Feira de Tarifas - Fares Fair

County Hall em Lambeth, então sede do Greater London Council.

Fares Fair era uma política pública defendida pela administração do Partido Trabalhista do Conselho da Grande Londres (GLC), então liderada por Ken Livingstone . A política de baixas tarifas de transporte público foi implementada em 1981, mas posteriormente foi considerada ilegal nos tribunais e rescindida no ano seguinte.

A política da Fares Fair teve amplo apoio entre os membros do Partido Trabalhista de Londres, que a viam como uma política moderada e dominante; ninguém jamais havia considerado a legalidade da mudança. Na eleição do GLC de 1979, o político moderado Andrew McIntosh levou os trabalhistas à vitória, mas no dia seguinte foi eliminado pelos membros do partido e substituído por Livingstone. Prosseguindo com a política da Feira de Tarifas que haviam prometido em seu manifesto eleitoral, eles reduziram as tarifas do Transporte de Londres em 32 por cento em outubro de 1981.

A legalidade da política da Fares Fair foi posteriormente contestada por Dennis Barkway, líder conservador do Bromley London Borough Council . Levando o GLC ao tribunal, Barkway argumentou que os cidadãos do bairro londrino de Bromley estavam tendo que pagar impostos extras pelo metrô de Londres, que não atendia ao bairro.

Fundo

Na década de 1970, o líder do conselho municipal de Sheffield, David Blunkett (que mais tarde se tornaria parlamentar e secretário do Interior ), implementou um sistema de subsídios de muito sucesso para o serviço de ônibus da cidade. As tarifas eram muito atraentes e a frequência do serviço em todas as rotas fornecia um ônibus a cada cinco minutos ou mais (exceto aos domingos). Uma viagem típica custa entre 2+1 ⁄ 2 a 5 pence (uma tarifa média em outras vilas e cidades era de cerca de 40 a 50 pence). Uma consequência das tarifas baixas e da boa frequência do serviço foi que a maioria dos residentes optou por viajar para Sheffield de ônibus em vez de usar o carro, embora o estacionamento público fosse igualmente barato (principalmente para competir). Uma outra consequência foi que, desimpedidos por carros, os ônibus puderam circular com relativa liberdade. Era esse modelo que o conselho trabalhista de Londres desejava imitar.

Em 1979, o atual governo trabalhista de James Callaghan perdeu as eleições gerais do Reino Unido, para ser substituído por um governo conservador sob a liderança de Margaret Thatcher . O manifesto conservador de 1979 afirmava que "Qualquer futuro governo que se empenhe honestamente em reduzir a inflação e os impostos terá de fazer economias substanciais e não deve haver dúvida sobre nossa intenção de fazê-lo". O partido também afirmou que não queria implementar cortes de gastos impopulares para o Serviço Nacional de Saúde , segurança social e defesa, e assim os cortes de financiamento recaíram principalmente em habitação, educação e serviços sociais, programas que eram principalmente fornecidos não pela central governo, mas pelas autoridades locais. O recém-nomeado Secretário de Estado do Meio Ambiente de Thatcher, Michael Heseltine , foi encarregado de diminuir os gastos do governo local; problematicamente para Heseltine, havia uma tradição de autonomia local na Inglaterra que ele hesitava em controlar sob controle centralizado, algo que teria irritado os apoiadores conservadores tradicionais. O governo na época afirmou que sua política era que todos os transportes públicos deveriam ser capazes de operar sem qualquer subsídio (isso nunca foi alcançado na prática).

No centro das reformas de Heseltine estava a Avaliação de Despesas Relacionadas a Doações (GREA), uma estimativa informada de quanto cada conselho individual teve de gastar para fornecer um padrão médio de serviço. Segundo o novo sistema de Heseltine, se um conselho local gastasse no GRE, seus contribuintes não teriam de pagar mais do que a taxa média nacional padrão. Alternativamente, se um conselho gastasse mais do que sua GRE, os contribuintes locais teriam que pagar uma porcentagem crescente dos encargos financeiros. Ele esperava que isso influenciasse as autoridades locais a manter seus gastos no GRE.

Iniciação

O compromisso do manifesto trabalhista GLC de 1981 era subsidiar as tarifas de todos os ônibus de Londres , metrô de Londres e serviços ferroviários britânicos na Grande Londres . Isso causaria uma redução nas tarifas de aproximadamente um terço e causaria um aumento correspondente nos custos de transporte do GLC. O financiamento para a mudança foi planejado para vir de um aumento de 5% nas taxas do governo local . O subsídio à British Rail foi bloqueado pelo governo central, que restringiu a política aos ônibus e ao metrô de Londres.

Como a demanda de taxa para 1981 já havia sido emitida cerca de sete meses antes, o GLC tentou levantar o financiamento para o esquema até abril de 1982, emitindo uma demanda de taxa suplementar para o dinheiro extra. Isso teve a consequência não intencional de dar aos contribuintes de Londres total visibilidade de quanto o esquema estava custando a eles.

Depois que o esquema da feira de tarifas estava instalado e funcionando, as pessoas que viajavam por Londres desfrutaram de reduções nas tarifas de cerca de um terço nos ônibus e no metrô de Londres, embora se esperasse que os pagadores mais ricos pagassem mais do que a economia em tarifas extras. Era assim que o conselho GLC pretendia, o que seria melhor subsidiar os custos de transporte dos residentes mais pobres de Londres.

Um benefício adicional foi a simplificação do sistema de tarifas. Até a feira de tarifas, as tarifas eram cobradas de acordo com a distância percorrida. O esquema de tarifas de feiras introduziu um sistema de tarifas por zoneamento semelhante ao empregado por muitas cidades e vilas e isso simplificou muito o sistema de tarifas. Havia duas zonas centrais, a zona da cidade e a zona da extremidade oeste (ocupando aproximadamente o interior da linha do Círculo como estava), rodeadas por cinco zonas anulares que irradiam para fora (zonas 2 a 6). A zona externa (zona 6) foi subdividida em 3 subzonas designadas 6a, 6b e 6c. Funcionava como três zonas para viagens subterrâneas e ferroviárias nacionais, mas era tratada como uma zona única para viagens de ônibus.

Desafio legal

No final de 1981, o conservador London Borough of Bromley, sob a liderança de Dennis Barkway, instigou uma contestação legal da política de "tarifas justas" nos tribunais. O desafio dependia de três fatores.

• Que os contribuintes de Bromley estavam sendo obrigados a subsidiar o metrô de Londres quando Bromley não tinha serviço dentro de suas fronteiras (ou mesmo perto).
• Que os contribuintes mais ricos não só tinham que subsidiar os residentes mais pobres, mas também estavam subsidiando os usuários dos ônibus e do metrô que viajavam para Londres de fora de suas fronteiras e eram capazes de se beneficiar plenamente das reduções de tarifas, mas sem ter que subsidiá-los em qualquer forma. Consequentemente, foi feita uma alegação de que Ken Livingstone não estava agindo no melhor interesse dos contribuintes que ele representava.
• Que o subsídio não estava de acordo com a política governamental de transporte, devendo ser autofinanciável.

Além disso, o Bromley Council também intentou uma ação judicial contra a própria London Transport , afirmando que não tinha o direito de reduzir as suas tarifas devido a um tal regime de subsídio ilegal. A decisão do tribunal foi que a política justa de tarifas do GLC era ilegal por todos os motivos apresentados por Bromley e teve de ser interrompida. Que as exigências de taxas suplementares emitidas pelo GLC eram anuladas e nenhum contribuinte tinha que pagá-las (o GLC era obrigado a reembolsar qualquer contribuinte que já tivesse pago).

Os Transportes de Londres foram igualmente instruídos de que a redução das tarifas era ilegal (já que dependia de um subsídio ilegal) e as tarifas tiveram de ser restauradas a um nível em que os ônibus e o metrô fossem autofinanciados.

Como resultado direto, as tarifas dos ônibus e do metrô aumentaram para um nível significativamente mais alto do que as tarifas pré-redução. Isso porque a London Transport teve que recuperar o déficit de receita resultante da redução de tarifa que esperava receber do GLC, mas não iria mais receber.

Legado

Embora as tarifas cobradas sob o esquema justo de tarifas tenham subido para mais alto do que o nível anterior ao esquema, o transporte de Londres manteve o esquema de tarifa zoneada. As duas zonas centrais, a zona da cidade e a zona da extremidade oeste, foram amalgamadas em uma única zona (agora designada zona 1). A zona externa 6 perdeu suas subzonas para se tornar uma zona 6 simples.

Notas

Referências

Bibliografia

Livros