Voo da Copa Airlines 201 - Copa Airlines Flight 201
.jpg) HP-1205-CMP, a aeronave envolvida no acidente
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| Acidente | |
|---|---|
| Encontro | 6 de junho de 1992 |
| Resumo | Mau funcionamento do instrumento levando à desorientação espacial e erro do piloto ; perda de controle resultando em ruptura em voo |
| Local |
Darién Gap , próximo a Tucutí , Panamá 7 ° 54′42 ″ N 78 ° 1′18 ″ W / 7,91167 ° N 78,02167 ° W Coordenadas : 7 ° 54′42 ″ N 78 ° 1′18 ″ W / 7,91167 ° N 78,02167 ° W |
| Aeronave | |
| Tipo de avião | Boeing 737-204 Advanced |
| Operador | Copa Airlines |
| Cadastro | HP-1205-CMP |
| Origem do vôo | Aeroporto Internacional de Tocumen |
| Destino | Aeroporto Internacional Alfonso Bonilla Aragón |
| Ocupantes | 47 |
| Passageiros | 40 |
| Equipe técnica | 7 |
| Fatalidades | 47 |
| Sobreviventes | 0 |
O Voo da Copa Airlines 201 foi um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional Tocumen na Cidade do Panamá, Panamá, para o Aeroporto Internacional Alfonso Bonilla Aragón em Cali, Colômbia. Em 6 de junho de 1992, o Boeing 737-204 Advanced operando a rota rolou, entrou em um mergulho íngreme, desintegrou-se no ar e caiu na selva de Darién Gap 29 minutos após a decolagem, matando todas as 47 pessoas a bordo. O rompimento durante o vôo foi causado por leituras incorretas de instrumentos e vários outros fatores contribuintes, incluindo treinamento incompleto.
O vôo 201 é o acidente mais mortal da história da aviação panamenha e o primeiro e único acidente fatal na história da Copa Airlines .
Aeronave e tripulação
A aeronave era um Boeing 737-200 Advanced , de 12 anos, bimotor , matrícula HP-1205-CMP, pilotado pelo Capitão Rafael Carlos Chial (53) e pelo primeiro oficial Cesareo Tejada (25) com 5 comissários de bordo neste voo. O Copa 201 transportava 40 passageiros e 7 tripulantes. O jato foi fabricado em 1980 e entrou em serviço com a Britannia Airways com o número de cauda G-BGYL. A aeronave foi adquirida pela Copa Airlines como resultado do contrato de leasing que ambas as empresas tinham na década de 1990, e a aeronave ainda trazia uma pintura híbrida Britannia / Copa (ainda usava as listras da Britannia, mas com títulos "Copa" na fuselagem dianteira e e a bandeira do Panamá na parte central da fuselagem) no momento do acidente.
Batida
O voo 201 decolou da pista 21L no Aeroporto Internacional de Tocumen, na Cidade do Panamá, às 20:37 (8:37 pm) horário local como um voo regular de passageiros para Cali , Colômbia , com 40 passageiros e sete tripulantes. Entre os passageiros estavam comerciantes colombianos com negócios no Panamá. Às 20h47 (20h47), cerca de 10 minutos após a decolagem, o Capitão Chial entrou em contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Cidade do Panamá, solicitando informações sobre o tempo. O controlador relatou que havia uma área de muito mau tempo a 30-50 milhas (50-80 quilômetros) de sua posição.
Às 20:48 (20:48), o Capitão Chial fez outro contato por rádio solicitando permissão do ATC da Cidade do Panamá para voar em uma rota diferente devido ao mau tempo que se avizinhava. A nova rota levaria o avião sobre a província de Darién . 6 minutos depois, às 20h54 (20h54), o Centro de Controle da Cidade do Panamá recebeu uma terceira mensagem do Capitão Chial, que relatou problemas com o avião e fez um pedido de retorno para Tocumen, o qual foi atendido.
No entanto, às 20:56 (8:56 pm), 2 minutos depois, enquanto voava a uma altitude de 25.000 pés (7.620 metros), o voo 201 entrou em um mergulho íngreme em um ângulo de 80 graus para a direita e começou a rolar incontrolavelmente enquanto acelera em direção ao solo. Apesar das tentativas do Capitão Chial e do Primeiro Oficial Tejada de nivelar, o avião continuou seu mergulho íngreme, até ultrapassar a velocidade do som e começar a quebrar a 10.000 pés (3.048 metros). A maioria dos corpos teve suas roupas rasgadas e foram jogados para longe da aeronave. O vôo 201 caiu em uma área de selva dentro de Darien Gap a 486 nós (560 milhas por hora, 900 quilômetros por hora), matando qualquer pessoa que ainda estivesse a bordo.
Às 20h57 (20h57), o Controle de Tráfego Aéreo Tocumen tentou, sem sucesso, fazer contato com o vôo até receber uma mensagem de rádio de uma aeronave KLM DC-10 que se aproximava do aeroporto, informando que interceptaram um sinal de socorro do vôo O transponder do 201 em uma área entre a fronteira com a Colômbia e a província de Darien, a vários quilômetros de distância de sua posição. Após várias tentativas infrutíferas de contato com o avião perdido, o ATC Tocumen finalmente declarou emergência total no aeroporto e informou ao centro ATC colombiano em Bogotá sobre o avião desaparecido. Na madrugada do dia seguinte, aeronaves de busca foram enviadas para a última posição conhecida do Voo 201.
Após 8 horas, os pesquisadores localizaram os primeiros destroços na selva de Darien Gap. Devido ao afastamento da área e à dificuldade de acesso, a equipe de resgate demorou 12 horas para chegar ao local.
Como os corpos das vítimas e várias partes da fuselagem da aeronave estavam espalhados em um raio de 10 km (6,2 milhas), o processo de recuperação foi extremamente difícil. Depois que os investigadores chegaram ao local do acidente, a investigação para encontrar a causa do acidente começou.
Nacionalidades das vítimas
A aeronave transportava 47 pessoas: 40 passageiros e uma tripulação de sete. As mortes incluíram 36 colombianos, oito panamenhos, dois americanos e um italiano.
| Nacionalidade | Passageiros | Equipe técnica | Total |
|---|---|---|---|
| Colômbia | 36 | 0 | 36 |
| Panamá | 1 | 7 | 8 |
| Estados Unidos | 2 | 0 | 2 |
| Itália | 1 | 0 | 1 |
| Total | 40 | 7 | 47 |
Exame e investigação
O gravador de voz da cabine foi recuperado e enviado para a Cidade do Panamá, depois para os Estados Unidos, para análise do National Transportation Safety Board . No entanto, os analistas do NTSB descobriram que a fita estava quebrada devido a um erro de manutenção. Os investigadores do acidente tiveram mais sorte com o gravador de dados de vôo , que mostrou que o avião estava em um mergulho em alta velocidade antes de se separar.
O problema foi posteriormente rastreado para um chicote de fiação defeituoso nos instrumentos Indicador do Diretor de Atitude (ADI). Os fios estavam desgastados devido a danos por sobretensão de longo prazo, o que causou um curto-circuito intermitente no fluxo de dados do Giroscópio Vertical (VG) do lado do piloto, VG-1, para o ADI do lado do piloto.
Este problema foi agravado no vôo do acidente. Existem dois visores ADI, alimentados independentemente pelo seu próprio VG - um par ADI / VG para o piloto, um par separado para o co-piloto. No caso de um dos VG ter um problema, a tripulação pode alternar manualmente qualquer ADI para usar o outro VG. A chave do ADI do Capitão foi encontrada na cena do acidente na posição "Ambos no VG-1", alimentando ambos do ADI do mesmo VG do lado do piloto intermitentemente defeituoso.
Como consequência, ambos os ADI permaneceriam momentaneamente inalterados (sem novos dados passando), levando a tripulação a acreditar que o avião ainda estava voando em uma atitude particular, solicitando, assim, uma entrada de controle adicional pela tripulação, esperando que o ADI mostrasse que eles alcançaram a nova atitude conforme solicitado. Em essência, o ADI disse à tripulação que o avião ainda estava virando para a esquerda, solicitando, assim, mais informações do piloto para virar para a direita. Essa reação rolou a aeronave a quase 80 graus e fez com que ela mergulhasse de maneira acentuada, sem chance de recuperação.
A equipe de investigação também descobriu que o ADI de reserva (Stand-by) estava provavelmente disponível para os pilotos durante a falha intermitente dos sistemas de instrumentos principais (o dano pós-impacto do indicador Stand-by mostrou que estava operando corretamente até o impacto com o solo), mas devido a um procedimento de verificação cruzada ineficaz feito pelos pilotos, o ADI de backup não foi usado corretamente para identificar o problema e selecionar uma fonte confiável de informações de atitude.
Outro fator que contribuiu para o acidente foi que o programa de simulador de treinamento em solo da Copa Airlines foi ineficaz, pois não apresentava informações suficientes sobre as diferenças entre o gerenciamento de recursos da aeronave e da tripulação para dar à tripulação conhecimento para superar o indicador de atitude intermitente erros e manter o controle de uma aeronave com os instrumentos auxiliares ADI / VG. Além disso, na aeronave acidentada, os pilotos estavam tentando aplicar o que haviam aprendido no simulador em relação a este assunto, mas devido ao movimento da chave do ADI para a posição "Ambos no VG-1" e a informação insuficiente durante seu treinamento; a referência do VG-2 foi perdida e os pilotos não conseguiram identificar o problema como consequência.
Outro fator que contribuiu para o acidente foram as configurações não padronizadas de cockpit entre as aeronaves da frota da empresa, incluindo inconsistências entre as aeronaves e os simuladores utilizados para o treinamento. Isso causou confusão aos pilotos sobre como determinar a configuração dos interruptores ADI para a aeronave que estava sendo operada no momento.
Apesar de ter algumas semelhanças com outros incidentes relacionados ao Boeing 737 durante os anos 1990 (como o vôo 585 da United Airlines ), a possibilidade de desvio do leme em vôo foi descartada como uma possível causa do acidente. Porém, o Voo 201 foi registrado na categoria de “acidentes por desvio suspeito do leme”.
Relatos de testemunhas oculares
Na manhã do dia seguinte, as estações de rádio da Colômbia e do Panamá noticiaram que alguns moradores de Tucutí e de outras aldeias próximas ao local do acidente disseram que na noite do acidente sentiram uma explosão muito forte, enquanto outros disseram que viram um objeto em chamas que caía do céu em direção à selva.
No entanto, esses relatórios foram rejeitados pelo chefe da autoridade de aviação civil do Panamá, Zosimo Guardia.
Rescaldo
Resposta da Copa Airlines
Após o desastre, a Copa concedeu voos para a Cidade do Panamá às famílias das vítimas; os principais membros executivos da Copa Holdings declararam uma sessão permanente de reunião de emergência na sede da companhia aérea na Cidade do Panamá.
A Copa Airlines teve que fortalecer seu programa de treinamento para tripulações de voo: em particular, para pilotos que aprendiam a pilotar diferentes tipos de aeronaves, e em diversas habilidades, como superar erros intermitentes do Indicador de Atitude do Diretor (ADI) e a capacidade de manter o controle da aeronave durante falhas do instrumento em condições climáticas adversas. A Copa também teve que reconfigurar as operações de sua frota por meio de uma grande reformulação até se tornar uma das companhias aéreas mais modernas e seguras das Américas.
O acidente continua sendo o acidente de avião mais mortal na aviação panamenha e na história da Copa Airlines em 2021.
Ações judiciais
Como resultado do acidente, os parentes dos que morreram no acidente entraram com 49 ações judiciais por homicídio culposo contra Lucas Aerospace , um dos fornecedores de peças do Boeing 737. O caso foi resolvido fora do tribunal por um valor não revelado.
Em 1993, um dos parentes de Clariza Bernal Luna, uma das passageiros norte-americanas que estavam no voo, moveu uma ação contra a Copa Airlines em um tribunal federal do Texas, alegando que a companhia aérea havia vendido uma passagem para o passageiro por meio de uma agência de viagens em Houston, embora a companhia aérea não tenha centro de operações no Texas. O caso acabou sendo rejeitado pelo tribunal em 30 de março de 1994.
Cobertura da mídia
Um ano após o acidente, a história do acidente do vôo 201 e sua investigação foi apresentada em um documentário da WGBH , BBC e NDR . Foi exibido nos Estados Unidos na série PBS NOVA como Mysterious Crash of Flight 201 em 30 de novembro de 1993, e no Reino Unido na série Horizon como Air Crash - The Deadly Puzzle em 14 de fevereiro de 1994.
O acidente também foi o assunto de um episódio da 14ª temporada do Discovery Channel / National Geographic série Mayday . O episódio com o Flight 201, intitulado " Sideswiped ", estreou em março de 2015.
