Revolta da autoestrada de Atlanta Atlanta freeway revolts
Houve várias revoltas nas rodovias de Atlanta , Geórgia. Os exemplos mais longos e famosos de oposição da Interestadual foram contra a I-485 e a Stone Mountain Freeway através de Intown Atlanta , durando mais de 30 anos, desde o início dos anos 1960 até a construção final da Freedom Parkway em uma pequena parte das rotas contestadas em 1994.
Autoestradas I-485 e Stone Mountain
Localização
Os planos originais para o sistema de rodovias de Atlanta ( mapa, p.2 ) incluíam várias rodovias que nunca foram construídas.
Um era uma autoestrada norte-sul paralela a e 2–3 milhas (3,2–4,8 km) a leste do Conector do centro de hoje (I-75/85), conectando o extremo sul da atual Geórgia 400 com I-675 no perímetro sudeste .
- Georgia 400 teria continuado ao sul de seu terminal atual em I-85 perto de Lindbergh, através de Morningside , Virginia-Highland , Poncey-Highland para Copenhill , o local do Carter Center atual ( ver mapa detalhado da rota através de Morningside e Virginia Highland )
- Em Copenhill, haveria um intercâmbio com a autoestrada leste-oeste da Stone Mountain
- A rodovia teria continuado para o sul aproximadamente ao longo da Avenida Moreland, até o Perímetro, onde teria continuado como a atual I-675
Outra era a Stone Mountain Freeway leste-oeste, que:
- Teria começado no centro de Atlanta e seguido a Freedom Parkway de hoje para o leste até Copenhill e o cruzamento com a rodovia norte-sul
- Continue para o leste paralelo à Ponce de Leon Avenue e Scott Boulevard até o perímetro nordeste, onde teria continuado como hoje Stone Mountain Freeway
Partes das duas rodovias deveriam levar o número I-485: a rodovia leste-oeste de Downtown para Copenhill, e a rodovia norte-sul de Copenhill para o norte até I-85.
Planos para novas rodovias
Em 1964, o Departamento de Rodovias da Geórgia (GHD) anunciou planos para construir a I-485. Em maio de 1965, a Morningside Lenox Park Association (MLPA) foi formada para combater a rodovia. A MLPA contratou planejadores que sugeriram uma rota alternativa E, ( mapa ) aproximadamente ao longo da BeltLine da Avenida Ponce de Leon ao norte até o Ansley Mall e de lá ao longo da Piedmont Road ao norte até o atual trevo I-85 / GA-400. Em julho de 1965, uma associação cívica em duelo, a Morningside Monroe Civic Association (MMCA), foi formada para lutar contra a Rota E. Em fevereiro de 1966, o departamento de rodovias definitivamente escolheu a rota original (rota B) através de Morningside.
MLPA entrou com um processo em outubro de 1966 para tentar parar a construção e foi negado; o recurso foi negado em junho de 1967.
Sucesso em parar a construção
No entanto, a estrada acabou sendo interrompida.
- Durante 1967-1970, a MLPA negociou mudanças de design com GHD, o que ganhou tempo, e em 1971 outro processo foi aberto, desta vez por meio de um PAC (ativistas de bairro Virginia Taylor, Adele Northrup, Mary Davis e Barbara Ray foram fundamentais para esses esforços )
- Eventos nacionais criando ímpeto contra a construção de novas rodovias em áreas residenciais estabelecidas:
- O Congresso aprovou a Lei de Política Ambiental Nacional em 1969
- A Suprema Corte ordenou que o Departamento de Transporte do Tennessee (TDOT) interrompesse a construção da Interestadual 40 por meio de um parque de Memphis
- De 1971 a 1973, o Georgia DOT foi chefiado pelo amigo de Carter, Bert Lance , que continuou a lutar pela construção de rodovias e que mais tarde se envolveria em um escândalo enquanto servia como diretor do OMB
- No outono de 1971, os residentes de Virginia Highland liderados por Joseph Drolet fundaram a Virginia Highland Civic Association (VHCA) para combater a estrada, e uma coalizão foi formada com residentes de Inman Park e outros bairros
- Em novembro de 1971, o Conselho de Vereadores de Atlanta rescindiu seu apoio anterior ao I-485 (Bert Lance apelou para que mudassem sua posição); em junho de 1973, os vereadores fortaleceram sua posição e aprovaram uma moção para se opor ativamente
- Em 1972, o então vice-prefeito Maynard Jackson se opôs à rodovia enquanto concorria a prefeito
- Em março de 1973, o governador Jimmy Carter assinou um novo alvará para Atlanta, incluindo uma "Declaração de Direitos Ambientais" de autoria de Adele Northrup; no entanto, Carter continuava sendo suspeito de apoiar a rodovia até agosto de 1973.
- Em junho de 1973, o DOT federal rejeitou o estudo de impacto ambiental do GHD, citando sua subavaliação do impacto em bairros próximos.
- Em 1975, o governador George Busbee instruiu o GHD a remover o I-485 de seu plano de longo prazo - isso foi considerado a sentença de morte definitiva do I-485.
O resultado
A revolta nas estradas fortaleceu as organizações de bairro em Atlanta, que até hoje exercem relativamente mais influência nas decisões da cidade em comparação com outras grandes cidades dos EUA.
Partes da faixa de servidão onde as casas foram demolidas foram usadas para parques: Sidney Marcus Park em Morningside, John Howell Memorial Park em Virginia Highland e Freedom Park no atual terminal leste de Freedom Parkway .
O uso do corredor norte-sul para uma estrada era um conceito morto até que o GDOT o trouxe novamente em 2010 na forma de um túnel (veja abaixo); a discussão em torno de uma estrada no corredor leste-oeste deveria, entretanto, continuar por mais duas décadas.
"Presidential Parkway" de Jimmy Carter
O terreno que se tornaria a rodovia leste-oeste ficou vazio durante a década de 1980, enquanto os moradores lutavam contra a construção de qualquer estrada no corredor. Um "Presidential Parkway" foi proposto como uma estrada menor de quatro pistas para ir de Downtown até Druid Hills (veja o mapa ).
Cidadãos de bairros ao longo do corredor formaram CUIDADO (Cidadãos contra vias públicas desnecessárias em bairros mais antigos) para lutar contra o Parque Presidencial proposto, que seria uma rodovia elevada com várias pistas e acesso limitado.
Em 1981, o ex-presidente Carter reviveu a ideia de uma rodovia ao longo da rota leste-oeste para servir sua planejada biblioteca presidencial e centro de políticas em Copenhill. Carter comprou originalmente apenas vários acres de terra. No entanto, o GDOT arrendou-lhe mais 29 acres em troca do apoio aos planos do GDOT para uma via expressa leste-oeste de 2,9 milhas, com a condição de que, se a estrada não fosse construída, o Centro perderia o terreno, ou seja, seu estacionamento e jardins. Carter fez lobby e ganhou o apoio do prefeito Young, da Câmara Municipal e da Câmara de Comércio. A estrada conectaria o novo Carter Center ao centro da cidade a oeste e a Druid Hills (e, portanto, ao acesso à Emory University) a leste. Em 1984, Carter inaugurou o centro e a construção do novo "Parque Presidencial" foi retomada.
No entanto, CAUTION fez lobby até 1991 para lutar contra a via expressa apoiada por Jimmy Carter. No final, apenas Jimmy Carter e GDOT apoiaram um "Parque Presidencial". CUIDADO, o vice-governador Pierre Howard (D-Decatur), o prefeito Maynard Jackson e a maioria dos vereadores se opuseram, bem como as autoridades eleitas nos níveis municipal, estadual e federal. Somente o anúncio de que Atlanta sediaria as Olimpíadas de 1996 quebrou o impasse. A mediação ordenada pelo tribunal entre os representantes do GDOT, da cidade de Atlanta e da CAUTION, chegou a um acordo mediado para uma avenida sinuosa cercada por um parque. Em 1991, um compromisso firmado pelo Tenente Governador Howard e pelo Comissário do DOT Wayne Shackleford foi alcançado para construir a estrada como ela existe hoje, e para a escolha do nome "Freedom Parkway", em teoria porque liga o Carter Center ao Martin Luther Distrito histórico do rei.
Durante esse tempo, o termo "Grande Parque" também foi usado para se referir ao corredor.
Eventualmente, a Freedom Parkway de quatro pistas foi construída de Downtown a Copenhill apenas, terminando em um esboço do norte para a Avenida Ponce de Leon perto de Barnett em Virginia Highland, e um esboço do leste para a Avenida Moreland em Poncey Highland na fronteira de Druid Hills. Em grande parte devido aos esforços dos residentes de Druid Hills, Inman Park, Candler Park, Lake Claire e Poncey Highland, que entraram com um processo, o direito de passagem a leste de Moreland tornou-se um parque, mas sem uma estrada.
Parte oriental da Lakewood Freeway / Langford Parkway
Langford Parkway , originalmente chamada de Lakewood Freeway (I-420) - agora parte da Geórgia 166 - deveria ser construída para o leste, passando seu terminal atual no extremo sul do Downtown Connector para se conectar à rota norte-sul I-675, e depois, para encontrar a I-20 perto de Gresham Park, no sul de DeKalb ( mapa da rota proposta ).
Plano de 2010 para I-675
Em 2010, uma rodovia para ligar a GA-400 em Lindbergh com a I-675 no perímetro sudeste, novamente apareceu na lista de projetos potenciais do GDOT, desta vez na forma em que a parte interna teria um comprimento de 14,6 milhas, 41- túnel com a largura de um pé. O deputado Pat Gardner realizou uma reunião na Igreja Rock Springs em Morningside em 4 de janeiro de 2010 com os líderes do GDOT e da Comissão Regional de Atlanta (ARC), o prefeito Kasim Reed , membros do conselho municipal e parlamentares. O presidente da ARC, Tad Leithead, embora ainda desejando estudar a proposta, observou evidências preliminares de uma lacuna de financiamento, pedágios muito altos (US $ 8) e uma queda nas faixas de tráfego, fazendo parecer que o projeto "não faz nenhum sentido". Isso provocou aplausos do público. O prefeito Reed expressou sua oposição total ao túnel.
A Fundação Reason também defendeu esse tipo de túnel pago como parte de um plano maior para reduzir o congestionamento por meio de pedágios.
Referências
links externos
- Plano de rodovia e transporte para Atlanta, Geórgia , HW Lochner and Company; De Leuw, Cather & Company; Geórgia. Departamento de rodovias estaduais - plano original de 1946 para o sistema de rodovias de Atlanta
I-485 e Stone Mountain Freeway
- "The Interstate that Quase Was", MLPA News, Outono 2003 - História detalhada da luta de Morningside contra I-485
- A História da Autoridade de Estradas e Pedágios do Estado da Geórgia
Presidential Parkway e Freedom Parkway
- Introdução à engenharia Por Paul H. Wright - Estudo de caso das consequências do cancelamento da Stone Mountain Freeway através de Intown Atlanta - a planejada Presidential Parkway e a Freedom Parkway resultante
- DRUID HILLS CIVIC ASSOCIATION, INC. V. The FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, Tribunal de Apelações dos Estados Unidos, décimo primeiro circuito - Processo contra a construção do Presidential Parkway através de Druid Hills
- Manuscrito de Stuart A. Rose, Arquivos e Biblioteca de Livros Raros , Emory University: Presidential Parkway (Atlanta, Ga.) Arquivos de oposição, 1980-1992
Novas propostas para túnel norte-sul
- "Reduzindo o congestionamento em Atlanta: Uma nova abordagem ousada para aumentar a mobilidade", The Galvin Mobility Project, de Robert W. Poole, Jr. - na p. 28-29, este estudo de 2006 propõe um túnel norte-sul ao longo da antiga rota I-485