Idade do Canal - Canal Age
| Erie Canal | |
|---|---|
 Rota Atual do Canal Erie
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| Especificações | |
| Comprimento | 524 milhas (843 km) |
| Fechaduras | 36 |
| Altura máxima acima do nível do mar | 571 pés (174 m) |
| Status | abrir |
| Autoridade de navegação | New York State Canal Corporation |
| História | |
| Dono original | Estado de Nova Iorque |
| Engenheiro chefe | Benjamin Wright |
| Outro (s) engenheiro (s) | Canvass White , Amos Eaton |
| A construção começou | 4 de julho de 1817 (em Roma, Nova York ) |
| Data da primeira utilização | 17 de maio de 1821 |
| Data de conclusão | 26 de outubro de 1825 |
| Data restaurada | 3 de setembro de 1999 |
| Geografia | |
| Ponto de partida |
Rio Hudson perto de Albany, Nova York ( 42,7834 ° N 73,6767 ° W ) 42 ° 47′00 ″ N 73 ° 40′36 ″ W / |
| Ponto final |
Rio Niágara perto de Buffalo, Nova York ( 43,0237 ° N 78,8901 ° W )43 ° 01′25 ″ N 78 ° 53′24 ″ W / |
| Galhos) | Canal Oswego , Canal Cayuga-Seneca |
| Ramo de | Sistema de canais do estado de Nova York |
| Conecta-se a | Canal Champlain , Canal Welland |
A Era do Canal é um termo artístico usado por historiadores da Ciência, Tecnologia e Indústria. Várias partes do mundo tiveram várias idades de canal ; os principais pertencem a civilizações (Egito, Babilônia Antiga), Impérios dinásticos da Índia, China, Sudeste Asiático e Europa mercantil. As culturas fazem canais como fazem outras obras de engenharia, e os canais fazem culturas. Eles fazem a indústria, e até a era em que as locomotivas a vapor atingiam altas velocidades e potência, o canal era de longe a maneira mais rápida de viajar longas distâncias rapidamente. Os canais comerciais geralmente tinham turnos de barqueiros que mantinham as barcaças se movendo atrás de equipes de mulas 24 horas por dia. Como muitos canais norte-americanos das décadas de 1820 a 1840, as empresas operadoras de canais firmaram parcerias ou fundaram ferrovias de alimentação curta para se conectar a suas fontes ou mercados. Dois bons exemplos disso foram financiados por empresas privadas:
- A Lehigh Coal & Navigation Company usou matérias-primas de mineração verticalmente integradas , transportando-as, fabricando com elas e merchandising por meio da construção de minas de carvão , o instrumental Lehigh Canal , alimentando suas próprias indústrias de manufatura de bens de ferro e amenizando a primeira crise de energia da República Americana, aumentando produção de carvão de 1820 em diante usando a segunda ferrovia construída do país, Summit Hill e Mauch Chunk Railroad .
- O segundo sistema de estradas e canais de carvão foi inspirado no sucesso da LC&N. O Delaware e Hudson canal e Delaware e Hudson gravidade ferroviária . A operação LC&N visava abastecer a principal cidade do país, Filadélfia , com o combustível de que necessitava. As empresas D&H foram fundadas com o propósito de suprir as necessidades de energia da cidade de Nova York em crescimento explosivo.
Juntos, eles e a Schuylkill Canal - Reading Railroad forneceriam e transportariam a maior parte do antracito necessário para as indústrias do norte no início da Revolução Industrial norte-americana . Ao contrário da Europa, a América não teve canais por várias centenas de anos antes da industrialização. Na América do Norte, tudo foi desenvolvido simultaneamente.
As primeiras ferrovias na América do Norte tornaram muitos canais economicamente viáveis, e as necessidades dos canais aumentaram as demandas das indústrias que empurraram as primeiras ferrovias para pesquisa e desenvolvimento pressurizados e melhorias rápidas e constantes.
Lehigh Canal | |
 O Canal Lehigh visto da Guard Lock 8 e Lockhouse, Island Park Road, Glendon, Northampton County, PA
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 Divisão inferior do Canal Lehigh, de Jim Thorpe, PA a Easton, PA
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| Localização |
Lehigh River Upper: Nesquehoning, PA para White Haven, PA Lower: Mauch Chunk (Jim Thorpe) para Delaware River em Easton, PA |
|---|---|
| Coordenadas | 40 ° 46′09 ″ N 75 ° 36′13 ″ W / 40,76917 ° N 75,60361 ° W Coordenadas: 40 ° 46′09 ″ N 75 ° 36′13 ″ W / 40,76917 ° N 75,60361 ° W |
| Construído | 1818-1821; 24-27 superior: 1838-1843, superior em ruínas e abandonadas: 1862 |
| Arquiteto | Canvass White, Josiah White |
| Estilo arquitetônico | Pedra ajustada, ferro e madeira |
| Nº de referência NRHP | 78002437 , 78002439, 79002179, 79002307, 80003553 |
| Adicionado ao NRHP | No início, 2 de outubro de 1978 |
Idade do Canal na Ásia
Idade do Canal Europeu
Idade do Canal da América do Norte
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Erie Canal |
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Arqueólogos de tecnologia e historiadores industriais datam a Idade do Canal americano de 1790 a 1855 com base no impulso e na nova atividade de construção, uma vez que muitos dos canais mais antigos, porém limitados posteriormente por bloqueios que restringiam os tamanhos dos barcos abaixo das capacidades econômicas e muito atrasados em desenvolvimento posterior capacidades tecnológicas, no entanto, continuou em serviço até o século XX.
A primeira legislação apoiando canais na América do Norte foi aprovada em 1762 na província da Pensilvânia para melhorar a navegação no rio Schuylkill através da Filadélfia, a maior cidade da América do Norte. Ele previa o levantamento de um canal de eclusas ao longo do afluente Schuylkill Tulpehocken Creek ; este seria construído entre 1782 e 1828 como o Canal Union , parte do pacote legislativo omnibus da Pensilvânia, a Linha Principal de Obras Públicas , e era a única rota de água conectando os rios Susquehanna e Delaware acima da Baía de Chesapeake .
A Pensilvânia fora a primeira entre as colônias na construção de canais, pois já havia pesquisado, já em 1762, a primeira eclusa de canal na América, de perto de Reading, no Schuylkill, até Middletown, no Susquehanna.
Enquanto homens enérgicos ao longo de toda a planície atlântica agora assumiam o problema de melhorar os rios do interior, eles enfrentaram uma tempestade de críticas e ridículo que teria intimidado qualquer um, exceto Washington e Johnson da Virgínia ou White e Hazard da Pensilvânia ou Morris e Watson de Nova York. Todas as objeções imagináveis a tais projetos foram apresentadas - desde a ineficiência da ciência da engenharia até a provável destruição de todos os peixes nos riachos. Apesar desses desânimos, no entanto, vários homens se propuseram a formar em rápida sucessão a Potomac Company em 1785, a Sociedade para a Promoção da Melhoria da Navegação Interior em 1791, a Western Inland Lock Navigation Company em 1792 e a Lehigh Coal Mine Company em 1793. Uma breve revisão dessas várias empresas fornecerá uma visão clara, senão completa, da primeira era do comércio de água interior na América.- Archer B. Hurlbert (1920), Capítulo III :, The Paths of Inland Commerce
Em seguida, houve vários esquemas e projetos de lei apresentados à assembleia da Pensilvânia no período de 1790-1816 para melhorar a navegação nos rios Susquehanna, Schuylkill e Lehigh, sendo o primeiro a Companhia de Navegação Schuylkill e Susquehanna em 1791. Eles consumiram capital privado e público dinheiro, mas tiveram pouco sucesso. Ao mesmo tempo, o predecessor do Canal Erie foi iniciado no estado de Nova York e na Nova Inglaterra, Connecticut e Massachusetts estavam examinando algumas vias navegáveis que precisavam de melhor navegabilidade. Não aconteceu muita coisa. O Canal de Lehigh surgiu quando a última dessas licenças, concedida em 1816, expirou no início de 1818 com praticamente nada a mostrar para os fundos gastos. Essa expiração permitiu que o estado concedesse direitos de passagem à Lehigh Navigation Company em março de 1818, fundada por dois apoiadores anteriormente entusiasmados e descontentes do Canal Schuylkill, que foi fretado em 1812, mas como os projetos anteriores do Rio Lehigh , definhou preguiçosamente, apenas aumentando uma pequena quantia de novos fundos anualmente, e apenas uma pequena quantidade de trabalho feito em conformidade. Josiah White e a parceira Erskine Hazard, que precisam de combustível para sua usina de arame e fábrica de pregos nas cachoeiras do Schuylkill, lutaram contra esse método árduo de melhoria incremental durante anos.
Em 1855, os canais não eram mais a obra de engenharia civil de primeiro recurso, pois quase sempre era melhor - mais barato construir uma ferrovia acima do solo do que cavar uma vala estanque de 2 a 3 metros de profundidade e fornecer -lo com água e fazer reparos anuais para gelo e freshet danos, mesmo que o custo por tonelada milha em um canal foi muitas vezes mais barato no sentido operacional, canais não poderia ser construída ao longo de colinas e vales, nem apoiado em cantos ímpares, como poderia um desvio da ferrovia.
No litoral leste estabelecido, a dizimação da floresta criou uma crise de energia para as cidades costeiras, mas a falta de água e estradas tornou o carvão inglês enviado através do Atlântico mais barato na Filadélfia do que o antracito da Pensilvânia extraído a 160 quilômetros de distância. Os canais beneficiariam tanto o Leste quanto o Centro-Oeste. Por mais de um século, eles forneceram à Europa um transporte barato e confiável, e George Washington, Benjamin Franklin e outros pais fundadores acreditavam que eles eram a chave para o futuro do Novo Mundo.
- James E. Held, Archaeology (jornal, 1 de julho de 1998)
Fundo
Desde os primeiros dias da expansão das colônias britânicas da costa da América do Norte ao interior do continente, um problema recorrente era o do transporte entre os portos costeiros e o interior. Isso não era exclusivo das Américas, e o problema ainda existe naquelas partes do mundo onde a força muscular fornece o principal meio de transporte dentro de uma região. Uma solução igualmente antiga foi implementada em muitas culturas - as coisas na água pesavam muito menos e exigiam menos esforço para se mover, pois o atrito se tornou insignificante. Perto da costa, os rios costumavam fornecer cursos de água adequados, mas as Montanhas Apalaches , 400 milhas (640 km) no interior, percorrendo mais de 1.500 milhas (2.400 km) de comprimento como uma barreira com apenas cinco lugares onde trens de mulas ou estradas de vagões poderiam ser direcionados , apresentou um grande desafio. Os passageiros e cargas tinham que viajar por terra, uma jornada tornada mais difícil pelas condições difíceis das estradas. Em 1800, normalmente demorava 2,5 semanas para viajar por terra de Nova York a Cleveland , Ohio [460 milhas (740 km)]; 4 semanas para Detroit [612 milhas (985 km)].
O principal produto exportável do Vale do Ohio eram os grãos, uma commodity de alto volume e baixo preço, sustentada por suprimentos da costa. Freqüentemente, não valia a pena o custo de transportá-lo para centros populacionais distantes. Esse foi um fator que levou os fazendeiros do oeste a transformar seus grãos em uísque para facilitar o transporte e aumentar as vendas e, mais tarde, a rebelião do uísque . No século 18 e no início do século 19, tornou-se claro para os residentes da costa que a cidade ou estado que conseguisse desenvolver uma rota barata e confiável para o oeste teria sucesso econômico, e o porto na extremidade marítima dessa rota teria sucesso aumentar muito. Com o tempo, os projetos foram concebidos na Virgínia , Maryland , Pensilvânia e em regiões relativamente profundas dos estados costeiros.
Propostas
- Propostas iniciais
Os sucessos do Canal du Midi na França (1681), do Canal Bridgewater na Grã-Bretanha (totalmente concluído em 1769) e do Eiderkanal (substituído pelo atual Canal de Kiel) na Dinamarca (posteriormente na Alemanha) (1784) estimularam o que foi chamado na Grã-Bretanha "canal mania " . A ideia de um canal para ligar a Costa Leste aos novos assentamentos ocidentais já estava no ar em 1724: o funcionário provincial de Nova York Cadwallader Colden fez uma referência passageira (em um relatório sobre o comércio de peles) para melhorar os cursos de água naturais do oeste de Nova York .
Dois homens, Gouverneur Morris e Elkanah Watson , foram os primeiros proponentes de um canal ao longo do rio Mohawk . Seus esforços levaram à criação das Western and Northern Inland Lock Navigation Companies em 1792 (que deram os primeiros passos para melhorar a navegação no Mohawk e construir um canal entre o Mohawk e o Lago Ontário), mas a empresa provou que o financiamento privado era insuficiente .
- Precedente Potomac / Patowmack
George Washington liderou um esforço parcialmente duradouro para transformar o rio Potomac em um link navegável para o oeste, despejando energia substancial e capital no Canal Patowmack de 1785 até sua morte quatorze anos depois.
Em 1788, a Potomac Company de Washington teve sucesso na construção de cinco eclusas que levaram os barcos a 4.500 pés (1.400 m) além das Grandes Cataratas de Potomac. O Canal de Chesapeake e Ohio substituiu o Canal de Potomac em 1823.
Christopher Colles (que estava familiarizado com o Canal Bridgewater) pesquisou o Vale Mohawk e fez uma apresentação para a legislatura do estado de Nova York em 1784 propondo um canal do Lago Ontário . A proposta chamou a atenção e algumas ações, mas nunca foi implementada.
- Esquema
Jesse Hawley finalmente conseguiu construir o canal. Ele imaginou encorajar o cultivo de grandes quantidades de grãos nas planícies do oeste de Nova York (então em grande parte não colonizadas) para venda na costa leste . No entanto, ele faliu tentando enviar grãos para a costa. Enquanto estava na prisão para devedores de Canandaigua , Hawley começou a pressionar pela construção de um canal ao longo do vale do rio Mohawk de 140 km com o apoio de Joseph Ellicott (agente da Holland Land Company na Batávia ). Ellicott percebeu que um canal agregaria valor às terras que estava vendendo na parte oeste do estado. Mais tarde, ele se tornou o primeiro comissário do canal.
Requisitos de engenharia
O rio Mohawk (um afluente do Hudson) nasce perto do Lago Ontário e corre em um canal glacial de derretimento ao norte da cordilheira Catskill das montanhas Apalaches , separando-as das geologicamente distintas Adirondacks ao norte. Os vales Mohawk e Hudson formam o único corte através dos Apalaches ao norte do Alabama , permitindo uma rota marítima quase completa da cidade de Nova York no sul até os Lagos Ontário e Erie no oeste. Ao longo de seu curso e a partir desses lagos, outros Grandes Lagos e, em menor grau, rios relacionados, uma grande parte do interior do continente (e muitos assentamentos) seria bem conectada ao litoral oriental .
O problema era que o terreno se eleva cerca de 600 pés (180 m) do Hudson ao Lago Erie. As eclusas na época podiam lidar com até 12 pés (3,7 m), então mesmo com os cortes e viadutos mais pesados , seriam necessárias cinquenta eclusas ao longo do canal de 360 milhas (580 km). Seria caro construir um canal assim, mesmo com tecnologia moderna; em 1800, a despesa era quase impossível de imaginar. O presidente Thomas Jefferson chamou-o de "um pouco aquém da loucura" e rejeitou-o; no entanto, Hawley interessou o governador de Nova York DeWitt Clinton no projeto. Houve muita oposição, e o projeto foi ridicularizado como "a loucura de Clinton" e "o fosso de Clinton". Em 1817, porém, Clinton recebeu a aprovação da legislatura para US $ 7 milhões para a construção.
O canal original tinha 584 km de comprimento, de Albany no Hudson a Buffalo no Lago Erie. O canal foi cortado com 40 pés (12 m) de largura e 4 pés (1,2 m) de profundidade, com solo removido empilhado no lado da descida para formar uma passarela conhecida como caminho de reboque .
Sua construção, através de calcário e montanhas, revelou-se uma tarefa difícil. O canal foi construído usando algumas das mais avançadas tecnologias de engenharia da Holanda. Em 1823, a construção alcançou a escarpa do Niágara , exigindo a construção de cinco eclusas ao longo de um corredor de 4,8 km para transportar o canal ao longo da escarpa. Para mover a terra, os animais puxavam um "raspador de deslizamento" (semelhante a uma escavadeira). As laterais do canal eram forradas com pedras incrustadas em argila, e o fundo também era forrado com argila. O trabalho em pedra exigiu centenas de pedreiros alemães , que mais tarde construíram muitos dos edifícios de Nova York. Todo o trabalho no canal dependia da força humana (e animal) ou da força da água. As técnicas de engenharia desenvolvidas durante a sua construção incluíram a construção de aquedutos para reorientar a água; um aqueduto tinha 950 pés (290 m) de comprimento e se estendia por 800 pés (240 m) de rio. À medida que o canal avançava, as equipes e engenheiros que trabalhavam no projeto desenvolveram experiência e se tornaram uma força de trabalho qualificada.
Operação
Os barcos do canal com até 3,5 pés (1,1 m) de calado foram puxados por cavalos e mulas no caminho de reboque. Este canal tem um caminho de direção geralmente no lado norte. Quando os barcos do canal se encontraram, o barco com direito de passagem permaneceu no lado do caminho de reboque do canal. O outro barco dirigiu-se para o lado da berma (ou heelpath) do canal. O piloto (ou "hoggee", pronuncia-se HO-gee) do barco privilegiado manteve sua equipe de reboque pela borda do canal do caminho de reboque, enquanto o hoggee do outro barco se moveu para o lado de fora do caminho de reboque e parou sua equipe. Seu cabo de reboque se soltaria dos cavalos, afrouxaria, cairia na água e afundaria enquanto o barco desacelerava com o impulso restante. A equipe do barco privilegiado passaria por cima do cabo de reboque do outro barco com seus cavalos puxando o barco sobre o cabo afundado sem parar. Uma vez liberado, a equipe do outro barco continuaria seu caminho.
Puxados por cavalos, os barcos do canal ainda se moviam lenta, mas metodicamente diminuindo o tempo e a distância. Eficientemente, o método de transporte contínuo e suave reduziu quase pela metade o tempo de viagem entre Albany e Buffalo, movendo-se dia e noite. Homens e mulheres do oeste aventurando-se em pacotes para visitar parentes ou apenas para uma excursão relaxante. Os emigrantes pegavam passagem em barcos de carga acampados no convés ou em cima de caixotes. Os pacotes de barcos que atendiam a passageiros atingiam velocidades de até cinco milhas por hora e operavam em intervalos muito mais frequentes do que fases acidentadas e apertadas.
Os pacotes de barcos medindo até vinte e oito pés de comprimento e quatorze e meio pés de largura fizeram uso engenhoso do espaço para acomodar até quarenta passageiros à noite e até três vezes mais durante o dia. Os melhores exemplos mobiliados com piso acarpetado, cadeiras estofadas e mesas de mogno abastecidas com jornais e livros atuais serviam como salas de estar durante o dia. Na hora das refeições, as equipes transformavam a cabana em salas de jantar. Cobrir uma cortina em toda a largura da sala dividia a cabana em dormitórios para senhoras e senhores à noite. Puxe as camas em camadas dobradas das paredes e berços adicionais podem ser pendurados em ganchos no teto. Alguns capitães contrataram músicos e realizaram bailes. O canal trouxe a civilização para o deserto.
Canais Lehigh e Erie
Dois canais do início do século 19 tiveram impactos excessivamente grandes no desenvolvimento demográfico e industrial dos Estados Unidos. O ousado Canal Erie , iniciado em 1815 após uma década de debate e contemplação, foi uma tentativa de unir o porto da cidade de Nova York à promessa dos Grandes Lagos , então passando por um rápido assentamento quando a Expedição Sullivan de 1779 afastou os iroqueses e abriu o Território do Noroeste para liquidação.
Canal Lehigh
Talvez em parte inspirado pelas notícias das conquistas tecnológicas do Erie, o Lehigh Canal , com financiamento privado , foi uma conquista gerada pelas necessidades de energia de dois industriais visionários, o politicamente conectado Erskine Hazard e seu parceiro mais velho Josiah White , que juntos construíram o Canal Lehigh e a Lehigh Coal & Navigation Company , fundando cidades, minas e construindo infraestrutura de mineração e transporte economicamente produtiva em uma região selvagem no leste da Pensilvânia ao sul e a oeste de Poconos no Antracito, criando cristas dobradas dos Apalaches Ridge e Valley . Não um canal verdadeiro, a ' navegação Lehigh ', era o tipo de canal construído ao longo da linha de um vale de rio (dentro de sua bacia de drenagem) e paralelo à queda do curso de água. Por um tempo, o Canal Lehigh foi composto por dois projetos de engenharia civil separados, construídos com 20 anos de diferença, que se estendiam por duas partes do rio Lehigh e totalizando 72 milhas (116 km) ao longo do rio Lehigh, no leste da Pensilvânia .
Fotos
Carregando carvão nas calhas Mauch Chunk , 1873
Pesar bloqueio com escalas para determinar pedágios, 1873
O canal passando por Belém , 1907
Restos do Bloqueio 25, 2006
Imagem do portão de entrada da eclusa 28
Detalhe de rocha empilhada da parede de bloqueio do Lock 28 perto de White Haven , 2008
Veja também
Notas
Referências
- Bartholomew, Ann M .; Metz, Lance E .; Kneis, Michael (1989).DELAWARE and LEHIGH CANALS , 158 páginas (primeira edição). Oak Printing Company, Bethlehem, Pensilvânia: Centro de História e Tecnologia do Canal, Parque Histórico e Museu Hugh Moore, Inc., Easton, Pensilvânia . ISBN 0930973097. LCCN 89-25150 .