William Moorsom - William Moorsom

O capitão William Scarth Moorsom (1804–1863) foi um soldado e engenheiro inglês. Depois de ajudar Robert Stephenson, ele criou linhas ferroviárias na Inglaterra, Bélgica, Alemanha e Ceilão.

Juventude e carreira

Moorsom nasceu em Whitby em uma família militar, o mais jovem dos quatro filhos do almirante Sir Robert Moorsom , que havia servido no Trafalgar , e sua esposa Eleanor.

Ele ingressou no Royal Military College em 1819 e tornou-se especialista em fortificação e levantamento militar. Em 1823, juntou-se ao 79º Regimento de Highlanders , então estacionado na Irlanda. Durante sua estada lá, ele fez um levantamento de Dublin e sua vizinhança, que permaneceu em uso até ser substituído pela publicação do Ordnance Survey . Em 1825 ele serviu no Mediterrâneo como tenente no 7º Fuzileiro . Em 1826 foi transferido para o 69º Regimento e depois para a 52ª Infantaria Ligeira da Nova Escócia, tendo sido promovido a Capitão.

Durante esse tempo, ele serviu como vice-mestre-de-obras geral. Ele produziu um levantamento do porto e arredores de Halifax, junto com relatórios sobre a viabilidade do transporte para todas as partes da província, e publicou uma monografia Letters From Nova Scotia; compreendendo Sketches of a Young Country em 1830.

Embora fosse altamente considerado, ele não conseguiu comprar uma promoção adequada, então voltou para a Inglaterra e comprou sua comissão em 1832. Ele conheceu sua esposa, Isabella Ann Morris, filha de Lewis Wilkins , juiz e chefe da suprema corte, em Nova Scotia. Eles viveram com seu pai em Cosgrove Priory, perto de Stony Stratford, até sua morte em abril de 1835.

Engenheiro ferroviário

Com sua experiência de levantamento militar, Moorsom ajudou na construção da London and Birmingham Railway, que havia começado em 1833 e da qual seu irmão mais velho, Constantine Richard Moorsom era Secretário do Conselho. O levantamento de Moorsom do vale do Ouse permitiu que a linha férrea fosse endireitada e eliminou a necessidade de um grande aterro. Esse feito atraiu a atenção de Robert Stephenson . Ele então passou dois anos estudando novas linhas ferroviárias em todo o país e em 1836 empreendeu um levantamento do país entre Birmingham e Gloucester para construir uma ferrovia. A Ferrovia Birmingham e Gloucester considerou as propostas de Brunel fora de seu alcance financeiro. A instrução de Moorsom em 1836 era construir a linha o mais barato possível, o que ele fez seguindo o campo aberto, evitando assim áreas povoadas onde os preços da terra eram mais altos. Chegando em Lickey Hills, não havia outra opção a não ser escalar, usando auxílio de cabo, se necessário.

Com a experiência adquirida observando ferrovias minerais no norte, Moorsom deu preferência às locomotivas. Na época, a opinião geral era que a aderência não era possível em uma inclinação tão acentuada e, por isso, os diretores da empresa decidiram comprar motores estacionários para transporte por cabo. Eles acharam o custo proibitivo; assim, Moorsom foi autorizado a continuar o que se pensava ser uma aposta considerável. O Lickey Incline resultante entrou no folclore ferroviário.

Como nenhum fabricante inglês iria ou poderia fornecê-lo, ele encomendou locomotivas 4-2-0 de Norris, da Filadélfia, nos Estados Unidos. A locomotiva que eles forneceram tinha rodas motrizes de 4 pés (1.219 m), diâmetro do cilindro de 10+Curso de 1 ⁄ 2 polegadas (267 mm) e 18 polegadas (460 mm), pesando 10+1 ⁄ 4 toneladas longas (10,4 t)

Moorsom também recebeu a Medalha Telford por seu método de usar caixões de ferro preenchidos com concreto e alvenaria para formar as fundações de um viaduto de três arcos através do rio Avon , perto de Tewkesbury .

De passagem, um de seus assistentes foi Herbert Spencer . FR Conder criticou o estilo de gestão e as habilidades de engenharia de Moorsom em suas Personal Recollections of English Engineers (1868). Spencer foi menos recriminatório em sua Autobiography (1904), descrevendo Moorsom como um homem gentil, embora achasse que havia tratado alguns subordinados de maneira mesquinha. Chrimes sugere que seus problemas podem ter sido "devido às pressões financeiras de criar uma grande família, combinado com trabalhar para empresas que tinham recursos financeiros limitados."

O período de 1844-45 provou ser especialmente agitado com novas linhas de Birmingham a Wolverhampton, Shrewsbury, Newton e Chester; a junção de Yarmouth, de Diss e Beccles, o Great Western irlandês, de Naas, por Tullamore, a Galway, a junção dos condados metropolitanos, de Gravesend, por Reigate, Dorking, Weybridge, Staines, Rickmansworth, St. Albans, Chelmsford e Billericay para Tilbury, London, Hammersmith, Staines e Windsor, 25 milhas e várias linhas menores. A Southampton and Dorchester Railway em 1847 era notável como "Castleman 'Corkscrew": seus promotores insistiam que ela deveria servir ao maior número possível de comunidades locais. Nessa época, Moorsom inspecionou a linha de Exeter e Plymouth a Falmouth, a West Cornwall Railway, de Truro a Penzance.

Em 1845 ele estava na Irlanda trabalhando na Waterford and Kilkenny Railway . Digno de nota era um viaduto de madeira sobre o rio Nore, com 85 pés (25,91 m) de altura e 200 pés (60,96 m) de vão, na época o maior de seu tipo nas Ilhas Britânicas.

Embora o projeto não tenha sido usado, ele ganhou o prêmio de engenharia do governo prussiano em 1850 por seu projeto de uma ponte para cruzar o Reno em Colônia na linha da Província do Reno da Prússia para Antuérpia na Bélgica para o Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn (KPuGHSt. E.).

Nos quatro anos seguintes, houve uma retração geral da indústria e em 1852 Moorsom envolveu-se com a Britannia and Baltimore Mining Company para prospectar e minerar ouro no Reino Unido. Embora algum ouro tenha sido produzido, não foi o suficiente para tornar a empresa viável. Durante este período, ele foi nomeado engenheiro da Cromford and High Peak Railway, que estava em sérias dificuldades financeiras. Em 1857 foi inaugurada a Stockport, Disley and Whaley Bridge Railway , com uma proposta de ligação com a linha de Cromford. Planos foram traçados para capitalizar sobre isso, melhorando substancialmente a linha. Os fundos necessários não estavam disponíveis, no entanto, houve oposição de outras empresas ferroviárias. O C & HPR e Moorsom se separaram por volta de 1856.

Ao longo dos anos, Moorsom ganhou a reputação de assumir muitos projetos, e algumas de suas pesquisas também foram consideradas insuficientes. Ele era freqüentemente substituído por outros engenheiros e achava difícil conseguir trabalho. Em 1856, ele foi convidado a fazer um levantamento da ferrovia de Kandy a Colombo Ceilão ( Sri Lanka ). Sob pressão para terminar a obra antes da estação das chuvas, ele começou no início de janeiro e apresentou seu relatório em maio, e parte da obra se mostrou defeituosa.

Últimos anos

Em 1860, a esposa de Moorsom, Isabella, morreu e, em 1862, ele foi engenheiro da Ferrovia Ringwood, Christchurch e Bournemouth

Ele havia sido eleito Associado da Instituição dos Engenheiros Civis , em 24 de março de 1835, e transferido para a classe dos Membros em 20 de fevereiro de 1849. Entre uma série de papéis que leu estava, em 1852, Descrição do viaduto erguido sobre o rio Nore, perto de Thomastown. Ele se tornou membro da Society of Arts em 31 de janeiro de 1843.

Ele ocupou sua aposentadoria escrevendo uma história de seu regimento e morreu de câncer, após uma longa e dolorosa doença, em sua casa, 17A Great George Street, Westminster, em 3 de junho de 1863, aos 61 anos, e foi enterrado no cemitério Kensal Green .

Referências