Ferrovia West Somerset Mineral - West Somerset Mineral Railway

Ferrovia West Somerset Mineral

Uma vista ao longo do dique de SS986354 olhando para o oeste em direção a Gupworthy da ponte subterrânea da estrada Withiel
Visão geral
Localidade	Somerset
Datas de operação	1856–1917
Técnico
Bitola	4 pés  8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2  pol.(1.435 mm)
Comprimento	11+1 ⁄ 2 milhas (18,5 km)
Outro
Local na rede Internet	Ferrovia West Somerset Mineral

v t e Ferrovia West Somerset Mineral
Lenda
Western Pier Píer Leste Watchet Harbor West Somerset Railway para Taunton Watchet Watchet ( WSR ) Galpão de máquinas Washford ( WSR ) Washford West Somerset Railway para Minehead Torre Clitsome Roadwater Plataforma de carregamento Timwood Tunnel Comberow Colton Mine Inclinações Casas sinuosas  B3224  Medidor de 2 pés Tramway Brendon Hill Viaduto de madeira Plataforma de carregamento Raleigh's Cross Mine Carnarvon New Pit Carnarvon Old Pit Burrow Farm Mine Bearland Wood Mine Betsy Mine Inclinar Luxborough Road Capricho de cavalo Poço do Padeiro Langham Hill Pit Teleférico Gupworthy Old Pit Kennesome Hill Mine Gupworthy New Pit Puxado a cavalo bonde Gupworthy Extensões não construídas Joyce's Cleeve Heath Poult

A West Somerset Mineral Railway era uma linha de bitola padrão em Somerset , Inglaterra. Esperava-se originalmente que tivesse 13 milhas e 420 jardas (21,3 km) de comprimento, seu comprimento conforme construído era de 11+1 ⁄ 2 milhas (18,5 km), com um ramal de 310 jardas (280 m) para a Raleigh's Cross Mine . O objetivo principal da linha era transportar minério de ferro para o norte das minas em Brendon Hills para o porto de Watchet no Canal de Bristol . De lá, o minério foi enviado para o norte para Newport, onde foi descarregado em vagões ferroviários e transportado para siderúrgicas em Ebbw Vale . A linha foi aberta conforme planejado em 1861. Os serviços de passageiros começaram em 1865. O "período de prosperidade" das minas e da linha terminou em 1875 e em 1883 toda a mineração havia cessado. A linha permaneceu para passageiros e pequenas mercadorias até 1898, quando fechou.

Um novo empreendimento mineral foi tentado em 1907, para o qual grande parte da linha foi reaberta e uma extensão de calha de 2 pés ( 610 mm ) foi adicionada, mas falhou e a linha fechou novamente em 1910. Uma seção da pista foi usado para testar e demonstrar um dispositivo de aviso de sinal automático em 1911 e ocasionalmente usado nessa conexão até 1914. Os trilhos foram erguidos para sucata em 1917, após o que uma ferrovia leve foi colocada em parte do leito da via em 1918 para transportar madeira. Isso terminou em 1920 e a empresa foi encerrada em 1925.

A linha incluía um enorme plano inclinado trabalhado com corda com 3.272 pés (997 m) de comprimento para trazer o minério para baixo em um intervalo vertical de 770 pés (230 m) em um gradiente de 1 em 4 (25%) . Havia estações nas seções da linha abaixo do plano inclinado em Watchet , Washford , Roadwater e Comberow ; trens também chamados por solicitação em pontos de parada na Torre e Clitsome . Três estações foram construídas acima da inclinação, mas nunca transportaram passageiros pagantes. Outras extensões foram propostas, mas não construídas. Várias locomotivas diferentes foram usadas durante a operação da linha, incluindo tanques "Box" 0-4-0ST construídos pela Neilson and Company e maiores Sharp, Stewart 0-6-0STs . Uma seção do plano inclinado foi planejada como um monumento antigo . Ainda pode ser visto, juntamente com os restos de alguns dos edifícios e outras estruturas.

Origens

Em meados do século XIX, os proprietários da Ebbw Vale Iron Works adquiriram uma participação em depósitos de minério de ferro em Brendon Hills, no lado norte de Exmoor . O minério de ferro era conhecido há séculos, mas não explorado industrialmente até que a Brendon Hills Iron Ore Company foi formada em 1853. A uma altitude de mais de 1.000 pés (300 m) e longe de estradas utilizáveis, os depósitos precisavam de um meio de transporte para obter o minério para South Wales . Thomas Brown (1803–1884), sócio-gerente da empresa Ebbw Vale, percebeu que uma ferrovia para o cais em Watchet era a solução. A linha foi desenhada por Rice Hopkins.

Os proprietários de Ebbw Vale formaram a West Somerset Mineral Railway para o efeito e obtiveram autoridade parlamentar em 16 de julho de 1855 para uma bitola padrão de 1.435 mm ( 4 ft  8+Linha de 1 ⁄ 2  pol. DeWatchetQuay a Heath Poult (ou "Exton"). O capital autorizado era de £ 50.000. O primeiro gramado foi cortado em Roughmoor em 29 de maio de 1856 e uma locomotiva foi obtida em novembro seguinte; no entanto, foi desativado em janeiro de 1857 devido a graves danos na caldeira.

A linha estava pronta para o tráfego de Watchet para Roadwater em abril de 1857 e, por enquanto, funcionava como a ferrovia para os minerais; a linha foi estendida até Comberow (6,5 milhas (10,5 km) do porto) em dezembro de 1857. Nesse ínterim, no entanto, outro acidente ocorreu quando duas locomotivas colidiram, matando três homens.

Embora a linha fosse contínua, ela foi efetivamente dividida em três seções do sul:

• Gupworthy para Brendon Hill ao longo do topo das colinas de Brendon, que incluía um pouco mais de uma milha, onde gradientes significativos eram contra os trens de minério
• a inclinação de Comberow, onde o gradiente favorecia trens de minério, e
• Comberow para o porto de Watchet, onde os gradientes favoreciam os trens de minério, com um gradiente dominante de 1 em 40.

Uma lei foi obtida em 27 de julho de 1857 para estender a linha para Minehead , com uma ramificação para Cleeve ; um capital adicional de £ 35.000 foi autorizado, mas este trabalho nunca começou.

Comberow incline

O plano inclinado. Foto de Herbert Hole

A inclinação é algumas vezes referida como Inclinação do Monte Brendon e ocasionalmente como Inclinação do Monte Brendon.

Um aumento de altitude de 803 pés (245 m) para alcançar as minas foi realizado por uma inclinação trabalhada por gravidade , 0,75 milhas (1,21 km) de comprimento, em um gradiente de 1 em 4 (25%). Para atingir o gradiente constante, foram necessários trabalhos de terraplenagem formidáveis, e a construção levou quatro anos com um Sr. Gunn como empreiteiro. Enquanto isso acontecia, a mineração avançava rapidamente e grandes estoques de minério aguardavam na ponta inclinada para serem transportados para o porto. O minério foi derrubado enquanto estava sendo concluído, a partir de 31 de maio de 1858, e não foi totalmente concluído até março de 1861, quando dois tambores sinuosos de 18 pés (5,5 m) de diâmetro foram instalados em um único eixo, localizado abaixo da pista , em Brendon Hill. O tráfego de bens públicos foi aceito a partir de 28 de setembro de 1859.

Um único vagão contendo cinco toneladas de minério poderia ser baixado do avião em 12 minutos. Sinais do tipo ferrovia foram usados ​​para indicar que um vagão ascendente havia sido preso à corda; o freio no nível superior então alavancou a descida carregada do vagão até o topo da colina, e a descida e a subida começaram. A descida foi controlada por travagem. A linha WSMR foi alugada para a Brendon Hills Iron Ore Company por sete anos a partir de 1859, e esta última deveria operar a linha. O arrendamento foi prorrogado e transferido para a Ebbw Vale Iron Company em 24 de junho de 1864. No mesmo ano, um anúncio foi colocado no Somerset County Gazette anunciando que "carvão, colmo , milho, farinha, esterco, materiais de construção e outros bens" seria transportado na ferrovia a taxas reduzidas.

Watchet Harbor

Armazém de mercadorias WSMR em Watchet

Embora o terminal externo da linha fosse o cais em Watchet, o cais oeste estava praticamente inutilizável por um tempo considerável, e os barcos foram atracados e carregados diretamente de carroças trazidas para a costa. Após considerável pressão pública, a Lei Watchet Harbor foi aprovada em 1857, colocando-a sob o controle dos Comissários; eles construíram um novo cais leste e reconstruíram o cais oeste; a obra foi concluída em 1862, e navios de 500 toneladas puderam entrar no porto. O WSMR usava o píer oeste, e a recém-chegada West Somerset Railway de bitola larga , um ramal da Bristol e Exeter Railway , usava o píer leste.

A West Somerset Railway foi inaugurada até Watchet em 3 de março de 1862. Embora uma conexão com o WSMR tenha sido sugerida, envolvendo a colocação de bitola mista na linha de minerais, isso nunca aconteceu.

Extensões além do topo da inclinação

A construção até Raleigh's Cross, no início da inclinação, custou £ 82.000, em comparação com a estimativa de £ 65.000 para a construção de toda a linha. A construção foi atrasada, portanto, mas foi retomada em 1863 e chegou a Gupworthy em setembro de 1864. A meta de chegar a Heath Poult, o terminal ocidental originalmente planejado para a linha, foi abandonada. A essa altura, a Ebbw Vale Company Ltd havia adquirido a Iron Works, e também as minas, e um novo aluguel da linha foi feito para eles com duração de 55 anos e três meses. Os termos deste arrendamento significavam que "a empresa ferroviária deveria receber uma soma líquida de £ 5.575 todos os anos até Michaelmas 1919", um acordo que provou ser muito vantajoso, pois significava que após a mineração por volta de 1880 a empresa Ebbw Vale teve que continuar pagando a quantia todos os anos por mais 39 anos, quer a linha operasse um serviço ou não.

Em 1864, o Conselho decidiu buscar poderes para estender a ferrovia além de Gupworthy para trabalhos em Joyce's Cleeve no Vale Quarme. Comunicados preliminares nesse sentido foram publicados, mas nenhum requerimento foi feito. Se a linha tivesse sido construída, teria acarretado outra inclinação, cujo minério teria de subir antes de viajar para o leste até a colina de Brendon, onde desceria novamente.

Operação de passageiros

A estação de passageiros WSMR em Watchet, que agora é uma casa

No topo da inclinação, a linha corria ao longo da cordilheira de Brendon em ambas as direções, para leste até Raleigh's Cross e para oeste até um término de charneca com o nome do vilarejo próximo de Gupworthy. Um número considerável de mineiros vivia nessas áreas remotas. Por algum tempo, a Empresa havia permitido que eles e seus familiares viajassem na linha gratuitamente e por sua própria conta e risco. Decidiu-se operar um serviço formal de passageiros entre Comberow e Watchet, que começou com grande festa em 4 de setembro de 1865. Em todo o ano de 1866, 13.000 passageiros foram transportados; em 1872, esse número subiu para 19.000 e atingiu o pico de 19.680 em 1874. No início, quatro trens de passageiros circulavam diariamente em cada sentido, mas depois foi reduzido para dois e depois para um. Os trens de passageiros levavam meia hora para viajar de Comberow a Watchet. Estações adequadas foram fornecidas em Watchet , Washford , Roadwater e Comberow . Brendon Hill , no topo da inclinação, às vezes referida como Raleigh's Cross e internamente referida pela ferrovia como "Topo da Inclinação", também foi considerada uma estação, mas o Conselho decidiu não gastar o dinheiro necessário para trazer o inclinação, trilha e estação da Luxborough Road até o padrão exigido para passageiros pagantes.

Os passageiros foram transportados em caminhões até a rampa livre e sem que a empresa assumisse qualquer responsabilidade por sua segurança. Ao fazer isso, os passageiros subiram e desceram dos vagões usando uma escada e sentaram-se em pranchas colocadas transversalmente. Trens transportando passageiros no nível superior corriam com a locomotiva empurrando o vagão. Mitchell e Smith apontam que o mapa do Ordnance Survey mostra "Estação" em Gupworthy : o prédio da Companhia evidentemente parecia ser uma estação para os inspetores. A linha também tinha pontos de parada na Torre e Clitsome, onde os passageiros podiam ser pegos ou largados quando solicitados. A linha foi usada ocasionalmente para trens especiais de passageiros, sendo os mais comuns organizados por grupos religiosos e de temperança. Foram emitidos bilhetes de papelão convencionais, codificados por cores por classe, para viagens abaixo do declive.

A linha operou com sucesso e assentamentos de pessoas atraídas para a área pela perspectiva de emprego nas minas cresceram ao redor da cordilheira de Brendon. No entanto, as mudanças na disponibilidade de minério importado tornaram as minas uma proposta menos atraente e em 1883 as minas foram fechadas e o tráfego mineral na ferrovia cessou. Em 1879, a ferrovia anunciou que os salários de todo o pessoal seriam reduzidos. O serviço de passageiros continuou até 7 de novembro de 1898; uma breve retomada ocorreu a partir de 1907 (mas não a oeste de Brendon Hill) até o fechamento final para passageiros em 1910. O Bradshaw Railway Guide de 1895 mostra duas viagens de volta todos os dias, às 09:15 e 15:10 de Watchet, com escala em Washford, Roadwater e Comberow, levando 30 minutos; os trens de retorno eram às 10:45 e 16:15, também levando 30 minutos.

Além do uso de pranchas nos vagões ao longo e ao sul do declive, a ferrovia parece ter tido seis vagões, embora não todos ao mesmo tempo. Nenhum foi comprado novo. Três carruagens apareceram na imprensa em 1865, com uma quarta aparecendo no Board of Trade Returns de 1874-5. A empresa comprou dois vagões com freio a vácuo em 1894, completando sua frota. Todos os veículos tinham quatro rodas. Os detalhes de cinco não são claros, mas o sexto tinha três compartimentos, um para cada passageiro da 1ª, 3ª e 2ª classes. Este veículo foi retirado em 1894 e usado como uma loja em Watchet. A pesquisa continua quanto ao destino dos outros. Nenhuma fotografia foi publicada mostrando um trem com mais de dois vagões.

Recusa e fechamento

O local da ferrovia perto de Gupworthy

Embora às vezes produtiva, nenhuma mina de ferro do século XIX em Brendon Hills era lucrativa e o empreendimento como um todo era financeiramente ruinoso. Além disso, o setor como um todo estava sujeito a altos e baixos, com um declínio acentuado a partir do início da década de 1880. A ferrovia continuou em operação após o fim da mineração, embora tenha perdido seu tráfego principal. Uma máquina a vapor Robey semiportátil de segunda mão foi instalada no topo da inclinação para mover os tambores, puxando os vagões para cima na ausência de um fluxo regular de declive.

O fechamento das minas não só teve o efeito imediato de encerrar o tráfego central da linha, como também levou ao despovoamento das aldeias ao sul do declive, reduzindo ainda mais o que era em qualquer caso uma receita "insignificante" de mercadorias e passageiros. Para piorar a situação, o fechamento de Gupworthy Old Pit removeu o suprimento de água para o único guindaste de água da linha ao sul da inclinação, então o guindaste e o tanque de água tiveram que ser movidos e erguidos em Brendon Hill.

As receitas estimadas de 1852 a 1883 foram de £ 40.000 para todo o tráfego que não seja de minério, ou seja, menos de £ 1.300 por ano. Em 7 de novembro de 1898, o tráfego foi suspenso por acordo com a Ebbw Vale Company, que pagou £ 5.000 por ano como compensação.

Em 1907, outro empreendimento, o Somerset Mineral Syndicate, alugou a ferrovia e retomou a mineração, reabrindo a ferrovia em 4 de julho de 1907 com um trem especial único e a banda da cidade. A seção inferior da linha e a inclinação foram postas de volta em uso, mas a extensão Gupworthy de Brendon Hill permaneceu fechada. A inclinação reverteu para operação de gravidade. £ 1.500 foram gastos em um novo cais em Watchet, o anterior tendo sido destruído por tempestades. Um forno custando £ 2.000 foi construído em Washford para processar o minério em briquetes , reduzindo assim o volume e as impurezas. e um novo bonde de bitola de 2 pés ( 610 mm ) foi construído de Brendon Hill até a área oeste da Mina de Ferro Colton . Isso estava em uma altitude mais baixa do que Brendon Hill, então o bonde teve que subir da mina em uma nova inclinação de pista dupla operada por uma máquina a vapor estacionária usando um guincho de dois cilindros com dois tambores. O bonde, que incluía um viaduto de madeira, percorreu quase 2 milhas (3,2 km) até Brendon Hill, onde o minério foi despejado em vagões de bitola padrão que foram baixados pela inclinação e transportados para Watchet.

O investimento em Colton buscou gerar receita enquanto a maior esperança dos sindicatos era desenvolvida - uma nova mina de ferro perto do sopé da encosta em Timwood . O conceito era minerar lateralmente no sopé da colina, em vez de descer do topo, o que inevitavelmente envolvia custos significativos no bombeamento de água, levantando minério e baixando-o novamente. Como Colton Pit, Timwood usou vagões de tremonha de bitola de 16 pol. ( 406 mm ) no subsolo. Em Colton, eles foram empurrados para os trilhos de medida de 2 pés descritos acima. O minério foi despejado em uma pilha de estocagem, em seguida, alimentado por gravidade em basculantes de 2 pés que foram levados para a linha de medida padrão, inclinado novamente e baixado para baixo na inclinação original. Em Timwood, os basculantes de bitola de 16 polegadas deveriam ser empurrados a uma curta distância da linha de bitola padrão e inclinados uma vez, ignorando completamente as inclinações de bitola estreita e padrão.

A antiga casa sinuosa no topo da inclinação, que desce para a direita

Os níveis de tráfego no WSMR em seu período dão uma indicação clara da escassez de produção: "Geralmente a locomotiva fazia uma visita a Comberow e voltava diariamente, mas em alguns dias não saía do galpão." Nunca se saberá se Timwood teria se tornado lucrativo, pois o minério ainda não havia sido alcançado lá quando todo o empreendimento subcapitalizado ruiu em março de 1910. O cais foi vendido por £ 70 e o briquete por £ 5. As descrições contemporâneas evocativas da linha em seus últimos anos foram preservadas.

Em 1911, AR Angus, um inventor australiano, trouxe duas locomotivas para a seção inferior da linha para testar e demonstrar um dispositivo de alerta de sinal automático . A demonstração do sistema ocorreu em Kentsford em 5 de julho de 1912, que se transformou em uma espécie de gala para a população local, assistindo a dois locos locos contratados da GWR, os únicos locos locos para operar esta linha, sendo detidos com segurança em vez do colisão frontal antecipada. Os testes deste sistema continuaram intermitentemente até o início da guerra.

O Departamento de Guerra requisitou os trilhos durante a Primeira Guerra Mundial e eles foram erguidos para sucata em 1917. A maioria do conselho da companhia ferroviária propôs buscar uma ordem de abandono imediatamente, mas um conselho rival foi estabelecido; eles continuaram a receber os pagamentos de arrendamento contratados pela Ebbw Vale Company até que o arrendamento expirou em 1919.

Enquanto tudo isso estava acontecendo, a linha tornou-se o anfitrião de um quarto empreendimento. Em setembro de 1918, o Departamento de Abastecimento de Madeira da Junta Comercial solicitou e obteve permissão para colocar uma ferrovia leve no leito inferior da via e usar os edifícios da estação de Washford ou Roadwater. A linha era usada para transportar para Watchet madeira de uma serraria do governo em Washford, usando mulas como força motriz. A pista foi removida no início de 1920. Registrada simplesmente como "estreita", a pesquisa continua quanto à sua bitola.

Em 1923, uma Lei do Parlamento foi aprovada autorizando o abandono da ferrovia. os seus efeitos foram leiloados em 8 de agosto de 1924 e a última assembleia geral encerrou a sociedade em 7 de julho de 1925. Os debenturistas receberam 70% do valor nominal das suas participações e os acionistas nada receberam.

Locomotivas

Linha principal

Newport. A Neilson and Company 0-4-0ST Locomotiva construída em 1855. Fotografado em 1896

Dois tipos diferentes de locomotivas foram usados ​​durante o primeiro período de operação da linha. As locomotivas menores eram tanques 0-4-0ST construídos pela Neilson and Company . Os primeiros eram os chamados "tanques-caixa" - tinham um reservatório de água sobre a caldeira com perfil retangular - e dois foram entregues prontos para a abertura da linha. No entanto, um foi mais tarde substituído após a colisão fatal em Kentsford em agosto de 1857. Um foi devolvido a Ebbw Vale em 1883, mas a frota foi aumentada para dois novamente em dezembro de 1896. Eles geralmente operavam acima da inclinação: abaixo desse ponto maior Sharp, Stewart 0 -6-0STs foram usados. A primeira chegou em 1857 e a segunda em 1866. As duas locomotivas passaram curtos períodos em Watchet na década de 1890.

Quando a linha foi reaberta em 1907, apenas uma locomotiva era usada. Este foi um Beyer Peacock 4-4-0T construído em 1879 para a Metropolitan Railway em Londres, era o número 37 de suas locomotivas condensadoras Classe A. Chegou à ferrovia em 30 de junho de 1907 por meio de uma conexão temporária da Great Western Railway (GWR) em Kentsford e recebeu publicidade local pródiga em julho.

Duas locomotivas tenras foram usadas para demonstrar o equipamento de controle automático do trem Angus; eles foram originalmente West Midland Railway 2-4-0s números 103 e 104. Eles estavam no WSMR de 17 de dezembro de 1911 e usados ​​para uma demonstração em 5 de julho de 1912. Em 4 de novembro de 1917, eles foram transferidos para Taunton, onde foram armazenados até 1919. Depois de serem vendidos para a Bute Works Supply Company em 1920, eles foram vendidos para a Cambrian Railways em 1921 como seus números 10 e 1. Eles foram absorvidos pela Great Western Railway em 1328 e 1329.

Como a ferrovia foi efetivamente dividida em duas metades pela inclinação, dois galpões de máquinas foram necessários, um para a linha de nível inferior de Watchet a Comberow e outro para o nível superior ao sul do topo da inclinação. Inicialmente, o nível inferior usava um locoshed temporário no tapume da Torre. Esta foi substituída por uma estrutura permanente de "estrada" (trilha) conhecida como "Watchet". Foi originalmente construído em madeira, mas foi reconstruído em alvenaria e ardósia no inverno de 1872-3, com parte do galpão original retido na extremidade norte para funcionar como uma oficina. Em 1911, o galpão foi ampliado no extremo sul para atender as duas locomotivas que participavam dos testes de controle automático. Esta extensão foi removida depois que as locomotivas experimentais foram retiradas. O galpão ficava a leste da linha na área de Whitehall, a uma curta distância ao sul da estação Watchet (WSMR) . Foi aberto por três períodos: abril de 1857 a 7 de novembro de 1898, 4 de julho de 1907 a 1910 e 1911-1914. Em 2015 estava em uso como habitação.

O nível superior possuía dois galpões que cobriam períodos distintos; ambos eram conhecidos como "Brendon Hill". O primeiro tinha uma "estrada" (trilha) e estava localizado dentro da mina Raleigh's Cross. Foi inaugurado com o serviço de bens públicos em 28 de setembro de 1858 e fechou antes de 1880. Posteriormente, foi usado como carpintaria até o fechamento da mina em 1882. O segundo galpão também tinha uma única "estrada" e estava localizado ao sul da linha sul do local do Carnarvon Pit. Esteve aberto por dois períodos: desde o levantamento do ramo de Raleigh's Cross no verão de 1884 a 7 de novembro de 1898 e de 4 de julho de 1907 a 1910. Ambos os galpões de Brendon Hill foram demolidos há muito tempo.

Colton Tramway

O Colton Tramway de 2 pés ( 610 mm ) foi operado por duas pequenas locomotivas, ambas voltadas para a linha principal em Brendon Hill. Essas locomotivas foram alojadas em uma locomotiva perto do cais de carga em Brendon Hill.

Sinalização

Um sinal de disco e barra transversal preservado no Centro Ferroviário de Didcot

Uma equipe de trem costumava garantir que apenas um trem estivesse na linha abaixo de Comberow a qualquer momento.

Os sinais usados ​​eram do antigo tipo de disco e barra transversal, instalados quando a linha era aberta e nunca modificados. Eles permaneceram em uso até o fechamento da linha em 1898. Apenas uma locomotiva foi usada no período do Sindicato, portanto os sinais não eram necessários. Em 1913, alguns haviam caído, mas outros permaneceram em funcionamento.

Acompanhar

Além da inclinação, a pista era de fundo plano com cadeiras leves, pesando 70 libras por metro. Na inclinação, os trilhos eram cravados diretamente nas travessas. O gradiente dominante era de 1 em 43.

Restos da linha

Trilhos no cais de Watchet

Todos os trilhos, exceto os poucos metros embutidos no cais em Watchet, foram removidos em 1920, mas outras características foram removidas ou alteradas gradativamente ao longo do tempo. Em 1940, por exemplo, nenhum vestígio permaneceu da estação de Washford, mas os dois conjuntos de portões de passagem de nível permaneceram no lugar.

Hoje, o trackbed ainda pode ser visto em alguns lugares, embora grande parte dele seja propriedade privada. A antiga estação de Watchet foi convertida em apartamentos, conhecida como "Old Station House", e o galpão de mercadorias próximo também sobreviveu.

A linha de rota corre paralela à West Somerset Railway de Watchet a Washford, onde forma uma trilha. A estação de Washford foi demolida e há um bangalô no local. A linha então faz uma curva para sudoeste, parcialmente em forma de estrada, passando pela Cleeve Abbey e Roadwater , onde os prédios da estação sobrevivem com uma extensão para formar um bangalô. A linha continua até Comberow. O grupo de desvio que estava ao pé da inclinação é claramente identificável em Comberow, a oeste da ponte que levava a inclinação, assim como a casa do chefe da estação e os vestígios da plataforma. Parte da linha ao norte a partir daí parece ser uma trilha.

A inclinação de lá não é visível por causa do crescimento das árvores e é difícil obter acesso a ela sem invasão irracional na propriedade privada, embora o mapa do sistema operacional mostre uma trilha pública cruzando a inclinação cerca de dois terços do caminho para cima. Os restos da estação Brendon Hill são listados como Grau II . Os restos da casa sinuosa do cume podem ser alcançados, mas são perigosos para entrar: eles estão localizados a oeste da junção das estradas B3224 e B3190. Uma capela construída para atender às necessidades espirituais dos mineiros e suas famílias ainda está no cruzamento.

Site da estação Gupworthy; o fim da linha está na posição da câmera e o alinhamento vai da parte inferior esquerda até o centro da imagem; a casa branca era a Station House

A linha está localizada no Parque Nacional Exmoor , e os fundos foram disponibilizados para conservação por meio do Heritage Lottery Fund e outras fontes. As obras foram realizadas na casa sinuosa inclinada, as árvores foram retiradas do aclive e foram realizadas reparações para preservar as estruturas industriais remanescentes.

A linha continuou a oeste até Gupworthy com modestas obras de terraplenagem; estes ainda são visíveis, juntamente com alguns pilares da ponte, onde estradas secundárias cruzam o alinhamento. Há uma casa particular na antiga estação Gupworthy (em SS963356 ); esta era a casa da ferrovia e o alinhamento é visível lá. O local inclinado listado como Grau II é propriedade do Exmoor National Park. A mina de ferro Carnarvon New Pit e uma seção do leito da ferrovia mineral adjacente a ela foram planejadas como um monumento antigo . Ele foi adicionado ao Registro do Patrimônio em Risco devido à vulnerabilidade do crescimento de arbustos e árvores.

Notas

Referências

Origens

links externos