London and Birmingham Railway - London and Birmingham Railway

London & Birmingham Railway
London & Birmingham Railway Coat of Arms.jpg
O brasão da London & Birmingham Railway nos portões da estação Euston original exibido no National Railway Museum em York
Visão geral
Datas de operação 1833-1846
Sucessor London and North Western Railway
Técnico
Bitola 4 pés  8  Medidor padrão de 1 ⁄ 2  pol.( 1.435 mm )
London and
Birmingham Railway
Lenda
  1837 - julho de 1846  
Birmingham Curzon Street
Hampton-in-Arden
Coventry
Brandon
Rúgbi
Túnel Kilsby (
1 mi 656 jarda
2,21 km
)
Crick
Weedon
Blisworth
Roade
Wolverton
Denbigh Hall
(
fechado
1838
)
Bletchley
(
aberto
1838
)
Leighton
Aylesbury Junction
(
aberto
1839
)
Tring
Berkhamsted
Boxmoor
Kings Langley
(
aberto
1839
)
Túnel Watford
Watford
Grade
Willesden
Cidade de Camden
London Euston
ônibus de diligência
abril-setembro de 1838
máquina a vapor estacionária
(plataformas de bilhetes de 1844)

A London and Birmingham Railway ( L&BR ) foi uma das primeiras empresas ferroviárias no Reino Unido , existindo de 1833 a 1846, quando se tornou parte da London and North Western Railway (L & NWR).

A linha férrea de 180 km que a empresa inaugurou em 1838, entre Londres e Birmingham , foi a primeira linha intermunicipal a ser construída em Londres. Agora é a seção sul da West Coast Main Line .

A linha foi projetada por Robert Stephenson . Tudo começou na Estação Euston em Londres, foi para o noroeste para Rugby , onde virou para oeste para Coventry e depois para Birmingham. Terminava na Curzon Street Station , que compartilhava com a Grand Junction Railway (GJR), cujas plataformas adjacentes davam um intercâmbio com conectividade total (com vagões) entre Liverpool , Manchester e Londres.

História

Planos iniciais

O engenheiro ferroviário John Rennie propôs uma linha ferroviária de Londres a Birmingham em 1823 e formou uma empresa para construí-la por uma rota através de Oxford e Banbury , uma rota mais tarde seguida pela Great Western Railway .

Logo depois, uma empresa rival foi formada por Francis Giles, cuja linha teria passado por Watford Gap e Coventry . Nenhuma das empresas obteve apoio para seu esquema e, no final de 1830, as duas empresas decidiram se fundir.

A nova empresa nomeou Robert Stephenson como engenheiro-chefe, e ele escolheu a rota através de Coventry, principalmente para evitar possíveis inundações do rio Tâmisa em Oxford.

The L&BR

O prospecto da Ferrovia de Londres e Birmingham ofereceu os seguintes incentivos para investidores em potencial:

Primeiro, a abertura de novas e distantes fontes de abastecimento de provisões para a metrópole; Em segundo lugar, viagens fáceis, baratas e rápidas; Terceiro; O intercâmbio rápido e econômico dos grandes artigos de consumo e de comércio, tanto internos como externos; e, por último, a conexão por ferrovias, de Londres com Liverpool, as ricas pastagens do centro da Inglaterra e os maiores distritos manufatureiros; e, através do porto de Liverpool, para permitir uma comunicação mais rápida com a Irlanda.

Plano ferroviário de Londres e Birmingham da linha e país adjacente por CF Cheffins , 1839

A empresa foi criada com uma capitalização inicial de £ 5.500.000. Grande parte dos fundos subscritos veio de Lancashire, onde grandes lucros estavam sendo obtidos nas indústrias de algodão.

A construção da linha foi objeto de muita oposição por parte dos proprietários de terras, que organizaram uma campanha no início da década de 1830 para evitar que a L&BR colocasse uma linha em suas propriedades. Reuniões públicas turbulentas foram realizadas em cidades no oeste de Hertfordshire para protestar contra o projeto, incluindo uma realizada no pub King's Arms em Berkhamsted . Outro foi realizado em Watford, que contou com a presença de pares ricos e influentes do reino que tinham direitos de propriedade na rota planejada da linha: o Conde de Essex estava empenhado em proteger sua propriedade de Cassiobury da invasão do " cavalo de ferro ", como estava o conde de Clarendon , dono da propriedade The Grove . O anatomista Sir Astley Cooper também estava presente, com a intenção de impedir que a nova ferrovia cortasse sua propriedade de Gadebridge. Em 22 de junho de 1832, Lord Brownlow de Ashridge expressou sua oposição na Câmara dos Lordes "à força da ferrovia proposta através da terra e propriedade de uma proporção tão grande de proprietários de terras dissidentes". O primeiro pedido da L&BR Company para uma Lei do Parlamento para construir a linha foi rejeitado em 1832, devido à pressão de proprietários de terras e interesses de estradas e canais.

As propostas de rota ferroviária através de Hertfordshire foram modificadas; um segundo ato foi aprovado em maio de 1833, e a linha recebeu o consentimento real . A construção começou em novembro daquele ano. A linha seguiria o rio Bulbourne em vez do rio Gade , contornando a orla de Hemel Hempstead para proteger os interesses de Sir Astley Cooper; por esse motivo, a estação ferroviária de Hemel Hempstead está localizada a 1,6 km do centro da cidade, em Boxmoor .

Construção

Fazendo o dique - Wolverton Valley ( Great Ouse ), 28 de junho de 1837.

Peter Lecount, um engenheiro assistente da ferrovia de Londres e Birmingham, fez uma série de comparações - possivelmente hiperbólicas - em um esforço para demonstrar que a ferrovia de Londres e Birmingham foi "a maior obra pública já executada nos tempos antigos ou modernos". Em particular, ele sugeriu que o esforço para construir a Grande Pirâmide de Gizé totalizou o levantamento de 15.733.000.000 pés cúbicos (445.500.000 m 3 ) de pedra por 1 pé (0,305 m).

O caminho de ferro, excluindo uma longa sequência de tarefas (drenagem, lastro, e assim por diante) envolveu a elevação de 25,000,000,000 pés cúbicos (710 milhões m 3 ) de material reduzido para o peso de pedra usada em pirâmide. A pirâmide envolveu, diz ele, o esforço de 300.000 homens (de acordo com Diodorus Siculus ) ou 100.000 (de acordo com Heródoto ) durante vinte anos. A ferrovia envolveu 20.000 homens durante cinco anos. De passagem, ele também observou que o custo da ferrovia em moedas de um centavo era suficiente para mais do que formar um cinturão de centavos ao redor do equador; e a quantidade de material movido seria suficiente para construir uma parede de 1 pé (305 mm) de altura por um pé de largura, mais de três vezes ao redor do equador.

Abertura

Placa na estação Curzon Street comemorando a chegada do primeiro trem de Londres a Birmingham

A linha foi planejada para abrir ao mesmo tempo que a Grand Junction Railway, que entrava em Birmingham pelo norte. No entanto, a grande dificuldade na construção do túnel Kilsby em Northamptonshire atrasou a inauguração. A primeira parte da linha entre Euston Station e Boxmoor ( Hemel Hempstead ) foi inaugurada em 20 de julho de 1837. Os serviços foram estendidos a Tring em 16 de outubro de 1837. Em 9 de abril de 1838, a empresa abriu a extremidade norte da linha, entre Birmingham e Rugby, e a extremidade sul de Londres para uma estação temporária em Denbigh Hall, perto de Bletchley, com um serviço de diligência ligando as duas partes para permitir viagens a Londres. A linha foi inaugurada oficialmente em 17 de setembro de 1838, com o primeiro trem de passageiros de Londres para Birmingham chegando naquele dia. Os primeiros trens de Londres-a-Birmingham levou 5   1 ⁄ 2 horas para completar a jornada de 112 1 ⁄ 2  milhas (181,1 km).

Chaminés estacionárias de motores a vapor de Camden Town e oficinas de locomotivas em 1838.

Tem sido frequentemente afirmado que inicialmente, devido à falta de energia disponível para as primeiras locomotivas, os trens de Euston eram puxados por cabo pela inclinação relativamente íngreme de Camden por uma máquina a vapor estacionária . No entanto, isso foi negado por Peter Lecount , um dos engenheiros da L&BR, que escreveu em sua 'História da Ferrovia conectando Londres e Birmingham' (1839), página 48: "Não é porque as locomotivas não podem puxar um trem de carruagens até aqui incline que um motor fixo e uma corda sem fim sejam usados, pois eles podem e têm feito isso, mas porque a Companhia está impedida, por sua Lei do Parlamento, de operar motores de locomotivas mais perto de Londres do que em Camden Town. " A ferrovia foi inaugurada em Euston em 20 de julho de 1837; as locomotivas estacionárias e o transporte de cabos só começaram a funcionar em 27 de setembro e passaram a controlar todos os trens a partir de 14 de outubro de 1837. Até então, e sempre que o sistema de cabos era interrompido para reparos, as locomotivas puxavam os trens para cima. A partir de novembro de 1843, alguns expressos foram operados sem recurso à corda e, a partir de 15 de julho de 1844, o trabalho com corda cessou definitivamente.

Locomotivas

Uma das primeiras locomotivas de passageiros L&BR Bury 2-2-0

Inicialmente, foi decidido que seria mais barato trabalhar na ferrovia por um empreiteiro, e Edward Bury foi escolhido e ganhou o contrato em maio de 1836. O contrato estipulava que a empresa forneceria locomotivas conforme as especificações de Bury, enquanto ele as manteria em bom estado de conservação e transporte cada passageiro e cada tonelada de mercadorias por uma quantia fixa a uma velocidade que não deve exceder 22 1 ⁄ 2  milhas por hora (36,2 km / h).

Bury forneceu especificações e desenhos para um motor de passageiros e de mercadorias e, em meados de 1841, o L&BR estava equipado com sessenta motores de passageiros 2-2-0 e trinta motores de mercadorias 0-4-0. Todos eles tinham cilindros internos e fornalhas com topo em cúpula, e eram montados em armações de barras internas; eles foram fabricados por sete firmas diferentes, incluindo a própria Bury.

Trabalhar a linha por contrato nunca funcionou na prática, devido ao tráfego sempre crescente e imprevisto e à demanda por velocidades mais altas, então em julho de 1839 o contrato foi anulado e, a partir de então, Bury foi contratado como gerente do Departamento de Locomotivas da maneira normal, com um salário fixo com um bônus de lucros.

Ao final da existência separada da L&B em julho de 1846, o estoque total era de cerca de 120 locomotivas; alguns motores de seis rodas foram adquiridos, mas alguns deles provaram ser inferiores aos veículos de quatro rodas originais.

As oficinas de locomotivas foram estabelecidas em 1838 em Wolverton , aproximadamente a meio caminho entre os dois terminais em Londres e Birmingham. Essas oficinas permaneceram em uso para reparos de locomotivas até 1877, mas foram gradualmente assumidas pelo Carriage Dept a partir de 1864, e permaneceram como instalações de manufatura até os anos 1980; hoje, apenas algumas partes das instalações ferroviárias originais de Wolverton são usadas exclusivamente para manutenção e reparo de material rodante.

Estações

Quando a ferrovia foi totalmente inaugurada, tinha dezesseis estações intermediárias entre Londres e Birmingham. As estações de "primeira classe" (servidas por todos os trens) estavam em Watford , Tring , Leighton , Wolverton , Blisworth , Weedon , Rugby e Coventry . Além disso, as estações intermediárias de "segunda classe" (servidas apenas por trens mais lentos de segunda classe) estavam em Harrow , Boxmoor , Berkhamsted , Bletchley , Roade , Crick , Brandon e Hampton . Roade foi mais tarde redesignado como primeira classe devido às suas conexões de diligências. Por volta de 1844 plataformas foram abertas em Camden para bilhetes a serem coletados em trens para o sul. Esta se tornou uma estação pública em 1851.

Links e ramos

Certificado de transferência da London and Birmingham Railway Company, emitido em 16 de abril de 1842

O primeiro ramal da linha principal foi a Aylesbury Railway em Aylesbury Railway Junction , sete milhas (11 km) de via única, que foi inaugurada em 1839 e foi alugada para a L&BR até ser comprada imediatamente pela LNWR em 1846. The Warwick and Leamington Union A Railway , um ramal de quase nove milhas (14 km) entre Coventry e Leamington, foi comprada pela L&BR em 1843 e inaugurada em 1844.

A partir de 1840, quando a Midland Counties Railway fez um entroncamento com sua linha em Rugby, a L&BR também fornecia conexões de Londres para East Midlands e Nordeste. Também fez conexões com Birmingham e Derby Junction Railway em Hampton-in-Arden entre Coventry e Birmingham.

Em 1845, a Northampton and Peterborough Railway , um ramal de 47 milhas (76 km) da linha principal, foi inaugurada em Blisworth . Também em 1845 ramais, de Bletchley a Bedford e de Leighton a Dunstable , foram alugados; eles foram inaugurados em 1846 e 1848. Em 1846, a L&BR alugou a West London Railway (juntamente com a GWR ), que foi inaugurada em 1844 entre Willesden Jct e a bacia do canal em Kensington.

A L&BR comprou a Trent Valley Railway em 1846 em nome da LNWR ; esta linha de 80 km conectava Rugby na L&BR a Stafford na Grand Junction Railway , criando assim uma linha mais direta de Londres a Liverpool e Manchester, evitando a rota original por Birmingham. A Ferrovia Rugby e Stamford , outra ramificação para os condados orientais, foi aprovada em 1846.

Fusão

Estação Curzon Street de Hardwick , o terminal de Birmingham da linha

Em julho de 1846, a L&BR se fundiu com a Grand Junction Railway e com a Manchester e Birmingham Railway para formar a London and North Western Railway , que por sua vez foi posteriormente absorvida pela London Midland and Scottish Railway , antes de finalmente passar às mãos dos britânicos nacionalizados Ferrovias em 1948 para se tornar parte da West Coast Main Line, como é conhecida hoje. A principal mudança da linha nesse período foi a eletrificação, realizada em meados da década de 1960 como parte do Plano de Modernização da BR.

Nenhum dos terminais originais do L&B, ambos projetados por Philip Hardwick , sobreviveu em sua forma original. A estação de Curzon Street em Birmingham fechou ao tráfego de passageiros em 1854 (o edifício de entrada original permanece) quando foi substituída pela estação de New Street e a estação Euston original em Londres foi demolida em 1962 para dar lugar à estrutura atual, inaugurada em 1968. Em o fechamento da Curzon Street como uma estação de passageiros, o local tornou-se o depósito de mercadorias da Ferrovia de Londres e North Western (Birmingham) e tornou-se totalmente operacional em 1865. O local de mercadorias da Curzon Street continuou as operações ferroviárias como depósito de pacotes até 1966. As partes restantes de a antiga estação de passageiros recebeu o status de edifício listado em 1952.

Galeria ferroviária de Londres e Birmingham em 1838

Veja também

Notas

Referências

Leitura adicional

links externos