Voo 585 da United Airlines - United Airlines Flight 585

Voo 585 da United Airlines
Boeing 737-291-Adv, United Airlines AN0474496.jpg
Um Boeing 737-200 da United Airlines, semelhante ao envolvido no acidente
Acidente
Encontro 3 de março de 1991 ( 03/03/1991 )
Resumo Perda de controle devido ao endurecimento do leme
Local Widefield Park , El Paso County
perto do Aeroporto Municipal de Colorado Springs , Colorado Springs , Colorado ,
Estados Unidos
38 ° 44′09,4 ″ N 104 ° 42′42,4 ″ W / 38,735944 ° N 104,711778 ° W / 38,735944; -104.711778 Coordenadas : 38 ° 44′09,4 ″ N 104 ° 42′42,4 ″ W / 38,735944 ° N 104,711778 ° W / 38,735944; -104.711778
Total de fatalidades 25
Lesões totais 1
Aeronave
Tipo de avião Boeing 737-291
Operador companhias aéreas Unidos
Cadastro N999UA
Origem do vôo Aeroporto Regional da Grande Peoria
Escala Aeroporto Internacional de Quad City
Última escala Aeroporto Internacional de Stapleton
Destino Aeroporto Municipal de Colorado Springs
Ocupantes 25
Passageiros 20
Equipe técnica 5
Fatalidades 25
Sobreviventes 0
Vítimas terrestres
Lesões no solo 1

O vôo 585 da United Airlines era um vôo de passageiros programado em 3 de março de 1991 de Denver para Colorado Springs , Colorado, transportando 20 passageiros e 5 membros da tripulação a bordo. O avião passou por um hardover do leme durante a aproximação final para a pista 35 do Aeroporto Municipal de Colorado Springs , fazendo com que o avião capotasse e entrasse em um mergulho descontrolado. Todas as 25 pessoas a bordo morreram.

O NTSB foi inicialmente incapaz de resolver a causa do acidente, mas depois de acidentes e incidentes semelhantes envolvendo aeronaves Boeing 737 , o acidente foi determinado como sendo causado por um defeito no projeto da unidade de controle de potência do leme do 737.

Aeronave e tripulação de voo

O vôo 585 foi operado por um Boeing 737-291 , registrado N999UA. O 737 foi originalmente fabricado para a "velha" Frontier Airlines em 1982 e foi adquirido pela United Airlines em 1986, quando a primeira saiu do mercado (uma nova companhia aérea com o mesmo nome foi formada oito anos depois ). Na data do acidente, a aeronave acumulava aproximadamente 26.000 horas de vôo.

A tripulação de vôo consistia no capitão Harold Green (52), a primeira oficial Patricia Eidson (42) e 3 comissários de bordo. O capitão, que tinha mais de 10.000 horas como piloto da United Airlines (incluindo 1.732 horas no Boeing 737), era considerado pelos colegas um piloto conservador que sempre seguia os procedimentos operacionais padrão. A primeira oficial acumulou mais de 4.000 horas de vôo (incluindo 1.077 horas no Boeing 737) e foi considerada pelo Capitão Green como uma piloto muito competente.

Em 25 de fevereiro de 1991, a aeronave estava voando a 10.000 pés quando o leme desviou abruptamente 10 graus para a direita. A tripulação a bordo reduziu a potência e a aeronave voltou ao vôo normal. Um evento semelhante ocorreu dois dias depois. Quatro dias depois, a aeronave caiu.

Acidente

O voo 585 era um voo regular da United Airlines do Aeroporto Internacional General Wayne A. Downing Peoria em Peoria, Illinois para Colorado Springs, Colorado, fazendo paradas intermediárias no Aeroporto Internacional Quad City em Moline, Illinois e no agora desativado Aeroporto Internacional Stapleton em Denver , Colorado. Em 3 de março de 1991, o vôo operou de Peoria para Denver sem incidentes.

Às 09h23 , horário padrão da montanha , o vôo 585 partiu de Denver com 20 passageiros e 5 membros da tripulação a bordo e estava programado para chegar em Colorado Springs às 09h46. Às 09:37, a aeronave foi liberada para uma abordagem visual da pista 35. A aeronave então rolou repentinamente para a direita e inclinou o nariz para baixo. A tripulação tentou iniciar uma volta selecionando flaps de 15 graus e um aumento no empuxo. A altitude diminuiu rapidamente e a aceleração aumentou para mais de 4G até que a aeronave caiu no Widefield Park , a menos de quatro milhas (6 km) da cabeceira da pista, a uma velocidade de 245 milhas por hora (395 km / h). A aeronave explodiu com o impacto e uma enorme bola de fogo estourou como resultado. De acordo com o relatório do acidente, o acidente e a explosão resultantes abriram uma cratera de 39 por 24 pés (12 m × 7,3 m) e 15 pés (5 m) de profundidade. Todos a bordo morreram instantaneamente, e uma menina de oito anos que morava perto do jato tombou ao chão com a força do impacto, sofrendo ferimentos leves.

Investigação

Investigação inicial

O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou uma investigação, que durou 21 meses.

Embora a caixa protetora externa do gravador de dados de vôo (FDR) tenha sido danificada, a fita de dados interna estava intacta e todos os dados eram recuperáveis. Cinco parâmetros foram registrados pelo FDR: rumo , altitude , velocidade do ar , aceleração normal ( cargas G ) e manipulação do microfone. O FDR não registrou dados de deflexão de leme , aileron ou spoiler , o que poderia ter auxiliado o NTSB na reconstrução dos momentos finais do avião. Os dados disponíveis se mostraram insuficientes para estabelecer por que o avião de repente entrou em um mergulho fatal. O NTSB considerou as possibilidades de um mau funcionamento do servo da unidade de controle de potência do leme (o que pode ter causado a reversão do leme) e o efeito que os poderosos ventos do rotor das Montanhas Rochosas próximas podem ter tido, mas não havia evidências suficientes para provar qualquer um deles hipótese.

O gravador de voz da cabine (CVR) também foi danificado, mas a fita de dados interna também estava intacta. No entanto, a fita de dados apresentava vincos, resultando em uma qualidade de reprodução ruim. O CVR determinou que os pilotos deram uma resposta verbal (e possível física) à perda de controle.

A seguir está um trecho dos últimos dois minutos do voo 585 CVR, começando dois minutos antes do impacto (a gravação completa do CVR começou antes do voo 585 decolar de Stapleton):

Transcrição dos últimos dois minutos do gravador de voz da cabine do vôo 585 da United Airlines (os tempos são expressos em MST)
# = Expletivo excluído; * = Palavra ininteligível; () = Texto questionável; [] = Comentário; - = Quebra na continuidade; Sombreamento = comunicação de rádio
Tempo Fonte Contente
09:41:20 Capitão Vinte e cinco retalhos.
09:41:23 Colorado Springs

controle da torre

Unidos cinco e oitenta e cinco, depois de pousar, segure antes da pista três zero para o tráfego de saída na pista ... três zero.
09:41:25 [Som semelhante ao de um aumento de potência do motor]
09:41:30 Capitão Começando para baixo.
09:41:31 Primeiro oficial (para a torre de Colorado Springs) Vamos nos manter perto de três zero, United cinco e oitenta e cinco.
09:41:33 Primeiro oficial Isso é todo o caminho até o fim da nossa pista não * não significa nada.
09:41:39 Capitão Sem problemas.
09:42:05 [Som de "CO" ident no canal de rádio dois]
09:42:08 Primeiro oficial O marcador está identificado agora está muito fraco.
09:42:11 Capitão Sem problemas.
09:42:29 Primeiro oficial (Tivemos uma) mudança de dez nós aqui.
09:42:31 Capitão Sim, eu sei ... muita potência para manter essa ... velocidade no ar.
09:42:38 Primeiro oficial A pista tem quase onze mil pés de comprimento
09:42:42 Capitão OK.
09:43:01 Primeiro oficial Outro ganho de dez nós.
09:43:03 Capitão Trinta retalhos.
09:43:03 [Som semelhante ao da ativação da alavanca do flap]
09:43:08 Primeiro oficial Uau.
09:43:09 [Som semelhante ao de uma redução de potência do motor]
09:43:28 Primeiro oficial Estamos a mil pés.
09:43:32 Primeiro oficial Oh deus (flip) -
09:43:33 Capitão Quinze retalhos.
09:43:34 Primeiro oficial Quinze.
09: 43: 34,4 Primeiro oficial Oh.
09: 43: 34,7 Capitão Oh! [Exclamou em voz alta]
09: 43: 35,4 Primeiro oficial #
09: 43: 35,5 [Som de clique semelhante ao de acionamento da alavanca do flape]
09: 43: 35,7 Capitão #
09: 43: 36,1 [Som de clique semelhante ao de acionamento da alavanca do flape]
09: 43: 36,5 Capitão Não! [Muito alto]
09: 43: 37,4 [Som de clique semelhante ao de acionamento da alavanca do flape]
09: 43: 37,5 Primeiro oficial Oh #.
09: 43: 38,2 Capitão Oh #.
09: 43: 38,4 Primeiro oficial Oh meu Deus ... [som de clique não identificável] Oh meu Deus! [Um grito]
09: 43: 40,5 Capitão Oh não (#). [Exclamou em voz alta]
09: 43: 41,5 [Som do impacto - fim da fita]

Assim, o primeiro relatório do NTSB (emitido em 8 de dezembro de 1992) não concluiu com a usual "causa provável". Em vez disso, afirmou:

O National Transportation Safety Board, após um exaustivo esforço de investigação, não conseguiu identificar evidências conclusivas para explicar a perda do vôo 585 da United Airlines.

Eventos de intervenção

Após a falha em identificar a causa da queda do vôo 585, outro Boeing 737 caiu em circunstâncias muito semelhantes quando o vôo 427 da USAir caiu enquanto tentava pousar na Pensilvânia em 1994.

Investigação renovada e causa provável

O NTSB reabriu sua investigação sobre o vôo 585 em paralelo com a investigação sobre o vôo 427, devido à natureza semelhante das circunstâncias.

Durante a nova investigação do NTSB, foi determinado que a queda do vôo 585 (e mais tarde do vôo 427) foi o resultado de um mau funcionamento repentino da unidade de controle de potência do leme da aeronave. Outro incidente (não fatal) que contribuiu para a conclusão foi o do voo 517 da Eastwind Airlines , que teve um problema semelhante ao se aproximar de Richmond em 9 de junho de 1996. Em 27 de março de 2001, o NTSB emitiu um relatório final revisado para o voo 585, que descobriu que os pilotos perderam o controle do avião devido a um mau funcionamento mecânico. A investigação renovada concluiu com uma "causa provável" que afirmava:

O National Transportation Safety Board determina que a causa provável do acidente com o vôo 585 da United Airlines foi uma perda de controle do avião resultante do movimento da superfície do leme até seu limite de purga. A superfície do leme provavelmente desviou em uma direção oposta àquela comandada pelos pilotos como resultado de um congestionamento do escorregador secundário da servo válvula da unidade de controle de potência do leme principal para o deslocamento do alojamento da válvula servo de sua posição neutra e ultrapassagem do escorregador primário.

Na cultura popular

A série de TV Mayday do Discovery Channel Canada / National Geographic dramatizou a queda do vôo 585 e a subsequente investigação do leme 737 em um episódio de 2007 intitulado Hidden Danger .

Veja também

Referências

Domínio público Este artigo incorpora  material de domínio público de sites ou documentos do National Transportation Safety Board .

links externos