BMW K100 - BMW K100
Fabricante | BMW |
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Também chamado | "Flying Brick" |
Produção | 1982–1992 |
conjunto | Spandau , Alemanha |
Aula | padrão, turismo esportivo |
Motor | longitudinal DOHC I4 , 987 cc (60,2 cu in) |
Furo / curso | 67 mm × 70 mm (2,6 pol. X 2,8 pol.) |
Taxa de compressão | 10,2: 1 |
Velocidade máxima | 137 mph (220 km / h) |
Poder | 90 PS (66 kW) a 8.000 rpm |
Torque | 63,3 lb⋅ft (85,8 N⋅m) a 6000 rpm |
Tipo de ignição | Bosch LE-Jetronic |
Transmissão | Transmissão manual sequencial de 5 velocidades , embreagem giratória, acionamento do eixo |
Tipo de moldura | aço tubular, berço aberto com motor como membro estressado |
Suspensão | garfos telescópicos, braço oscilante unilateral |
Freios | discos triplos |
Distância entre eixos | 1565 mm (sem carga) |
Altura do assento | 800 mm |
Peso | 536 lb (243 kg) ( molhado ) |
Raio de giro | 5,1 m |
Relacionado |
BMW K75 BMW K1 |
A BMW K100 é uma família de motocicletas de quatro cilindros de 987 cc que foram fabricadas pela BMW de 1983 a 1992.
Fundo
Quando a década de 1970 chegou ao fim, a BMW enfrentou três problemas para desenvolver ainda mais seu motor boxer flat-twin:
- Regulamentações de emissões em desenvolvimento nos Estados Unidos e na União Européia significavam que mais controle era necessário sobre a quantidade de combustível que entra na câmara de combustão. Do ponto de vista da engenharia, isso era mais fácil de conseguir com mais cilindros em um deslocamento geral menor.
- O desenvolvimento de bicicletas liderado pelo mercado estava levando as fábricas japonesas a desenvolver máquinas mais suaves e rápidas baseadas em um formato de quatro cilindros.
- A comparação das bicicletas na mídia da época baseava-se na velocidade máxima, e um motor de quatro cilindros, quando totalmente desenvolvido, criava mais potência.
Combinado, isso significava que o marketing da BMW para os usuários de uma bicicleta superior, permitindo que eles cobrassem um preço premium, estava sendo rapidamente perdido, resultando em perda de vendas e participação de mercado.
Na época, BMW, Moto Guzzi e Harley-Davidson eram os únicos grandes fabricantes de "ponta" que não ofereciam motores refrigerados a líquido. Marcas concorrentes, notadamente de fabricação japonesa, estavam promovendo a superioridade de seus motores refrigerados a líquido e introduziram a tecnologia de transmissão de eixo de baixa manutenção em um número crescente de seus modelos.
Conceito
A BMW precisava desenvolver um motor de quatro cilindros de queima limpa rapidamente. Enquanto um motor flat-quatro teria sido adequado para sua tradição e experiência de boxeador, também daria a impressão de que eles estavam copiando o GL1000 Gold Wing da Honda .
Em 1977, Josef Fritzenwenger apresentou um protótipo usando um motor PSA-Renault X-Type de um Peugeot 104 . O motor, que foi instalado no 104 em um ângulo de 72 °, foi colocado plano no chassi com o virabrequim à direita, correndo paralelo à linha central do chassi . Este layout, para o qual a BMW submeteu um pedido de patente, era bem adequado para o tradicional eixo de transmissão da BMW, precisando apenas de um acionamento cônico de 90 ° para transmitir potência à roda traseira. Usar a transmissão do eixo com o motor transversal quase vertical preferido pelos fabricantes japoneses na época teria precisado de duas unidades de chanfro de 90 °, dobrando a potência perdida pela ineficiência dessas unidades. O novo layout também manteve o centro de gravidade da moto baixo, o que melhorou o manuseio da moto e abriu espaço atrás da roda dianteira para o radiador.
Design e desenvolvimento
O conceito de Fritzenwenger foi desenvolvido por uma equipe liderada por Stefan Pachernegg com base nos critérios estabelecidos por RP Michel e KV Gevert. Martin Probst, que já havia trabalhado com o desenvolvimento do motor de Fórmula 2 da BMW , foi responsável pelo teste e desenvolvimento do motor.
Como fabricante de automóveis, a BMW tinha cerca de vinte anos de experiência com motores em linha de eixo de comando de válvulas refrigerados a líquido. Isso foi transportado para o motor K100, que usava uma injeção de combustível Bosch LE-Jetronic semelhante à que estava sendo introduzida em seus carros da Série 3 de segunda geração . Substituindo os carburadores Bing tradicionalmente usados em motocicletas BMW, o sistema de injeção de combustível aumentou a potência, ampliou e suavizou a faixa de potência e reduziu o consumo de combustível, em parte desligando o combustível em desaceleração para 2.000 rpm. O motor também apresentava um sistema de ignição eletrônica sem disjuntor.
O motor foi posicionado com o virabrequim do lado direito da motocicleta e a cabeça do cilindro, eixos de comando, injetores e velas do lado esquerdo. Este acesso melhorado ao motor em relação ao projeto convencional, onde o virabrequim ficaria na parte inferior e a cabeça do cilindro e as peças associadas ficariam entre o bloco do motor e a estrutura superior.
K75
Fabricante | BMW |
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Produção | 1985–1995 |
conjunto | Alemanha |
Aula | Padrão |
Motor | Longitudinal DOHC I3 , 740 cc (45 cu in) |
Furo / curso | 67 mm × 70 mm (2,6 pol. X 2,8 pol.) |
Taxa de compressão | 11,0: 1 10,5: 1 |
Velocidade máxima | 131 mph (211 km / h) |
Poder | 75 cv (56 kW) a 8.000 rpm |
Torque | 50 lb⋅ft (68 N⋅m) a 6000 rpm |
Tipo de ignição | Bosch L-Jetronic |
Transmissão | Transmissão manual sequencial de 5 velocidades , transmissão do eixo |
Tipo de moldura | Aço tubular, berço aberto com motor como membro estressado |
Suspensão | Garfos telescópicos, braço oscilante unilateral |
Freios | Discos frontais duplos e disco traseiro único ou tambor traseiro |
Rake , trilha | 27,5 ° / 3,98 in (10,1 cm) |
Distância entre eixos | 59,7 pol (152 cm) |
Dimensões |
L : 87,4 pol (222 cm) W : 35,4 pol (90 cm) H : 51,2 pol (130 cm) |
Altura do assento | 31,9 pol. (81 cm) 29,9 pol. (76 cm) (assento baixo) |
Peso | 505 lb (229 kg) ( seco ) 536 lb (243 kg) ( úmido ) |
Capacidade de combustível | 5,54 US gal (21,0 l) |
Consumo de combustível | 59 mpg ‑US (4,0 l / 100 km) |
Relacionado | BMW K100 BMW K1 |
A BMW K75 é uma motocicleta padrão produzida pela BMW Motorrad de 1985 a 1995.
O BMW K75 de três cilindros foi desenvolvido junto com o K100, mas foi introduzido um ano depois do K100 como estratégia de marketing. O motor K75 tinha o mesmo diâmetro e curso do K100, produzindo um deslocamento de 740 cc. Seu virabrequim tinha 120 ° entre os lançamentos e era contrabalançado por pesos de equilíbrio adicionados ao eixo de acessórios da bomba d'água, que funcionava na rotação do motor, o que é correto para um motor de três cilindros em linha de 120 °. O eixo de equilíbrio tornou o motor do K75 mais suave do que o motor do K100. Para aumentar a potência do motor menor, o motor do K75 recebeu um tempo de válvula mais longo, a taxa de compressão foi aumentada para 11,0: 1 de 10,2: 1 do K100, as câmaras de combustão foram redesenhadas, o coletor de admissão foi reduzido e o sistema de escapamento foi reajustado . O motor de mercado dos EUA, especificado para atender aos requisitos da Agência de Proteção Ambiental (EPA), produzia 68 HP (51 kW); os motores para todos os outros mercados produziram 75 cv (56 kW).
Os suportes do motor dianteiro no quadro K75 são colocados mais para trás do que no quadro K100 e os tubos inferiores estão em um ângulo diferente; caso contrário, os quadros são idênticos. O K75 tinha a mesma distância entre eixos, altura do assento e geometria de direção do K100. De acordo com a BMW, 80% das peças do K75 são intercambiáveis com as do K100. O radiador e o tanque de combustível do K75 eram menores do que os do K100.
Especificações
Um braço oscilante oco de um lado que envolve o eixo de transmissão fornece a transmissão do lado direito através da caixa de engrenagens e para a roda traseira. O escapamento 4 em 1 todo em aço inoxidável sai do lado esquerdo.
Os freios são calibradores Brembo de dois pistão em discos não furados. Dois fabricantes diferentes de garfos são usados: Showa com um diâmetro de tubo superior externo de 1,612 pol. (40,9 mm) e Fichtel e Sachs medindo 1,627 pol. (41,3 mm).
Modelos K100
- K100, sem carenagem
- K100C com uma pequena carenagem da cabine montada no guidão
- K100RS, com carenagem fixa esportiva e guiador inferior
- K100RT, com carenagem touring completa
- K100LT, com tela superior e equipamento padrão adicional para 'Touring de luxo'
- K100TIC, desenvolvido como um veículo das autoridades para oferecer suporte a uma variedade de configurações de serviços de emergência, incluindo Polícia, Ambulância, Bombeiros e Militar, essa designação de modelo só existiu até o final do ano modelo de 1985. Ele foi equipado com um alternador de alta potência, primeira engrenagem mais alta e chicotes de fiação suplementares para suportar uma variedade de opções de equipamentos
Todos os modelos K100 têm freios a disco duplos frontais e traseiros simples. O modelo RS tem engrenagens mais altas do que outros modelos.
A série K tem refinamentos adicionais, incluindo tanques de combustível de alumínio, faróis ajustáveis, alternadores de alta capacidade de 460 watts, plug-in de acessórios Hella e luzes de pisca com cancelamento automático.
Modelos K75
- K75, uma bicicleta nua sem carenagem
- K75T, um modelo de turismo apenas nos EUA com um para-brisa, bolsas de turismo, barras de proteção do motor e um case traseiro superior
- K75C, com uma pequena carenagem da cabine montada no guidão
- K75S, com carenagem esportiva, suspensão mais rígida e guidão mais baixo e mais estreito
- K75RT, com carenagem touring completa
As versões S e RT possuem freio a disco traseiro e rodas traseiras de 17 ", enquanto as demais possuem freio a tambor com sapata única e rodas traseiras de 18". Uma suspensão dianteira "anti-mergulho" mais rígida foi adicionada aos modelos S e RT. As versões posteriores do RT tinham um pára-brisa ajustável que podia ser levantado e abaixado. Alguns pilotos mais altos reclamaram do impacto do vento nos pára-brisas menores do modelo S.
Desenvolvimentos posteriores
A mesma equipe desenvolveria mais tarde uma cabeça aprimorada de quatro válvulas por cilindro para o aerodinâmico K1 . Em modelos posteriores, o braço oscilante padrão foi substituído por um Paralever como no K1. O sistema de injeção de combustível LE Jetronic com gerenciamento de ignição separado foi substituído pelo gerenciamento de motor Motronic com a introdução de cabeçotes de cilindro de quatro válvulas com o K1 de 1990 e o K100RS de 1991.
Os freios antibloqueio (ABS) foram desenvolvidos para as motocicletas K100 e K75 e foram instalados em modelos posteriores, que estavam entre as primeiras motocicletas de produção com esse recurso.
Em 1993, o garfo usado no K75S foi substituído por um garfo Showa de 41 mm (1,6 pol.). Em 1994, o sistema elétrico recebeu um alternador maior de 700 watts e uma bateria menor de 19 Ah. Em 1995, a frenagem antibloqueio era padrão no K75S. Dois fabricantes diferentes de garfos foram usados: Showa com um diâmetro de tubo superior externo de 1,612 pol. (41 mm) e Fichtel e Sachs medindo 1,627 pol. (41 mm).
Vendas
Embora as vendas tenham sido inicialmente modestas, os compradores acabaram gostando dos BMWs de vários cilindros. O K100 foi um relativo sucesso de vendas, estancando as perdas para os japoneses e mudando a mídia e a percepção do público sobre a BMW.
O motor de quatro cilindros sofria de vibração secundária, mas o K75 de três cilindros, com seu eixo de equilíbrio , era muito mais suave. Os engenheiros previram isso e projetaram com excelente isolamento de vibração, mas foi a única falha técnica.
A competição nunca ficou muito atrás em desempenho no lançamento, as atualizações foram modestas, enquanto o desempenho do motor foi intensificado com o lançamento em setembro de 1988 do radicalmente aerodinâmico BMW K1 .
Notas
Referências
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- Millch, Ed (novembro de 2008). "Compra de bicicletas: BMW K-bike - BMW's Very Special K" . Mercado de carros esportivos . Portland, OR EUA: Automotive Investor Media Group: 29. ISSN 1527-859X . Página visitada em 27-09-2014 .
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- Wade, Adam (2004). Manual de injeção de combustível para motocicleta . St. Paul, MN US: Motorbooks International. p. 109. ISBN 0-7603-1635-X. Página visitada em 26-09-2014 .
links externos