BC Express (sternwheeler) - BC Express (sternwheeler)
BC Express no Grand Canyon 1914
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| História | |
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 Canadá
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| Nome | BC Express |
| Deitado | 1912 em Soda Creek |
| Lançado | 24 de junho de 1912 em Soda Creek |
| Em serviço | 1912–1920 |
| Destino | Aposentado |
| Notas | Capitão Joseph Bucey |
| Características gerais | |
| Comprimento | 121,3 pés (37 m) |
| Feixe | 27,9 pés (8,5 m) |
| Notas | No.130883 |
O BC Express foi um navio a vapor com roda de popa (sternwheeler) que operou no rio Fraser na Colúmbia Britânica , Canadá, de 1912 a 1919. O BC Express foi construído para a BC Express Company por Alexander Watson, Jr para trabalhar no Fraser superior Rio entre Tête Jaune Cache e Fort George durante os anos agitados da construção da Grand Trunk Pacific Railway . A BC Express Company contratou o capitão Joseph Bucey, um piloto experiente do Rio Skeena , para ser seu mestre.
O percurso
A parte superior do rio Fraser era navegável por sternwheeler entre Soda Creek (início da navegação) e Tête Jaune Cache (cabeça de navegação). De Soda Creek ao Fort George, havia dois obstáculos formidáveis, o Cottonwood Canyon e o Fort George Canyon. Entre Fort George e Tête Jaune Cache, havia o Giscome Rapids, o Goat River Rapids e o temível Grand Canyon do Fraser , que continha um poderoso redemoinho . O Grand Trunk Pacific estava sendo construído de Winnipeg a oeste e de Prince Rupert a leste. As duas linhas se encontrariam em 7 de abril de 1914, em Fort Fraser . Cada extremidade da construção era uma cidade portátil, que consistia em acomodações de trabalhadores, lojas e até restaurantes. Essas cidades eram chamadas de "fim do aço". Em 1912, o extremo leste da construção cruzaria a fronteira de Alberta BC e na primavera de 1913 chegaria a Tête Jaune Cache.
Construção
O BC Express foi o segundo sternwheeler construído pela BC Express Company, sendo o primeiro o BX . Como o BX , o BC Express também foi construído em Soda Creek. E também como o BX , o capitão do BC Express esteve envolvido em todas as etapas de seu planejamento e construção.
A construção do Expresso BC começou em março de 1912 em Soda Creek, no mesmo local onde o BX foi construído. Embora o BC Express , quando concluído, se parecesse muito com seu navio irmão (faltando apenas a roda de pás coberta), na verdade os dois rodas de popa eram muito diferentes. Eles foram projetados para finalidades diferentes em diferentes seções do Fraser superior. Enquanto o BX foi projetado para transportar cargas rio acima de Soda Creek, o BC Express foi projetado para transportar cargas rio abaixo de Tête Jaune Cache, o que significava que ela teria que navegar regularmente pelo perigoso Grand Canyon. Com esses fatos em mente, Alexander Watson e Joseph Bucey decidiram construir o Expresso BC seis pés mais curto e um pé mais estreito do que o BX . Bucey também fez com que Watson instalasse um " leme de macaco" especial na cauda da popa do BC Express , que o ajudaria nas manobras pelo Grand Canyon.
1912
O BC Express foi lançado no dia 24 de junho e o capitão Bucey levou-o ao Fort George no dia 29. Ele ficou tão impressionado com o quão bem ela lidou com os cânions de Cottonwood e Fort George que a levou ao Grand Canyon na semana seguinte, onde ela não teve nenhum problema em vaporizar seu infame e mortal redemoinho. Ela continuou a fazer viagens entre o Grand Canyon e o Fort George até setembro, quando os níveis da água caíram tanto que Bucey decidiu que o Giscome Rapids era muito perigoso para navegar. Em outubro, o nível da água subiu novamente e ela fez várias viagens entre Fort George e Soda Creek antes do fim da temporada.
1913
1913 foi o ano mais movimentado de navegação no alto rio Fraser porque a extremidade do aço para a extremidade leste da construção do Grand Trunk Pacific finalmente alcançou o topo da navegação em Tête Jaune Cache. Estimou-se que 3.500 trabalhadores estavam trabalhando na grade entre Tête Jaune Cache e Fort George e ainda mais colonos e empresários estavam se mudando para Fort George e arredores. Isso criou uma grande onda de tráfego na Cariboo Road e as etapas e automóveis da BC Express Company funcionavam dia e noite para atender à demanda. O capitão Bucey não ignorava o quão ocupada e lucrativa a temporada seria. Antecipando-se a estender a rota do Expresso BC até Tête Jaune Cache, ele pegou o CPR para Edmonton , Alberta e depois pegou o GTP para Tête Jaune Cache. De lá, ele desceu de canoa rio abaixo com um companheiro até o Forte George, aprendendo tudo o que podia sobre os trechos superiores da nova rota.
O capitão Bucey pegou o Expresso BC para Tête Jaune Cache naquele mês de maio e voltou com apenas vinte passageiros e uma pequena carga de carga. Ele queria ver como o sternwheeler faria o Grand Canyon antes de levá-la com uma carga lotada. A viagem foi bem-sucedida e o BC Express ganhou o título de primeiro sternwheeler carregado a operar o Grand Canyon. Vendo esse sucesso, os sternwheelers da ferrovia, o Operador e o Transportador seguiram logo no dia seguinte.
O BC Express iniciou um serviço semanal de ida e volta de Fort Gorge para Tête Jaune Cache, transportando cargas de carga e passageiros. A tarifa do passageiro era de US $ 35, refeições e berços extras, e o frete era de US $ 80 a tonelada. Este último parecia muito caro, até que o shipper investigou o método de envio alternativa, que estava enviando sua carga por scow por US $ 70 a tonelada, com nenhuma garantia de que a remessa chegará intacta, ou pelo todo . O risco de scows era principalmente no Grand Canyon, e o redemoinho mortal dentro dele, que foi responsável pela perda de pelo menos oitenta vidas somente naquele verão, bem como a perda de aproximadamente um em dez scows, e milhares de dólares de mercadoria. Desnecessário dizer que o BC Express teve um ótimo negócio naquela temporada, muitas vezes arrecadando US $ 12.000 em uma única viagem. Ela era a única embarcação de popa a oferecer serviços de carga e passageiros ao público em geral, já que o Operador e o Transportador eram estritamente usados para transportar seus próprios trabalhadores e suprimentos necessários para a construção ferroviária. O Expresso BC também teve uma temporada muito interessante em 1913 e muitas histórias do que aconteceu naquele verão foram contadas e recontadas nos anos seguintes.
Os ferroviários que não pagariam
Uma tarde de junho, Bucey estava voltando de Tête Jaune Cache e tinha acabado de passar pelo Grand Canyon quando avistou uma bandeira branca na margem do rio. Este era um sinal de que alguém precisava que o sternwheeler parasse, seja para carregar cargas ou passageiros. Os passageiros eram vinte ferroviários corpulentos com o salário no bolso, todos a caminho de Fort George. Em particular, South Fort George, onde havia um hotel licenciado, e uma variedade de outros entretenimentos, onde se podia comemorar o fim de mais uma semana de trabalho. No entanto, quando o comissário abordou o primeiro desses homens para obter sua passagem, o homem obstinadamente recusou-se a pagar, mesmo depois que o comissário se ofereceu para descontar o cheque de pagamento da empresa. Temendo que, se deixasse um fugir sem pagar que ninguém pagasse, o comissário foi até a casa do piloto e falou com o capitão Bucey. Bucey pousou novamente no Expresso BC e desceu para falar pessoalmente com o homem. Quando o homem imprudentemente repetiu que não estava pagando, Bucey chamou dois marinheiros que, sem cerimônia, jogaram o homem no rio ao mar. Bucey calmamente voltou para a casa do piloto e levou o Expresso BC de volta ao centro do rio. O passageiro expulso, felizmente um forte nadador, havia chegado à costa, mas seus companheiros não devem ter imaginado a ideia de segui-lo nas águas geladas e rápidas, pois todos pagaram a passagem imediatamente.
O jogo de pôquer
Mais tarde naquele verão, um jogador conhecido do rio Skeena estava a bordo e falou com o capitão Bucey sobre a possibilidade de jogar pôquer em um dos conveses inferiores. O jogador prometeu que não ocuparia apenas os jogadores, mas também alguns espectadores. Bucey concordou com a ideia e deu seu consentimento. Embora apostar em sternwheelers que possuíam licenças para bebidas alcoólicas fosse ilegal, era também uma tradição longa e muito apreciada. O jogo começou modestamente, mas logo grandes quantias estavam sendo apostadas e alguns grandes jackpots estavam sendo ganhos. Presente desde o início do jogo estava um estranho, que era um policial provincial que estava sendo transferido para um novo posto pelo policial em Fort George. Depois de várias horas de jogo, e quando a mesa ficou coberta com um monte de notas, esse homem anunciou abruptamente sua identidade, declarou o jogo ilegal e confiscou todo o dinheiro. Os jogadores e outros espectadores ficaram indignados e imediatamente se transformaram em uma multidão enfurecida. O jogador do Rio Skeena saltou em defesa do policial e deixou o homem voltar para sua cabine enquanto tentava apaziguar os homens furiosos. Depois de prometer reembolsar quaisquer perdas, o jogador foi falar com o capitão Bucey para ver o que poderia ser feito sobre o assunto. Bucey pensou por um momento e então sugeriu ao jogador que fosse falar com o policial e sugerisse que se ele deixasse o jogo continuar, ele poderia ficar com metade do dinheiro que pegou. O jogador fez isso e ficou surpreso quando o policial aceitou o suborno. Ao saber da decisão do policial, Bucey mandou seu imediato assumir o volante e, acompanhado por dois marinheiros, dirigiu-se ao camarote do policial e desceu para o convés inferior, onde o jogo havia recomeçado. Uma vez lá, ele contou a todos como o policial havia tentado roubar seu dinheiro, mas garantiu a todos que tinha o controle total de seu próprio navio e que esse incidente seria relatado ao magistrado em Fort George, e que o policial desonesto seria no próximo navio a vapor para o sul. O suborno foi abandonado e o jogo continuou sem entraves. O capitão Bucey conquistou o respeito de seus passageiros e sua amizade.
O vendedor de diamantes
Em uma tarde de agosto de 1913, o capitão Bucey estava tentando fazer o Expresso BC atravessar o Grand Canyon quando percebeu que a correnteza era particularmente forte no redemoinho. Bucey decidiu que seria necessário alinhar o sternwheeler através do cânion e estava parando para o lado quando um abeto de 21 m de comprimento, completo com estrutura de raiz, apareceu na superfície do redemoinho e varreu sob o Expresso BC , colidindo com seus três lemes principais. Embora Bucey tivesse perdido seu método principal de direção, ele ainda era capaz de usar a roda de pás do navio para manobrar para trás através do cânion, onde eventualmente chegaria a um lugar ao longo da costa onde poderia amarrar e sua tripulação poderia desembarcar e remover o árvore e verifique se há danos. A maioria de seus passageiros, conhecendo a reputação de habilidade de Bucey, não se incomodou com a situação do Expresso BC , mas um homem entrou em pânico e correu pela proa e saltou para a parede do cânion, onde foi deixado pendurado 6 pés acima do redemoinho. Incapaz de fazer qualquer coisa pelo passageiro, Bucey teve que continuar rio abaixo, onde meia hora depois conseguiu amarrar. Depois de pousar, o primeiro pensamento de Bucey foi para seu passageiro encalhado, e ele enviou um grupo de resgate de três homens, liderado por AK Bouchier, o agente da BC Express Company em Tête Jaune Cache. Os homens caminharam de volta ao desfiladeiro e ficaram aliviados e surpresos ao encontrar o homem ainda agarrado à parede do desfiladeiro, 21 metros abaixo deles. Um dos resgatadores foi baixado com uma corda e o passageiro foi içado para um local seguro. A primeira coisa que o homem resgatado fez foi verificar seus bolsos em busca de duas pequenas bolsas de couro que carregava, ambas cheias de anéis de diamante que ele vendeu ao longo das novas cidades ferroviárias para bordéis e compradores privados. Depois de ter certeza de que seus preciosos diamantes estavam seguros, ele foi levado de volta para seu cais no Expresso BC e recebeu um uísque forte.
A ponte de baixo nível na Mile 141
No final de agosto de 1913, o capitão Bucey estava pegando o Expresso BC de Fort George para Tête Jaune Cache quando encontrou um cabo estendido através do rio na Milha 141, onde a ferrovia estaria construindo uma ponte. Sabendo que a ferrovia havia prometido que não impediria a navegação no alto rio Fraser e que a ponte, uma vez construída, seria construída com vão de elevação, Bucey parou e pediu que o cabo fosse removido para que ele pudesse passar. Os trabalhadores da ponte se recusaram, e quando Bucey os lembrou da promessa da ferrovia de não impedir a navegação, os trabalhadores informaram ao Capitão Bucey que não sabiam de nenhum plano para construir a ponte com vão de elevação e foram informados de que deveriam proteger o cabo, "usando força se necessário." Bucey ficou furioso e ameaçou usar uma espingarda contra os trabalhadores, abrindo caminho até Tête Jaune Cache. Por fim, cabeças mais frias prevaleceram, e Bucey voltou com o Expresso BC para Fort George. Uma vez de volta à cidade, Bucey telegrafou imediatamente para a sede da empresa em Ashcroft e os informou sobre a obstrução. A BC Express Company fez com que o Conselho de Comissários das Ferrovias investigasse a situação, e o Conselho voltou a favor da empresa e disse à ferrovia que eles deveriam construir a ponte na Mile 141 e a outra em Bear River com vãos de elevação, conforme prometido . O GTP recusou a ordem, afirmando que se mudassem o nível das pontes, teriam que mudar o nível da grade. A empresa levou a ferrovia a um tribunal por danos e perda de receita, já que ganhava mais de US $ 5.000 por semana nessa rota, mas quando o caso foi julgado, a Primeira Guerra Mundial havia começado e o advogado da empresa estava contratado no trabalho de guerra e não pôde comparecer. Seu substituto, um sócio júnior com pouca experiência, não conseguiu preparar e apresentar as provas de maneira adequada, e a empresa perdeu o caso. Alguns historiadores opinaram que a ferrovia construiu essas pontes para impedir a navegação por despeito e antipatia pela BC Express Company porque seu proprietário na época, Charles Vance Millar , havia negociado com o povo da Primeira Nação em Fort George para comprar as terras que o GTP procurado para seu site da cidade.
O GTP obteve a terra, mas foi forçado a fazer um acordo com Millar e vender-lhe uma seção do novo local da cidade, que mais tarde seria chamado de Adição de Millar .
O fim de uma era
Em 1915, apenas o BX era usado no alto rio Fraser, com o BC Express reservado para viagens especiais. Em 1916 e 1917, os sternwheelers não eram usados. Em 1918, após um apelo do Quesnel Board of Trade, o governo provincial concedeu à BC Express Company um subsídio de US $ 10.000 por ano para continuar a navegação fluvial de Soda Creek a Fort George. O BX funcionou até 30 de agosto de 1919, quando foi perfurado por uma rocha infame chamada "Woodpecker" e afundou com 100 toneladas de cimento ensacado destinado à construção da ponte Deep Creek.
A BC Express Company, com a intenção de resgatar sua valiosa embarcação, contratou Alexander Watson Jr para ir correndo de Victoria para reformar o BC Express , que estava fora de serviço desde 1915, para que ela pudesse resgatar o BX . No entanto, no local do acidente, foi descoberto que os sacos de cimento haviam solidificado e tiveram que ser separados antes que o BX pudesse ser levantado e o salvamento não pudesse ser concluído antes do congelamento. Na primavera de 1920, o trabalho de resgate foi concluído e o BX foi elevado e remendado o suficiente para levá-la de volta ao Fort George. O recém-reformado BC Express empurrou-a de volta rio acima, através do Fort George Canyon e para o estaleiro em Fort George. Esta seria a primeira vez na história dos sternwheelers que alguém empurraria outro rio acima através de um desfiladeiro. O fato de que isso pudesse ser realizado era um testemunho adequado da habilidade de Alexander Watson Jr e da habilidade do Capitão Browne e do Capitão Bucey.
O BC Express funcionou até novembro de 1920 e depois juntou-se ao BX na margem do rio em Fort George, onde seus cascos foram abandonados. Em certo sentido, eles sobreviveram, pois seus motores e equipamentos foram enviados para o norte de Alberta para trabalhar no rio Mackenzie para a Alberta and Arctic Transportation Company.
Veja também
Referências e leituras adicionais
- West, Willis (1985). Dias de diligência e roda-gigante no Cariboo e Central BC . Heritage House. ISBN 0-919214-68-1.
- West, Willis (1949). BX e o Rush to Fort George . BC Historical Quarterly.
- Downs, Art (1971). Rodas de pás no volume da fronteira 1 . Publicação principal. ISBN 0-88826-033-4.
- Leonard, Frank (1996). A Thousand Blunders: A História da Grand Trunk Pacific Railway no norte da Colúmbia Britânica . UBC Press. ISBN 0-7748-0552-8.