C-5A ficou restrita a 80% das cargas máximas projetadas. Para reduzir o carregamento das asas, sistemas de alívio de carga foram adicionados à aeronave. Em 1980, as cargas úteis eram restritas a tão baixas quanto 50.000 lb (23.000 kg) para carga geral durante operações em tempos de paz. Um programa de $ 1,5 bilhão (equivalente a $ 6,8 bilhões hoje), conhecido como H-Mod, para refazer as asas dos 76 C-5As concluídos para restaurar a capacidade de carga útil total e a vida útil começou em 1976. Após o projeto e teste do novo projeto da asa, os C-5As receberam suas novas asas de 1980 a 1987. Durante 1976, numerosas rachaduras também foram encontradas na fuselagem ao longo da parte superior da fuselagem na linha central, à ré do porto de reabastecimento, estendendo-se de volta à asa. As rachaduras exigiram um redesenho do sistema hidráulico do visor, o ponto de entrada de carga dianteiro.

Produção e desenvolvimento reiniciados

Em 1974, o Irã, então com boas relações com os Estados Unidos, ofereceu US $ 160 milhões (equivalente a US $ 840 milhões hoje) para reiniciar a produção de C-5 para permitir que o Irã comprasse aeronaves para sua própria força aérea, em um clima semelhante ao de sua aquisição de caças F-14 Tomcat . No entanto, nenhuma aeronave C-5 foi encomendada pelo Irã, e a perspectiva foi firmemente interrompida pela Revolução Iraniana em 1979.

Um Galaxy passando pelas atualizações AMP e RERP para se tornar um C-5M

Como parte da política militar do presidente Ronald Reagan , foi disponibilizado financiamento para a expansão da capacidade de transporte aéreo da USAF. Com o programa C-17 ainda alguns anos após a conclusão, o Congresso aprovou financiamento para uma nova versão do C-5, o C-5B, em julho de 1982, para expandir a capacidade de transporte aéreo. O primeiro C-5B foi entregue à Base Aérea Altus em janeiro de 1986. Em abril de 1989, a última das 50 aeronaves C-5B foi adicionada aos 77 C-5As na estrutura da força de transporte aéreo da Força Aérea. O C-5B inclui todas as melhorias do C-5A e várias modificações adicionais do sistema para melhorar a confiabilidade e a facilidade de manutenção.

Em 1998, o Programa de Modernização de Aviônicos (AMP) começou a atualizar os aviônicos do C-5 para incluir uma cabine de vidro , equipamento de navegação e um novo sistema de piloto automático. Outra parte do esforço de modernização do C-5 é o Programa de Aumento de Confiabilidade e Reinicialização (RERP). O programa substituiu os motores por outros mais novos e mais potentes.

Ao todo, 52 C-5s estão contratados para modernização, sendo 49 aeronaves dos modelos B-, duas C- e uma A-model por meio do RERP. O programa apresenta mais de 70 alterações e atualizações, incluindo os motores General Electric mais recentes. Três C-5s foram submetidos ao RERP para fins de teste. A produção inicial de baixa taxa começou em agosto de 2009, com a Lockheed atingindo a produção total em maio de 2011; 22 Super Galáxias C-5M foram concluídas em agosto de 2014. As atualizações RERP foram concluídas em 25 de julho de 2018. A Força Aérea recebeu a última aeronave modificada em 1 de agosto de 2018.

A partir de 2014, a Lockheed está investigando a redução do arrasto por aquecimento de plasma do fluxo de ar transônico turbulento em pontos críticos, economizando peso geral ao reduzir o consumo de combustível. O Laboratório de Pesquisa da Força Aérea está procurando ligas com memória de forma para geradores de vórtices dependentes da velocidade .

Projeto

Lockheed C-5 Galaxy carregando em uma rampa molhada em Bush Field , Geórgia

O C-5 é uma grande aeronave de carga de asa alta com um estabilizador de cauda em T alto distinto (vertical), com quatro motores turbofan TF39 montados em postes sob as asas que são varridos 25 °. (O C-5M usa motores GE CF6 mais novos.) Semelhante em layout ao seu predecessor menor, o C-141 Starlifter, o C-5 tem 12 tanques de asa internos e está equipado para reabastecimento aéreo . Acima do convés de carga do avião está um convés superior para operações de vôo e para 80 passageiros sentados em assentos voltados para a retaguarda (ao contrário da maioria dos aviões comerciais) e a tripulação de loadmaster embarcada em assentos voltados para a frente. As portas do compartimento no nariz e na cauda se abrem para permitir o carregamento e descarregamento "drive-through" da carga.

O porão de carga do C-5 é 30 cm a mais do que todo o comprimento do primeiro vôo motorizado dos irmãos Wright em Kitty Hawk . Por seu consumo voraz de combustível e seus problemas de manutenção e confiabilidade, as tripulações do Galaxy o apelidaram de "FRED", para Fucking Ridiculous, Economic / Environmental Disaster.

Retroescavadeira JCB HMEE armazenada dentro de um C-5. Os chefes de carga do C-5 garantem que a carga seja protegida e equilibrada antes da decolagem.

Os requisitos de distância de decolagem e pouso para o avião com peso bruto de carga máxima são 8.300 pés (2.500 m) e 4.900 pés (1.500 m), respectivamente. Seu trem de pouso principal de alta flutuação fornece 28 rodas para distribuir o peso bruto em superfícies pavimentadas ou de terra. O trem de pouso principal traseiro pode ser feito para rodar para fazer um raio de giro menor e gira 90 ° após a decolagem antes de ser retraído. O trem de pouso "ajoelhado" permite baixar a aeronave quando estacionada, apresentando o convés de carga na altura da carroceria para facilitar as operações de carga e descarga.

O C-5 apresenta uma análise de detecção de mau funcionamento e sistema de registro para identificar erros em toda a aeronave. O compartimento de carga tem 121 pés (37 m) de comprimento, 13,5 pés (4,1 m) de altura e 19 pés (5,8 m) de largura ou pouco mais de 31.000 pés cúbicos (880 m 3 ). Pode acomodar até 36 paletes master 463L ou uma mistura de carga paletizada e veículos. As portas do compartimento de carga na proa e na popa abrem toda a largura e altura do compartimento de carga para maximizar o carregamento eficiente de equipamentos de grandes dimensões. Rampas de largura total permitem o carregamento de fileiras duplas de veículos de qualquer extremidade do porão de carga.

O C-5 Galaxy é capaz de mover quase todo tipo de equipamento militar de combate, incluindo itens volumosos como a ponte de lançamento do veículo blindado do Exército , com 74 toneladas curtas (67 t), dos Estados Unidos para qualquer local do globo; e de acomodar até seis helicópteros Boeing AH-64 Apache ou cinco veículos de combate Bradley ao mesmo tempo.

Histórico operacional

Pessoal descarrega carga de um C-5 Galaxy no Pegasus Field , uma pista de gelo perto da Estação McMurdo , Antártica , em 1989

O primeiro C-5A foi entregue à USAF em 17 de dezembro de 1969. As asas foram construídas no início dos anos 1970 em Altus AFB , Oklahoma; Charleston AFB , Carolina do Sul; Dover AFB , Delaware; e Travis AFB , Califórnia. A primeira missão do C-5 foi em 9 de julho de 1970, no sudeste da Ásia, durante a Guerra do Vietnã . Os C-5s foram usados ​​para transportar equipamentos e tropas, incluindo tanques do Exército e até algumas aeronaves pequenas, ao longo dos últimos anos da ação dos Estados Unidos no Vietnã. Nas semanas finais da guerra, antes da Queda de Saigon , vários C-5s estiveram envolvidos nos esforços de evacuação. Durante uma dessas missões , um C-5A caiu enquanto transportava um grande número de órfãos, com mais de 140 mortos.

Os C-5s também foram usados ​​para fornecer suporte e reforçar vários aliados dos Estados Unidos ao longo dos anos. Durante a Guerra do Yom Kippur em 1973, vários C-5s e C-141 Starlifters entregaram suprimentos essenciais de munição, armamento de reposição e outras formas de ajuda a Israel, o esforço dos EUA foi denominado Operação Nickel Grass . O desempenho do C-5 Galaxy em Israel foi tal que o Pentágono começou a considerar novas compras. O C-5 era regularmente disponibilizado para apoiar aliados americanos, como a iniciativa de manutenção da paz liderada pelos britânicos no Zimbábue em 1979.

Demonstração de viabilidade do C-5A Minuteman Air Mobile ICBM - 24 de outubro de 1974

Em 24 de outubro de 1974, a Space and Missile Systems Organization conduziu com sucesso um teste de míssil balístico lançado do ar , onde uma aeronave C-5A Galaxy lançou um Minuteman ICBM de 86.000 libras (39.000 kg) de 20.000 pés (6.100 m) sobre o Pacífico Oceano. O míssil desceu a 8.000 pés (2.400 m) antes de seu motor de foguete disparar. A queima do motor de 10 segundos levou o míssil a 20.000 pés (6.100 m) novamente antes de cair no oceano. O teste provou a viabilidade de lançar do ar um míssil balístico intercontinental. O desdobramento operacional foi descartado devido a dificuldades de engenharia e segurança, embora a capacidade tenha sido usada como um ponto de negociação nas negociações de limitação de armas estratégicas . A aeronave 69–0014, "Zero-One-Four" usada no teste foi retirada do Museu do Comando de Mobilidade Aérea na Base Aérea de Dover .

O C-5 foi usado para várias funções incomuns. Durante o desenvolvimento do caça furtivo secreto, o Lockheed F-117 Nighthawk , Galáxias eram freqüentemente usadas para transportar aeronaves parcialmente desmontadas, sem deixar sinais externos quanto à sua carga. O C-5 continua sendo a maior aeronave a operar na Antártica, capaz de operar a partir do Williams Field próximo à Estação McMurdo . O C-5 Galaxy foi um importante recurso de abastecimento nas operações da coalizão internacional em 1990-91 contra o Iraque na Guerra do Golfo . Os C-5s entregam rotineiramente ajuda humanitária e suprimentos humanitários a áreas afetadas por desastres naturais ou crises; vários voos foram feitos sobre Ruanda em 1994. O C-5 também é usado para transportar o Marine One .

As asas dos C-5As foram substituídas durante a década de 1980 para restaurar a capacidade total do projeto. A USAF recebeu o primeiro C-5B em 28 de dezembro de 1985 e o último em abril de 1989. A confiabilidade da frota C-5 tem sido um problema contínuo ao longo de sua vida, no entanto, o programa de atualização do C-5M busca em parte resolver este problema. Sua capacidade de transporte aéreo estratégico tem sido um componente logístico fundamental das operações militares dos EUA no Afeganistão e no Iraque . Após um incidente durante a Operação Iraqi Freedom, onde um C-5 foi danificado por um projétil, a instalação de sistemas defensivos tornou-se uma prioridade declarada.

Os programas de modernização C-5 AMP e RERP planejam aumentar a taxa de capacidade de missão para uma meta mínima de 75%. Nos próximos 40 anos, a Força Aérea dos Estados Unidos estima que o C-5M economizará mais de US $ 20 bilhões. A primeira conversão do C-5M foi concluída em 16 de maio de 2006 e os C-5Ms começaram os voos de teste na Base Aérea de Dobbins em junho de 2006. Em 2008, a USAF decidiu converter os C-5Bs e C-5Cs restantes em C-5Ms com aviônicos atualizações e reengining. Os C-5As receberão apenas as atualizações de aviônicos. O último dos 52 C-5Ms foi entregue ao Comando de Mobilidade Aérea em agosto de 2018.

Um C-5 decolando de Robins AFB

Em resposta aos planos da Força Aérea de aposentadoria de aeronaves C-5 mais antigas, o Congresso implementou legislação que estabeleceu limites para planos de aposentadoria para C-5As em 2003. Em novembro de 2013, 45 C-5As foram aposentados, 11 foram descartados, partes de um (A / C 66-8306) é agora um treinador de carga de carga na Lackland AFB, Texas e um foi enviado para o Warner Robins Air Logistics Center (WR-ALC) para desmontagem e inspeção para avaliar a integridade estrutural e estimar a vida útil restante para a frota.

A Força Aérea dos Estados Unidos começou a receber aeronaves C-5M reformadas em dezembro de 2008. A produção total de C-5Ms começou no verão de 2009. Em 2009, a proibição do Congresso sobre a aposentadoria de C-5s foi anulada. A Força Aérea busca aposentar um C-5A para cada 10 novos C-17 encomendados. Em outubro de 2011, o 445º Airlift Wing baseado na Base Aérea de Wright-Patterson substituiu todos os C-5s restantes por C-17s. O C-5M atingiu a capacidade operacional inicial (IOC) em 24 de fevereiro de 2014 com 16 aeronaves entregues.

Em 13 de setembro de 2009, um C-5M estabeleceu 41 novos recordes e os dados de voo foram submetidos à Associação Aeronáutica Nacional para reconhecimento formal. O C-5M carregou uma carga útil de 176.610 lb (80.110 kg) a mais de 41.100 pés (12.500 m) em 23 minutos e 59 segundos. Além disso, 33 recordes de tempo para escalar em várias classes de carga útil foram estabelecidos, e o recorde mundial de maior carga útil para 6.562 pés (2.000 m) foi quebrado. A aeronave estava na categoria de 551.200 a 661.400 lb (250.000 a 300.000 kg) com um peso de decolagem de 649.680 lb (294.690 kg) incluindo carga útil, combustível e outros equipamentos.

Em 18 de julho de 2017, os C-5s baseados em Dover foram obrigados a parar para que as equipes de manutenção pudessem determinar a causa de alguma falha do trem de pouso do nariz.

Variantes

C-5A

Painel de instrumentos de um C-5A

O C-5A é a versão original do C-5. De 1969 a 1973, 81 C-5As foram entregues ao Comando de Transporte Aéreo Militar da Força Aérea dos Estados Unidos. Devido às rachaduras encontradas nas asas em meados da década de 1970, o peso da carga foi restringido. Para restaurar a capacidade total do C-5, a estrutura da asa foi redesenhada. Um programa para instalar novas asas reforçadas em 77 C-5As foi conduzido de 1981 a 1987. A asa redesenhada fez uso de uma nova liga de alumínio que não existia durante a produção original. Em agosto de 2016, havia 10 modelos A em serviço pilotados pelo 433º Airlift Wing do Comando da Reserva da Força Aérea em Lackland AFB / Kelly Field, Texas, e 439th Airlift Wing em Westover ARB, Massachusetts. O último C-5A operacional foi retirado em 7 de setembro de 2017.

C-5B

O C-5B é uma versão aprimorada do C-5A. Ele incorporou todas as modificações e melhorias feitas no C-5A com asas aprimoradas, trem de pouso simplificado, motores turbofan TF-39-GE-1C atualizados e aviônicos atualizados. 50 exemplos da nova variante foram entregues à Força Aérea dos Estados Unidos de 1986 a 1989.

C-5C

O C-5C é uma variante especialmente modificada para o transporte de grandes cargas. Dois C-5As (68-0213 e 68-0216) foram modificados após acidentes graves para terem uma maior capacidade de carga interna para acomodar grandes cargas úteis, como satélites. As principais modificações foram a remoção do piso do compartimento de passageiros traseiro, dividindo a porta de carga traseira no meio e instalando uma nova antepara traseira móvel mais para trás. O manual técnico oficial do C-5 refere-se à versão como C-5A (SCM) Space Cargo Modified . As modificações também incluíram a adição de uma segunda entrada para energia terrestre, que pode alimentar qualquer equipamento dependente de energia que possa fazer parte da carga. Os dois C-5Cs são operados por tripulações da Força Aérea dos EUA para programas de espaçonaves DOD e NASA , e estão estacionados em Travis AFB, Califórnia. Ambos os C-5Cs # 68-0213 e # 68-0216 foram modificados em C-5Ms a partir de 2017.

C-5 AMP e C-5M Super Galaxy

Novos aviônicos da cabine do C-5, instalados no Programa de Modernização de Aviônicos

Após um estudo mostrando que 80% da vida útil da fuselagem do C-5 estava restante, o Comando de Mobilidade Aérea (AMC) iniciou um programa agressivo para modernizar todos os C-5Bs e C-5Cs restantes e muitos dos C-5As. O C-5 Avionics Modernization Program (AMP) começou em 1998 e inclui a atualização dos aviônicos para cumprir os padrões de gerenciamento de tráfego aéreo global , melhorando as comunicações, adaptando novos monitores de tela plana, melhorando os equipamentos de navegação e segurança e instalando um novo sistema de piloto automático. O primeiro vôo de um C-5 com AMP (85-0004) ocorreu em 21 de dezembro de 2002.

O Programa de Aumento de Confiabilidade e Reenginação (RERP) começou em 2006. Inclui a instalação de novos motores General Electric F138-GE-100 (CF6-80C2), postes e unidades de potência auxiliares e atualizações para a estrutura e estrutura da aeronave, trem de pouso, sistemas de cockpit e pressurização. Cada motor CF6 produz 22% mais empuxo (50.000 lbf ou 220 kN), proporcionando uma decolagem 30% mais curta, uma taxa de subida 38% mais alta até a altitude inicial, uma carga de carga maior e um alcance mais longo. Os C-5 atualizados são designados C-5M Super Galaxy .

L-500

A Lockheed também planejou uma versão civil do C-5 Galaxy, o L-500 , a designação da empresa também usada para o próprio C-5. As versões de passageiros e carga do L-500 foram projetadas. A versão para todos os passageiros seria capaz de transportar até 1.000 passageiros, enquanto a versão para todos os tipos de carga seria capaz de transportar o volume típico do C-5 por apenas 2 centavos por tonelada-milha (em dólares de 1967). Embora algum interesse tenha sido expresso pelas transportadoras, nenhum pedido foi feito para nenhuma das versões L-500, devido aos custos operacionais causados ​​pela baixa eficiência de combustível, uma preocupação significativa para uma transportadora com fins lucrativos, mesmo antes da crise do petróleo dos anos 1970, forte concorrência do 747 da Boeing, e os altos custos incorridos pela Lockheed no desenvolvimento do C-5 e, posteriormente, o L-1011 . o que levou ao resgate governamental da empresa.

Transportadora de ônibus espacial C-5

A Lockheed propôs um C-5 de corpo duplo como uma aeronave porta-aviões para combater o Conroy Virtus , mas o projeto foi rejeitado em favor do Boeing 747 .

Operadores

Pessoas na fila para entrar no primeiro C-5A Galaxy da 445th Airlift Wing em 2005
Galáxia C-5B em Rhein-Main AB
Um C-5 pousando em um aeroporto civil
Um Boeing KC-46 Pegasus reabastece um C-5M Galaxy da Travis AFB sobre a Califórnia, abril de 2019
 Estados Unidos

Força Aérea dos Estados Unidos - 52 C-5Ms em serviço em agosto de 2018

Comando de Mobilidade Aérea

22º Esquadrão de Airlift , 1972 - presente
9º Esquadrão de Airlift , 1971 - presente

Comando da Reserva da Força Aérea

312th Airlift Squadron , 1973-presente
339º Esquadrão de Teste de Voo , 1998 - presente
68th Airlift Squadron , 1985-presente
356th Airlift Squadron , 2007-presente
337th Airlift Squadron , 1987-presente
709th Airlift Squadron , 1973-presente

Ex-operadores

Comando de Transporte Aéreo Militar / Comando de Mobilidade Aérea

21st Airlift Squadron , 1993-2006
75º Esquadrão de Transporte Aéreo Militar, 1970-1992
3D Military Airlift Squadron / Airlift Squadron, 1973–2007
31º Esquadrão de Transporte Aéreo Militar / Esquadrão de Transporte Aéreo, 1989-1994
3D Military Airlift Squadron, 1970-1973
56º Esquadrão de Transporte Aéreo Militar, 1969–1992
56º Transporte Aéreo Militar / 56º Esquadrão de Transporte Aéreo , 1992–2007

Reserva da Força Aérea

  • 349ª Asa de Transporte Aéreo Militar / Asa de Mobilidade Aérea (Associado) - Base da Força Aérea de Travis, Califórnia
301º Esquadrão de Transporte Aéreo Militar / Esquadrão de Transporte Aéreo, 1973–2006
89th Airlift Squadron, 2006–2012
  • 512ª Asa de Transporte Aéreo Militar / Asa de Transporte Aéreo (Associado) - Base da Força Aérea de Dover, Delaware
326º Esquadrão de Transporte Aéreo Militar / Esquadrão de Transporte Aéreo, 1973–2007

Guarda Aérea Nacional

  • 105º Grupo de Transporte Aéreo Militar / Asa de Transporte Aéreo Militar / Asa de Transporte Aéreo - Stewart ANGB , Nova York
137º Esquadrão de Transporte Aéreo Militar / Esquadrão de Transporte Aéreo, 1985–2012
155º Esquadrão de Transporte Aéreo Militar / Esquadrão de Transporte Aéreo, 2004–2013
167º Transporte Aéreo Militar / 167º Esquadrão de Transporte Aéreo , 2006–2015

Incidentes e acidentes

C-5A após pouso forçado em Shemya AFB , Alasca , julho de 1983
Equipes de emergência na cena de um acidente de C-5B em Dover AFB , Delaware , abril de 2006
A cabine de comando da queda do C-5B em Dover AFB em abril de 2006 sendo carregada em outro C-5

Três aeronaves C-5 Galaxy foram perdidas em colisões, juntamente com duas perdas de classe A resultantes de fogo terrestre, com um total combinado de 169 mortes. Pelo menos dois outros acidentes com o C-5 resultaram em grandes danos à fuselagem, mas a aeronave foi reparada e voltou ao serviço.

Acidentes notáveis

  • Em 27 de maio de 1970, o C-5A AF Serial No. 67-0172 foi destruído durante um incêndio em Palmdale, Califórnia , depois que um Motor de Turbina de Ar (ATM) começou ao contrário e superaqueceu rapidamente, incendiando o sistema hidráulico e consumindo a aeronave . Os motores não estavam funcionando no momento do incêndio. Cinco tripulantes escaparam e sete bombeiros sofreram ferimentos leves lutando contra o incêndio.
  • Em 17 de outubro de 1970, o C-5A AF Serial No. 66-8303 foi destruído durante um incêndio terrestre na fábrica da Lockheed Aircraft em Dobbins AFB em Marietta, Geórgia. O incêndio começou durante a manutenção em uma das 12 células de combustível da aeronave. Um trabalhador foi morto e outro ferido. Esta foi a primeira aeronave C-5 produzida.
  • Em 27 de setembro de 1974, o C-5A Serial No. 68-0227 caiu após ultrapassar a pista do Aeroporto Municipal de Clinton, Oklahoma , durante um pouso de emergência após um sério incêndio no trem de pouso. A tripulação alinhou erroneamente a aeronave para a abordagem visual no aeroporto errado, pousando no Aeroporto Municipal de Clinton, que tem uma pista de 4.400 pés (1.300 m), em vez do campo de aviação do Parque Aéreo Clinton-Sherman Industrial (antiga Base da Força Aérea de Clinton-Sherman ), que tem uma pista de 13.500 pés (4.100 m). Esta foi a primeira perda operacional de um C-5 Galaxy.
  • Em 4 de abril de 1975, o C-5A Serial No.68-0218 caiu enquanto transportava órfãos para fora do Vietnã durante a Operação Babylift . Este acidente é um dos mais notórios acidentes com o C-5 até hoje. O acidente ocorreu ao tentar fazer um pouso de emergência na Base Aérea de Tan Son Nhut , Saigon , após uma falha na fechadura de pressão traseira durante o vôo. 144 pessoas (incluindo 78 crianças) foram mortas das 313 a bordo (243 crianças, 44 acompanhantes, 16 tripulantes de vôo e 10 tripulantes médicos). O uso do C-5 foi fortemente restrito por vários meses após este acidente de alto perfil.
  • Em 31 de julho de 1983, o C-5A Serial No. 70-0446 caiu ao pousar em Shemya , Alasca. O C-5 se aproximou abaixo da rampa de planeio em meio a forte neblina, atingiu os postes de luz de pouso e um aterro próximo à pista, parando na marca de 5.000 pés na pista com o trem de pouso na lateral do aterro da pista. O dano estrutural foi extenso e os dois truques principais do trem de pouso da popa foram arrancados da aeronave. Não houve fatalidades. Uma equipe conjunta da USAF-Lockheed fez reparos, permitindo um voo de balsa de Shemya para a fábrica da Lockheed em Marietta, Geórgia, no final daquele ano. Lá, a aeronave foi apelidada de Phoenix II e os esforços de reparo permanente começaram. Além dos reparos estruturais, a aeronave também recebeu um sistema de trem de pouso aprimorado (comum ao então novo C-5B), modificação da asa e uma atualização do radar meteorológico colorido. A aeronave foi devolvida ao serviço.
  • Em julho de 1983, C-5A Serial No. 68-0216 desembarcou acelerar o ritmo de Travis Air Force Base , na Califórnia. Não houve feridos. O acidente ocorreu enquanto a tripulação realizava pousos "touch-and-go" e não baixou o trem de pouso na aproximação final do dia. A aeronave sofreu danos significativos na parte inferior da fuselagem, rampa e portas em concha, além dos principais equipamentos de pouso. O C-5A foi posteriormente transportado para Marietta para reparos. Enquanto estava lá, a aeronave foi selecionada para ser o primeiro C-5A convertido para a configuração C-5C.
  • Em 29 de agosto de 1990, o C-5A Serial No. 68-0228 caiu após uma falha de motor logo após a decolagem. A aeronave decolou da Base Aérea de Ramstein, na Alemanha, em apoio à Operação Escudo do Deserto . Foi pilotado por uma tripulação de reserva de nove membros do 68º Esquadrão de Airlift , 433d Airlift Wing baseado em Kelly AFB , Texas. Quando a aeronave começou a sair da pista, um dos reversores de empuxo disparou repentinamente. Isso resultou na perda de controle da aeronave e na subsequente queda. Das 17 pessoas a bordo, apenas quatro sobreviveram ao acidente. Todos os quatro estavam no compartimento de tropas traseiro. O único membro da tripulação a sobreviver, sargento-chefe Lorenzo Galvan Jr. foi agraciado com a Medalha do Aviador por suas ações na evacuação dos sobreviventes dos destroços.
  • Em 3 de abril de 2006, o C-5B Serial No. 84-0059 caiu após uma indicação da cabine de comando de que o reversor do motor No. 2 não estava travado. A tripulação desligou o motor nº 2 como proteção. O C-5B designado para a 436ª Asa Aérea e pilotado por uma tripulação de reserva do 709º Esquadrão Aéreo , 512ª Asa Aérea caiu cerca de 2.000 pés (610 m) antes da pista ao tentar um pouso de emergência de peso pesado na Base Aérea de Dover , Delaware . A aeronave havia decolado de Dover 21 minutos antes e relatou uma emergência em vôo dez minutos depois. Todas as 17 pessoas a bordo sobreviveram, mas duas ficaram gravemente feridas. O relatório do conselho de investigação de acidentes da Força Aérea concluiu que a causa era erro humano, em particular a tripulação tinha manipulado o acelerador do motor número dois (morto) como se ainda estivesse funcionando, mantendo o motor número três (vivo) em ocioso. A situação piorou ainda mais com a decisão da tripulação de usar uma configuração de flap alto que aumentou o arrasto além das capacidades normais de dois motores. A aeronave foi uma das primeiras a receber os novos aviônicos e monitores de vôo de vidro para o C-5 Avionics Modernization Program (AMP). Este acidente levou a um redesenho dos visores do motor da cabine, particularmente os indicadores visuais de um motor inativo. A aeronave foi declarada com perda total do casco e a fuselagem foi destruída, mas a fuselagem dianteira tornou-se um banco de ensaio C-5 AMP.

Aeronave em exibição

Especificações (C-5M)

Desenho de linhas
Um detalhe do conjunto do nariz do C-5 levantado para carga e descarga.
Um motor turbofan General Electric TF39

Dados da Quest for Performance, International Directory of Military Aircraft e folha de fatos da USAF

Características gerais

  • Tripulação: 7 típicos (comandante de aeronave, piloto, 2 engenheiros de vôo, 3 loadmasters); 4 mínimo (piloto, copiloto, dois engenheiros de vôo)
  • Capacidade:
    • 36 paletes mestre 463L , 281.000 lb (127.459 kg)
  • Comprimento: 247 pés e 1 pol. (75,31 m)
  • Envergadura: 222 pés 9 pol. (67,89 m)
  • Altura: 65 pés 1 pol. (19,84 m)
  • Área da asa: 6.200 pés quadrados (580 m 2 )
  • Aerofólio : raiz: NACA 0012.41 mod ; dica: NACA 0011 mod
  • Peso vazio: 380.000 lb (172.365 kg)
  • Peso bruto: 840.000 lb (381.018 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 920.000 lb (417.305 kg)
  • Capacidade de combustível: 51.150 US gal (42.590 imp gal; 193.600 l)
  • Central de potência: 4 × motores turbofan General Electric CF6-80C2 , 51.000 lbf (230 kN) de empuxo cada

atuação

  • Velocidade máxima: 462 kn (532 mph, 856 km / h)
  • Velocidade máxima: Mach 0,79
  • Velocidade de cruzeiro: 450 kn (520 mph, 830 km / h) / M0,77
  • Alcance: 4.800 nmi (5.500 mi, 8.900 km) com uma carga útil de 120.000 lb (54.431 kg). 2.300 milhas náuticas (4.260 km; 2.647 milhas) com capacidade máxima de carga.
  • Alcance da balsa: 7.000 milhas náuticas (8.100 milhas, 13.000 km) sem carga a bordo.
  • Teto de serviço: 41.000 pés (12.000 m) a 750.000 lb (340.194 kg)
  • Taxa de subida: 2.100 pés / min (11 m / s)
  • Empuxo / peso : 0,26
  • Corrida de decolagem: 5.400 pés (1.646 m)
  • Percurso de pouso: 3.600 pés (1.097 m)

Veja também

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

  • Antonov An-124 Ruslan  - Grande aeronave de transporte militar quadrimotor soviético / ucraniana
  • Antonov An-225 Mriya  - aeronave de carga estratégica pesada de seis motores soviética / ucraniana
  • Boeing C-17 Globemaster III  - Aeronave militar de transporte de quatro motores
  • Boeing 747  - Jato comercial americano de corpo largo e longo alcance; projeto derivado da licitação fracassada da Boeing para o contrato CX-X / HLS

Listas relacionadas

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

links externos