Bristol e Exeter Railway - Bristol and Exeter Railway

Bristol e Exeter Railway

Exeter em 1844. A impressão de William Spreat mostra a estação original de Exeter antes da inauguração da South Devon Railway.
Visão geral
Quartel general	Bristol
Datas de operação	1844-1876
Sucessor	Great Western Railway
Técnico
Bitola	2.140 mm ( 7 pés  1 ⁄ 4  pol . )

A Bristol & Exeter Railway (B&ER) foi uma empresa ferroviária inglesa formada para conectar Bristol e Exeter . Foi construído na bitola larga e seu engenheiro foi Isambard Kingdom Brunel . Foi inaugurado em etapas entre 1841 e 1844. Foi aliado da Great Western Railway (GWR), que construiu sua linha principal entre Londres e Bristol, e com o tempo fez parte de uma rota direta entre Londres e Cornwall.

Envolveu-se nas guerras de bitola , uma tentativa prolongada e cara de garantir território contra empresas rivais apoiadas pela London and South Western Railway (LSWR) que usava a bitola estreita, mais tarde referida como bitola padrão .

A princípio fez um contrato com a GWR para que essa empresa operasse a linha, evitando gastos com aquisição de locomotivas, mas depois que esse acordo expirou em 1849, a B&ER passou a operar sua própria linha. Abriu várias filiais na área geral que atendia: para Clevedon , Cheddar , Wells , Weston-super-Mare , Chard , Yeovil e Tiverton .

A B&ER teve sucesso financeiro, mas se fundiu com a GWR em 1876, a empresa combinada sendo chamada de Great Western Railway .

História

Formação e construção

v t e Bristol e Exeter Railway
Lenda
Great Western Railway para Londres 0 ¾ Bristol Temple Meads 1 ¾ Bedminster Bristol Harbor Railway Portishead Branch Line 3¾ Ashton 5¾ Flax Bourton 8 ¾ Nailsea 12 ¾ Yatton Ferrovia do Vale Cheddar 15½ Clevedon 15¼ Puxton 16¾ Worle (1ª estação) 18¼ Weston Junction 19¾ Weston-super-Mare 20 ¾ Bleadon e Uphill 24 ¾ Brent Knoll Burnham-on-Sea S & DJR S & DJR para Wells 27½ Ponte Alta 30½ Dunball 33¾ Bridgwater River Parrett / Somerset Bridge Docas de Bridgwater Linha Yeovil para Taunton 38¾ Durston Junção Cogload para a Linha Reading to Taunton Creech St Michael Halt Galho de acelga 44¾ Taunton 46¾ Norton Fitzwarren West Somerset Railway Devon and Somerset Railway 51¾ Wellington Início do Wellington Bank 53¼ Ponte Viga 56¼ Burlescombe Túnel de bola branca 58¾ Sampford Peverell (agora Tiverton Parkway) 60½ Tiverton Junction 65¼ Tiverton 62¾ Cullompton 67 ¾ Hele e Bradninch 68¼ Silverton 72 ¾ Stoke Canon North Devon Railway 75½ Exeter St Davids South Devon Railway

A Great Western Railway (GWR) obteve seu Ato de autorização do Parlamento em 1835, para construir sua linha entre Londres e Bristol. Os mercadores de Bristol estavam ansiosos para garantir uma rota ferroviária para Exeter, um importante centro comercial e um porto no Canal da Mancha , facilitando as conexões de transporte marítimo para a Europa continental. Eles promoveram a Ferrovia Bristol e Exeter e quando emitiram um prospecto em 1º de outubro de 1835, tiveram pouca dificuldade em garantir assinaturas para o esquema de £ 1.500.000.

Isambard Kingdom Brunel foi nomeado engenheiro - ele também era engenheiro da GWR - e seu assistente William Gravatt examinou a rota, levando à apresentação de um projeto de lei parlamentar para a sessão de 1836. O projeto de lei teve uma passagem fácil e foi promulgado em 19 de maio de 1836. A lei não especificava a bitola da via; filiais em Bridgwater e na Tiverton foram autorizadas. Apesar da aparente conexão familiar com a vizinha GWR, nenhum dos diretores da B&ER também era diretor da GWR nessa época. O GWR ainda estava em construção.

A euforia inicial transformou-se em grande dificuldade em obter financiamento para a construção. 4.000 das 15.000 ações subscritas foram confiscadas pelo não pagamento de chamadas antes da construção da linha. Um contrato foi assinado para a primeira parte da linha, de um término temporário em Pylle Hill, a oeste de New Cut (um braço do rio Avon ). A posição melhorou um pouco em 1838 e, de fato, a Companhia obteve poderes parlamentares para quatro ramos curtos: destes, apenas um, para Weston-super-Mare , foi realmente construído.

Somente em 5 de março de 1839 a Companhia adotou a bitola larga , tendo observado os resultados práticos de sua utilização na GWR.

No outono de 1839, os Diretores informaram à reunião semestral de acionistas que agora estava planejado priorizar a formação da linha de Temple Meads (conectando-se com o GWR lá) a Bridgwater , Somerset, a fim de gerar alguma receita . Cinco locomotivas foram encomendados à Afiado, Roberts & Co para o efeito.

No final de 1839, os Diretores decidiram evitar o dispêndio de capital fazendo um acerto com a GWR - agora em operação - para operar a linha para eles. Nessa época, três diretores também eram diretores da GWR, e a aliança estava começando a se fortalecer. A proposta de arrendar a linha para a GWR foi ratificada pelos acionistas em uma assembleia especial em setembro de 1841. O arrendamento deveria começar com a abertura de uma linha dupla de Bristol para Bridgwater e Weston-super-Mare, com um aluguel de £ 30.000 anualmente e um pedágio de um farthing por passageiro-milha e por tonelada-milha de mercadorias e carvão (mas sem pedágio para correspondências, encomendas, cavalos, carruagens ou gado). O aluguel aumentaria proporcionalmente com a conclusão do sistema, e o aluguel permaneceria em vigor por cinco anos após a conclusão da linha para Exeter.

Abrindo a linha principal

A primeira seção da linha foi aberta entre Bristol e Bridgwater em 14 de junho de 1841, pouco antes de o GWR completar sua linha de Londres a Bristol. Tinha 33 + 1 ⁄ 2 milhas (53,9 km) de comprimento e via dupla, com um ramal de 1 + 1 ⁄ 2 milhas (2,4 km) para Weston-super-Mare . Não havia estação B&ER em Bristol; uma plataforma temporária de madeira na estação GWR foi usada, e como essa estação estava voltada para Londres, um movimento de ré foi necessário para alcançar o ponto de convergência da linha GWR e da linha de conexão B&ER.

As estações na abertura foram Nailsea, Clevedon Road, Banwell, Weston Junction, Highbridge e Bridgwater na linha principal; Weston-super-Mare era a única estação em sua ramificação, operada por tração equina. (A renomeação subsequente das estações está listada abaixo.)

Em 1841, o dinheiro foi um pouco mais fácil de conseguir, e os contratos foram fechados para a conclusão da linha, que foi aberta a partir de Bridgwater em etapas:

• Bridgwater para Taunton em 1 de julho de 1842
• Taunton para Beam Bridge (na Exeter Turnpike ) em 1º de maio de 1843; Beam Bridge era um término temporário, fechado quando a seção posterior para Exeter foi aberta
• Beam Bridge to Exeter em 1 de maio de 1844. A estação Exeter ficava no local agora conhecido como Exeter St Davids station .

A abertura para Exeter completou a linha principal da B&ER, e com a GWR formou uma linha combinada de bitola larga de Londres a Exeter com uma milhagem de 194 milhas, muito mais longa do que qualquer outra linha da época. Os Diretores puderam relatar que toda a construção havia sido executada com os £ 2 milhões originalmente autorizados, "uma experiência muito incomum para aqueles dias".

Em 4 de julho de 1844, a South Devon Railway obteve seu Ato do Parlamento de autorização: a bitola larga logo seria contínua de Londres a Plymouth .

Guerra de calibre: uma rota duplicada para Exeter

A rival London and South Western Railway (LSWR) tinha sua linha principal de Londres a Southampton e planejava se estender até Exeter. A GWR quis evitar isso, promovendo suas próprias linhas na região. Neste período, o Parlamento considerou que apenas uma linha era adequada para servir uma determinada área e, naturalmente, cada empresa desejava que as linhas dos seus aliados fossem autorizadas. O LSWR era uma ferrovia de bitola estreita (mais tarde referida como bitola padrão ) e o GWR e o B&ER eram linhas de bitola larga ; a intensa rivalidade para garantir o território era conhecida como guerras de calibre .

Em 1845, a Wilts, Somerset and Weymouth Railway (WS&WR) foi promovida pela GWR. A GWR agora via isso como o início de uma linha para Exeter para excluir a proposta da LSWR, e como isso prejudicaria a posição da B&ER, a GWR se ofereceu para comprar a empresa B&ER, que estava arrendando. Isso foi levado a uma assembleia de acionistas da B&ER e rejeitado por uma maioria considerável.

Sentindo que agiu de boa fé, o GWR agora promoveu uma versão modificada do esquema Wilts, Somerset & Weymouth, e uma linha que se tornou chamada Exeter Great Western , de Yeovil a Exeter via Crewkerne e Axminster .

O B&ER se sentiu alienado do GWR. Brunel viu que sua posição como Engenheiro de ambas as empresas estava comprometida e renunciou à B&ER no final de setembro de 1846, sendo sucedido por Charles Hutton Gregory.

O B&ER naturalmente se opôs a esses esquemas, juntando-se ao LSWR ao fazê-lo, e na sessão parlamentar de 1846 eles foram rejeitados. A proposta da Exeter Great Western foi apresentada novamente na sessão de 1847, e a B&ER se opôs novamente ao esquema, ela mesma promovendo uma filial de Durston (a leste de Taunton) para Castle Cary (no WS&WR). O esquema Exeter Great Western foi novamente rejeitado, mas a linha B&ER Castle Cary foi aprovada. No entanto, agora o colapso financeiro após a " mania das ferrovias " havia ocorrido, e a B&ER nunca deu continuidade a esse esquema.

A LSWR também teve dificuldade em fazer sua linha proposta para Exeter e, na continuação da luta para excluir a empresa de bitola estreita, a GWR e a B&ER promoveram conjuntamente uma linha em 1852 de Maiden Newton na linha WS&WR (que ainda não era concluído) via Axminster para ingressar na B&ER na Stoke Canon . Essa linha seria chamada de Devon and Dorset Railway ; a viagem de Londres a Exeter teria sido dezesseis quilômetros mais longa do que pela linha existente via Bristol.

Isso foi apresentado no Parlamento na sessão de 1853 e tornou-se parte de uma luta acirrada pela chamada linha costeira : os trens LSWR agora chegavam a Dorchester e aquela empresa propunha sua própria linha. Na Comissão compareceram testemunhas a favor e contra as respectivas linhas, mas o B&ER estava ausente. A linha de bitola larga proposta foi rejeitada em 30 de junho.

Guerra de calibre: Crediton e o LSWR

Em 1845, um Ato do Parlamento autorizou a Exeter and Crediton Railway (E&CR), uma linha de seis milhas (10 km) de Cowley Bridge, uma curta distância ao norte de Exeter. Uma ferrovia já havia sido autorizada em North Devon: a Taw Vale Railway and Dock , uma linha curta em Barnstaple . Pouco foi feito lá até 1845, quando os proprietários obtiveram autorização para reviver seus poderes e construir a linha; eles esperavam vender sua empresa, agora chamada Taw Vale Extension Railway , para outra empresa, a North Devon Railway, que pretendia buscar sua Lei para uma linha de Barnstaple a Crediton em 1846.

Enquanto isso, propostas concorrentes foram submetidas à sessão do Parlamento de 1846 para ferrovias para conectar Barnstaple à rede. A B&ER desejava fazer uma linha de sua (proposta) estação Tiverton, mas isso foi rejeitado em favor da Taw Vale Railway Extension and Dock Company, de Barnstaple para se juntar à linha Exeter e Crediton em Crediton. Este esquema foi apoiado pela London and South Western Railway (LSWR), que aspirava se expandir para Devon.

Esperava-se que a linha Exeter e Crediton e a linha North Devon fossem construídas na bitola larga e, naturalmente, cairiam no campo da B&ER; os termos do arrendamento foram provisoriamente acordados. No entanto, a London and South Western Railway (LSWR) tinha planos de entrar em North Devon e encorajou relações amigáveis ​​com as empresas. Em uma assembleia de acionistas da E&CR em 11 de janeiro de 1847, o arrendamento provisório foi rejeitado, e isso foi rapidamente seguido pela rejeição do arrendamento TVER; arrendamentos mais favoráveis ​​para a LSWR foram negociados e ratificados pelos acionistas em janeiro e fevereiro de 1847. A B&ER havia perdido o controle das linhas Crediton e Barnstaple.

JW Buller da B&ER foi presidente do conselho de E&CR e, apesar da opinião muito grande dos acionistas, ele tentou manter o E&CR dentro da família B&ER e assinou pessoalmente um contrato de dois anos com George Hennett para trabalhar na linha em 7 de abril de 1847 No entanto, em uma Assembleia Geral Extraordinária em 12 de abril de 1847, Buller e três outros diretores da B&ER foram destituídos do cargo em meio a cenas de raiva.

O E&CR foi construído em bitola larga e, quando os ânimos esfriaram, um contrato foi acertado em fevereiro de 1851 para que o B&ER operasse a linha e instalasse o entroncamento com sua própria linha em Cowley Bridge; essas obras seriam às custas do E&CR. A E&CR foi inaugurada em 12 de maio de 1851, por enquanto efetivamente uma filial da B&ER.

Em 19 de julho de 1860, a London and South Western Railway (LSWR) chegou a Exeter, após uma longa luta. Ele tinha sua própria estação, Queen Street, em uma localização mais central do que a estação B&ER, e muito mais alta do que ela. Eles já tinham interesses em ferrovias a oeste da linha B&ER, e os pensamentos anteriores se voltaram para uma linha independente cruzando a linha B&ER para chegar à linha Crediton, mas um conselho mais sábio prevaleceu e uma acomodação com a B&ER foi alcançada. Por acordo, a autoridade parlamentar foi obtida para uma linha de conexão descendo da estação LSWR para St Davids, e a adição de trilhos de bitola estreita à linha de lá para Crediton. O serviço LSWR começou em 1º de fevereiro de 1862.

A estação Exeter (St Davids) foi construída em um arranjo unilateral com seções separadas para cima e para baixo. O aumento do tráfego e a chegada de trens LSWR dificultaram muito a operação; em 1862, o trabalho foi iniciado em uma nova estação convencionalmente organizada, e esta foi inaugurada em julho de 1864. A estação Taunton recebeu um tratamento correspondente em agosto de 1868. Em Weston-super-Mare, o terminal foi modernizado e expandido, e o ramal dobrado, em 1866. Em Bristol, o projeto era muito mais difícil; o trabalho começou em março de 1871, mas não foi concluído até 1 de janeiro de 1878, após a fusão do B&ER e do GWR; a nova estação foi associada à Midland Railway .

Operação independente

A Bristol & Exeter Railway foi um sucesso financeiro considerável e, entre 1844 e 1874, pagou um dividendo anual médio de 4,5%.

Conforme já descrito, a Bristol & Exeter assumiu o funcionamento de sua linha em 1849, e as duas empresas, B&ER e GWR, eram completamente distintas. Por meio de trens de passageiros operados com material rodante compartilhado, e mais uma vez não havia um diretor comum.

JB Badham foi nomeado secretário e superintendente geral e, após uma falsa partida, James Cresswell Wall foi nomeado superintendente de tráfego, transferindo-se para agente chefe de mercadorias em 1º de janeiro de 1855; Henry Dykes o sucedeu como Superintendente de Tráfego. CH Gregory permaneceu como engenheiro-chefe até que o cargo foi abolido em junho de 1851. Em junho de 1850, James Pearson assumiu o departamento de locomotivas; no início suas oficinas eram em Exeter, mas foram removidas para Bristol no final de 1851. Extensas instalações de mercadorias também foram fornecidas lá nessa época, bem como um telhado para a "plataforma expressa" de Bristol, que lhe valeu o apelido local, o estábulo .

Com o dinheiro entrando agora, e em antecipação à operação independente, a empresa construiu uma fábrica de transporte e fornos de coque em Bridgwater. George Hennet havia providenciado o lançamento de tubos para o sistema atmosférico da ferrovia South Devon , e a ferrovia Bristol e Exeter simplesmente ampliou seus trabalhos. O nome Hennet continuou a ser vinculado à Bridgwater por muitos anos e foi responsável pela produção de muitos vagões para várias empresas.

Em 1852 a Companhia instalou o telégrafo elétrico em toda a sua linha principal, na época um investimento notavelmente progressivo. Foi a primeira ferrovia britânica importante a operar o sistema de blocos .

Em 1852, a empresa iniciou a construção de um belo edifício-sede em Temple Meads; foi projetado por Samuel Fripp e inaugurado em 1854.

Filiais e rotas subsidiárias

No início de 1844, com a linha principal quase completa, a B&ER promoveu uma filial de perto de Taunton para Yeovil e Weymouth . Ao mesmo tempo, a GWR decidiu promover várias ramificações de sua linha principal e, durante o curso de 1844, a GWR decidiu construir uma linha de perto de Chippenham até Yeovil e Weymouth: esta se tornou a Wilts, Somerset e Weymouth Railway . A B&ER encurtou sua filial pretendida para operar apenas em Yeovil.

Na sessão parlamentar de 1845, o B&ER obteve autorização para o ramal Yeovil, ramais para Clevedon e Tiverton, e uma linha de junção direta em Bristol conectando sua linha com o GWR. No início do mesmo ano, a Companhia havia finalmente construído seu próprio terminal de Bristol (autorizado na Lei original); isso era perpendicular à estação GWR. A linha de conexão formava um arco que contornava ambas as estações de Bristol, e uma "plataforma expressa" foi construída nela para permitir que os trens de passageiros fizessem uma escala na estação; ambas as direções dos trens usaram a plataforma única. A filial da Tiverton provou ser especialmente contenciosa devido à oposição determinada do Grand Western Canal , que previa o fim de qualquer receita; quando a oposição parlamentar foi vencida, a Companhia do Canal ofereceu todos os obstáculos à construção da passagem ferroviária.

O ramal Clevedon ( 3 + 1 ⁄ 2 milhas (5,6 km) de Clevedon Road, renomeado Yatton , foi aberto ao tráfego em 28 de julho de 1847, e o ramal Tiverton de Tiverton Road, renomeado como Tiverton Junction, foi inaugurado em 12 de junho de 1848. O Tiverton o ramal passou sob o Grand Western Canal, e Brunel construiu o aqueduto Halberton para transportar o canal pela nova linha.

As obras também foram iniciadas na filial de Yeovil em Durston, mas devido ao novo compromisso de gastos com material rodante, a obra não foi concluída e a inauguração foi atrasada vários anos. O trabalho foi retomado em 1852 e levado adiante; toda a linha para uma estação de Yeovil em Hendford foi aberta para passageiros em 1 de outubro de 1853 e para mercadorias em 26 de outubro de 1853. Com a aproximação da linha Wilts, Somerset e Weymouth da GWR, a filial da B&ER foi estendida de Hendford até Yeovil para a estação GWR em Pen Mill ; esta extensão foi inaugurada em 2 de fevereiro de 1857, o mesmo dia que a linha GWR de Frome a Yeovil.

A West Somerset Railway foi autorizada em 1857 a fazer uma linha do B&ER a oeste de Taunton até Watchet , onde havia um pequeno porto. Houve sérias dificuldades para levantar o capital necessário (£ 140.000) e a linha finalmente foi aberta em 31 de março de 1862 para passageiros; o tráfego de mercadorias foi administrado a partir de agosto de 1862. A linha foi alugada perpetuamente à B&ER. A West Somerset Railway foi estendida para Minehead pela Minehead Railway , abrindo como uma linha única de bitola larga em 16 de julho de 1874. Ela foi trabalhada pela B&ER.

Em 17 de junho de 1852, a Somerset Central Railway foi autorizada; era amigável com a B&ER, que havia subscrito um capital considerável para ela. Era para construir a partir de Highbridge Wharf, cruzando a linha principal da B&ER até Glastonbury, principalmente ao longo da rota do Canal de Glastonbury . Era uma linha única de bitola larga com 12 + 1 ⁄ 2 milhas (20,1 km) de comprimento; quando foi inaugurado em 28 de agosto de 1854, foi alugado para a B&ER por um período de sete anos. Enquanto o arrendamento estava em vigor, foi estendido a Burnham-on-Sea na extremidade noroeste (em 3 de maio de 1858) e a Wells na extremidade sudeste (em 15 de março de 1859), perfazendo 19 + 1 ⁄ 4 milhas (31,0 km) no total.

Em 1856, o poder foi obtido para se estender a Bruton, na GWR; a Dorset Central Railway, uma linha de bitola estreita, também obteve poderes para se juntar à Somerset Central perto de Bruton. Em 3 de fevereiro de 1862, as linhas foram concluídas e o Somerset Central começou a operar toda a linha, na bitola estreita. Em agosto de 1862, as duas linhas se juntaram para formar a ferrovia Somerset e Dorset . A junção com a GWR nunca foi construída, e toda a linha abandonou qualquer aliança com a B&ER.

A ferrovia Chard and Taunton obteve autorização em 1861, mas foi incapaz de levantar o capital necessário; o B&ER assumiu os poderes e abriu o ramal de linha única para passageiros em 11 de setembro de 1866, e para mercadorias em março de 1867. A estação Chard era conjunta com o LSWR, que tinha um ramal de sua linha principal em Chard Junction.

A filial de Portishead foi construída por Bristol e Portishead Pier and Railway Company, e inaugurada em 18 de abril de 1867. A B&ER funcionava, mas era mantida pela construtora. Era uma linha única de bitola larga.

A Somerset and Dorset Railway propôs uma linha de Yatton a Wells em oposição a um esquema de B&ER para uma filial de Wells; por negociação, a B&ER assumiu o esquema de Yatton to Wells, e a linha de bitola larga foi aberta em 3 de agosto de 1869 até Cheddar e estendida para uma estação na Tucker Street em Wells em 5 de abril de 1870. A nova linha fez uma conexão física com a Somerset e Dorset Railway lá, mas preocupações de segurança levaram a uma proibição de passageiros que trabalham para a linha GWR ao sul. O desenvolvimento desta edição é discutido no artigo Linha do Vale do Cheddar .

A Devon and Somerset Railway obteve autorização para construir de Watchet Junction (mais tarde Norton Fitzwarren) para Barnstaple, em 1864. A empresa encontrou grande dificuldade em levantar o financiamento necessário, mas abriu para Wiveliscombe em 8 de junho de 1871 e em 1º de novembro de 1873. A linha era de bitola larga e única, com gradientes pesados. Foi trabalhado pela B&ER por metade das receitas brutas.

Em 11 de março de 1872, uma linha curta chamada Bristol Harbor Railway foi aberta da junção do B&ER e GWR em Temple Meads até o porto flutuante em Bristol; tinha 3 ⁄ 4 milhas (1,2 km) de comprimento e incluía um túnel, um longo viaduto e uma ponte aberta. Foi construído pela GWR e a B&ER em conjunto, com muitos trabalhos sendo realizados no porto pela Corporation of Bristol. Era uma linha única e bitola mista, embora nem o GWR nem o B&ER tivessem bitola estreita na área. Logo foi decidido estender para Wapping Wharf, onde havia mais espaço disponível, e isso foi autorizado em 1873, mas a inauguração ocorreu após a fusão do B&ER.

Estreitando o medidor

Além das curtas seções de corrida do LSWR em Exeter e Yeovil, o B&ER tinha sido exclusivamente de bitola larga. Agora, em 1866, a Somerset and Dorset Railway (S&DR) propôs construir um ramal de Bridgwater de sua linha. Para evitar essa invasão, a B&ER comprometeu-se a instalar trilhos de bitola estreita em sua própria linha de Highbridge, onde a S&DR se juntou a ela, para o cais de Bridgwater e de lá para Yeovil via Durston (onde os trens faziam ré). O material rodante de passageiros e mercadorias de bitola estreita foi adquirido e, com as obras dos trilhos, o esquema custou £ 125.000. Um trem de carga diário de bitola estreita da B&ER funcionou a partir de novembro de 1867 e, após a resolução das dificuldades de autorização com o LSWR, alguns trens de passageiros de bitola estreita correram de Yeovil Pen Mill para Durston, com algumas extensões para Highbridge. No entanto, o volume de tráfego foi muito decepcionante, e cinco das oito locomotivas adquiridas para o funcionamento foram convertidas para bitola larga em 1871.

Em 1859, a B&ER assumiu da Bridgwater Corporation um pequeno bonde a cavalo entre sua estação e o cais. Tendo adquirido o Bridgwater and Taunton Canal , a B&ER possuía a doca do canal, e a B&ER então converteu o bonde para operação de locomotiva e estendeu-a até a doca. Foi inaugurada como bitola mista em novembro de 1867. Uma ponte de abertura sobre o rio Parrett foi inaugurada em março de 1871.

Em Dunball , um cais de carvão já existia há muito tempo, trazendo carvão de Gales do Sul e despachando para destinos em Devon. A B&ER estendeu ali o cais primitivo e fez para ele um ramal de bitola mista, inaugurando em novembro de 1869.

Se a bitola larga foi originalmente um recurso, a realidade na década de 1870 era que a bitola estreita de 4 ft 8 + 1 ⁄ 2  in (1.435 mm) havia se tornado a bitola padrão e, além da Great Western Railway, a grande maioria das linhas adotou. À medida que o comércio aumentou, isso levou a dificuldades problemáticas no ponto de junção entre as linhas - a quebra da bitola - onde as mercadorias tinham de ser fisicamente transportadas entre os vagões para o trânsito posterior. Em julho de 1874, a ferrovia Somerset e Dorset completou sua extensão de Bath, e vagões de bitola estreita podiam chegar a Exeter e além a partir de Midlands por essa rota e pelo LSWR.

Respondendo à realidade, a B&ER começou a colocar trilhos de bitola estreita - ou seja, instalou bitola mista - em sua linha principal. Em fevereiro de 1875, os acionistas foram informados de que a Companhia estava realizando a instalação em toda a linha principal; isso envolveria um investimento considerável em material circulante. Em 1875, foi obtida uma lei autorizando este trabalho e o levantamento de capital para pagá-lo; e substituir um ramal em Weston-super-Mare por um ramal.

A bitola mista foi instalada de Bristol a Taunton em 1º de junho de 1875, permitindo que o tráfego de mercadorias pesadas e gado fosse acomodado em trens de bitola estreita, e o ramal Weston-super-Mare já havia sido tratado. A linha para Exeter foi concluída em novembro de 1875. A linha do Vale Cheddar de Yatton a Wells foi convertida (em oposição a "mista") em 18 de novembro de 1875. Planos estavam em andamento para lidar com o resto do sistema.

Amalgamação e depois

Durante essa dispendiosa turbulência, os Diretores determinaram rapidamente que era necessária a fusão com outra empresa com maiores recursos financeiros. A Midland Railway foi considerada, mas uma negociação significativa começou com a vizinha Great Western Railway. As negociações foram concluídas rapidamente e um arrendamento da GWR a partir de 1º de janeiro de 1876 foi ratificado por assembléias extraordinárias de acionistas. O GWR deveria pagar 6% do capital ordinário. A fusão real ocorreu em 1º de agosto de 1876. A South Devon Railway se fundiu com a GWR em 1º de fevereiro de 1876, e a GWR agora possuía a linha de Londres a Plymouth.

Sob a propriedade de GWR, o padrão de serviço de trem continuou com algumas variações. No entanto, no final do século XIX, tornou-se cada vez mais claro que a rota de Londres a Exeter via Bristol era inconveniente, e medidas foram tomadas para fornecer uma rota mais curta. Este foi construído em etapas, mas em 20 de maio de 1906 a nova rota foi aberta, passando por Newbury e Castle Cary, juntando-se à antiga linha B&ER em Cogload Junction, a leste de Taunton. A seção da rota original entre Bristol e Cogload Junction foi reduzida em importância, pois a maioria dos trens foi desviada para a nova rota, que era 34 milhas (55 km) mais curta.

A junção de 1906 em Cogload era convencional, mas o aumento do tráfego levou a atrasos. De acordo com a Lei de Desenvolvimento (Garantias de Empréstimos e Doações) de 1929, o GWR recebeu assistência financeira do governo para realizar obras de melhoria, e a oportunidade foi aproveitada para fornecer uma junção separada por nível em Cogload; a linha de Down Bristol foi transportada sobre as linhas de Castle Cary em uma ponte de treliça. Outras melhorias nas estações e melhorias de layout foram realizadas entre Taunton e Exeter, incluindo a quadruplicação da linha entre Taunton e Norton Fitzwarren e a ampliação considerável de ambas as estações, e fornecimento de linhas de desvio de mercadorias e um galpão de motor ampliado em Taunton. Essas melhorias foram encomendadas progressivamente entre 1931 e 1933.

Serviços de trem

Os trens comuns da linha Bristol e Exeter não eram especialmente notáveis; a atenção é dada aos trens entre Londres e Exeter, sobre o GWR e o B&E e, claro, via Bristol. Apesar da alegada superioridade da bitola larga, as velocidades dos trens não eram muito melhores do que na bitola padrão. Lord Dalhousie foi encarregado pelo Parlamento de formar uma comissão para comentar a questão da bitola, e o relatório da comissão em janeiro de 1845 afirmou: "A velocidade real dos trens na Great Western Railway, [implicando linhas de bitola larga em geral], conforme mostrado pelo horários publicados e por declarações oficiais, não é tão alta como em algumas ferrovias de bitola estreita ... "

Isso estimulou a GWR e a B&ER imediatamente a acelerar o melhor trem para Exeter, que completaria os 194 milhas (312 km) em cinco horas. Isso logo foi acelerado para quatro horas e meia, mas o B&ER acrescentou duas paradas - em Weston Junction e Tiverton Junction - em maio de 1849, diminuindo a velocidade do trem em 15 minutos. A seção da B&ER foi executada da Bristol Express Platform para Exeter (87 milhas (140 km) em uma hora e 45 minutos em 1846 e duas horas em 1849.

A velocidade relativamente lenta dos melhores trens não foi considerada um problema até que o LSWR colocou um trem rápido em sua linha, 25 minutos mais rápido para Exeter e, a partir de 1 de março de 1862, um trem de 4 + 1 ⁄ 2 horas foi colocado; em Bristol, o trem descendo retornou ao terminal B&ER para a chamada da estação. Esses trens eram "de longe os mais rápidos do mundo". No entanto, nos anos seguintes, os tempos foram desacelerados mais uma vez. Em 1871, o serviço foi novamente acelerado para 94 minutos de Bristol para Exeter. "Assim, a Bristol and Exeter Company compartilhava com a Great Western a distinção de operar os trens mais rápidos do mundo. Os trens comuns demoravam três ou quatro horas.

Excursões baratos no verão eram populares: para 1 s  6 d excursionistas poderia ir de Bristol para Weston e volta, e para 1s de Bristol para Cheddar ou de Taunton para Watchet. Plataformas de excursão foram instaladas em Bedminster, Weston e Clevedon, aparentemente para separar os excursionistas dos passageiros comuns.

Plataformas de ingressos, é claro envolvendo uma parada adicional, existiam desde os primeiros dias fora de Bristol e Exeter, e desde 1870 em ambos os lados de Taunton.

O Bradshaw 1850 mostra seis trens de passageiros para baixo e sete para cima; todos ligavam em todas as estações, exceto dois trens em cada sentido, que provavelmente eram trens de e para Londres. Embora o melhor tempo de viagem de Bristol para Exeter (78 milhas (126 km) fosse de duas horas, a maioria dos trens exigia até 3 + 1 ⁄ 2  horas; pode ser que esses trens fossem mistos e o tempo fosse gasto nas estações manobrando vagões de mercadorias.

Após amalgamação

Em 20 de julho de 1874, enquanto a fusão estava sendo negociada, a Somerset and Dorset Railway - ainda não conjunta - inaugurou sua extensão de Bath. Era amigável com a Midland Railway (MR) e a LSWR, e uma rota rival das Midlands industriais e do norte da Inglaterra para Exeter foi criada. Em 17 de maio de 1876, a LSWR alcançou Plymouth, usando poderes de operação sobre a South Devon Railway (SDR ), e agora a rota rival poderia transportar mercadorias para Plymouth.

Em julho de 1877, um novo trem expresso de passageiros foi colocado entre Londres e Plymouth; foi batizado de Zulu , juntando-se ao existente Flying Dutchman . Outro expresso de bitola larga, o Jubilee, foi instalado a partir de julho de 1887, mas o número de trens de passageiros de bitola larga estava diminuindo. No entanto, outro expresso de bitola larga, chamado The Cornishman , foi iniciado em junho de 1890. A conversão de bitola a oeste de Exeter possibilitou que as carruagens de Manchester, Liverpool e Leeds fossem transportadas de Bristol por um novo expresso de bitola estreita entre Londres e Torquay, a partir de 1892 .

A partir de 20 de julho de 1896, uma parte de Newquay do Cornishman corria sem parar de Londres a Exeter, via Bristol Relief Line, operando no verão apenas até 1899, quando funcionava durante todo o ano. A partir de julho de 1904, expressos diretos correram de Londres a Plymouth e de volta; a princípio levemente carregados, eram chamados de The Limited , embora mais tarde fossem chamados de The Cornish Riviera Express .

A abertura em 1906 do corte do Castelo Cary permitiu que o tempo de viagem para esses expressos fosse reduzido e, gradualmente, muitos (mas não todos) dos trens de Londres para Plymouth foram transferidos para a nova rota. A seção Bristol para Taunton do B&ER original, portanto, perdeu muito de sua importância, embora os trens na rota Norte e Oeste fossem significativos.

O desenvolvimento dos feriados à beira-mar avançou consideravelmente no século XX, e os trens para Devon e Cornwall eram especialmente movimentados no verão, principalmente aos sábados. Embora Londres fosse o ponto de origem dominante, os trens partiam de Wolverhampton e também de Manchester e Bradford, em muitos casos pela rota norte e oeste. A popularidade de Minehead e Ilfracombe colocou uma pressão especial em Taunton e Norton Fitzwarren, e melhorias de layout nesses locais ocorreram na década de 1920.

Duas guerras mundiais forçaram a suspensão do desenvolvimento, mas as cidades de férias ganharam ainda mais importância em tempos de paz. A maioria dos trens fazia escalas em Weston-super-Mare (em vez de evitar a cidade operando na linha principal original) e, em 1960, muitos expressos de Paddington para Bristol continuavam para Weston-super-Mare. A cidade há muito era popular como destino de excursões, e uma nova estação ali, principalmente para encerrar feriados e trens de excursão, foi inaugurada em 8 de abril de 1914; adjacente à estação principal, era simplesmente um desenvolvimento da plataforma de excursão na estação terminal (ramificação) original: não recebeu um nome distinto, Weston-super-Mare Locking Road , até 1930. Fechou em 6 de setembro de 1964. a estação principal foi nomeada Weston-super-Mare General até 20 de setembro de 1953, então revertendo para simplesmente Weston-super-Mare , recuperando o sufixo de 6 de maio de 1958 até 6 de setembro de 1964.

Após o feriado de 1945, o tráfego para Devon e Cornwall desenvolveu-se consideravelmente, e o trabalho na linha B&ER estava congestionado, com volumes crescentes de tráfego de Midlands e Norte; mas, em meados da década de 1960, as viagens de trem para férias na Grã-Bretanha declinaram rapidamente, e os trabalhos pesados ​​anteriores praticamente desapareceram, especialmente na seção Bristol para Taunton. No entanto, desde 1994, essa rota foi revivida com um serviço frequente operado (2014) pela Arriva UK Trains sob os trens subsidiários CrossCountry . A oeste da junção de Cogload, os serviços de Londres continuam.

O loop Weston-super-Mare continua em operação para o tráfego local de passageiros, embora esse volume tenha diminuído consideravelmente. Mais detalhes são fornecidos no artigo da linha Bristol to Exeter .

A linha Exeter e Crediton, perdida para a B&ER no início, também permanece aberta como parte de uma linha de ramal rural; os serviços de passageiros são operados sob a marca Tarka Line .

A linha formada pela West Somerset Railway e Minehead Railway fechou, mas foi reaberta como uma ferrovia histórica, também usando o nome de West Somerset Railway .

Recursos de engenharia

William Gravatt foi engenheiro residente para a construção entre Bristol e White Ball (perto de Wellington, Somerset ; geralmente escrito Whiteball em publicações ferroviárias). William Froude supervisionou a seção de lá para Exeter.

Ao sul de Weston-super-Mare, a linha cruza a extremidade oeste das Colinas Mendip , em Uphill , através de um corte profundo medido por uma ponte em arco de alvenaria de 115 pés (35 m), conhecida localmente como Ponte do Diabo, que é construída na rocha lados. Ela cruza o corte de Bleadon Hill e foi "o melhor e mais alto exemplo desse tipo de estrutura". É um edifício listado de grau II. A linha então segue para o sul através dos níveis de Somerset .

Em Bridgwater, uma ponte retrátil ou telescópica foi construída em 1871 com o projeto de Sir Francis Fox . Ele carregava um pequeno ramal industrial sobre o rio Parrett até as docas, mas a ponte precisava ser móvel para permitir que os barcos continuassem rio acima. Uma seção de 80 pés (24 m) da linha férrea a leste da ponte poderia ser movida lateralmente, de modo que as vigas principais de 127 pés (39 m) pudessem ser retraídas, criando um canal navegável de 78 pés (24 m) ) ampla. Foi operado manualmente durante os primeiros oito meses e depois movido por uma máquina a vapor, revertendo para a operação manual em 1913, quando a máquina a vapor falhou. A ponte foi inaugurada pela última vez em 1953, e a seção transversal foi demolida em 1974, mas o clamor público na ação resultou na ponte sendo listada como um Monumento Antigo Programado , e o resto da ponte foi mantido. Posteriormente, foi utilizado como cruzamento rodoviário, até à construção da ponte rodoviária Chandos ao seu lado, e agora só é utilizado por peões. Partes da máquina a vapor foram transferidas para o Westonzoyland Pumping Station Museum em 1977. A ponte é agora um edifício listado como Grade II * .

A linha principal cruzou o rio Parrett logo ao sul de Bridgwater pela ponte Somerset , com um vão de 100 pés (30 m), mas uma elevação de 12 pés (3,7 m), metade da ponte Maidenhead. O trabalho começou em 1838 e foi concluído em 1841. Brunel deixou a centralização no local enquanto as fundações ainda estavam se estabelecendo, mas em 1843 as reclamações de que a navegação estava sendo interferida tiveram que ser respondidas. Disse que "embora o próprio Arco ainda esteja perfeito, o movimento das fundações continuou ... e os centros foram, em consequência, mantidos no lugar. [Por instrução] dos Diretores, estão a ser tomadas medidas para nos permitir para remover esses centros imediatamente, com o sacrifício do arco atual. "

Brunel demoliu o arco de tijolos e substituiu-o por um arco de madeira, que por sua vez foi substituído em 1904 por uma ponte de viga de aço.

Em Taunton, o River Tone foi endireitado para evitar a necessidade de duas pontes próximas uma da outra. A oeste de Taunton gradientes de 1 em 80 foram necessários para cruzar Blackdown Hills e no cume da fronteira Somerset-Devon o túnel Whiteball de 1.092 jardas (999 m) foi construído.

William Froude, engenheiro residente para a seção oeste da linha principal, desenvolveu um método empírico de estabelecer curvas de transição de trilhos e apresentou um projeto alternativo para a ponte em arco enviesado helicoidal na junção da ponte Rewe e Cowley , perto de Exeter.

Topografia

Depois de deixar Bristol, a linha principal foi construída em curvas e inclinações fáceis até Taunton; há um ligeiro cume em Flax Bourton que corta a linha geralmente nivelada, em parte atravessando os níveis de Somerset , correndo a noroeste de Mendip Hills e a sudeste de Quantock Hills . De Taunton, os gradientes são mais difíceis, com algumas curvaturas mais nítidas. A linha cruza o flanco de Blackdown Hills . Há um cume em Whiteball, aproximado por uma subida de dez milhas (16 km) de Taunton, endurecendo para tipicamente 1 em 80 nas três milhas (4,8 km) finais. Na direção ascendente, a subida é praticamente contínua de Exeter a Whiteball, em gradientes moderados até Cullompton, então endurecendo para 1 em 155 com um final de 2 milhas (3,2 km) em 1 em 115.

Abertura de linhas e estações

Nota: as aberturas após o fim da existência independente do B&ER em 1876 são mostradas em itálico

• Linha principal (inaugurada para Bridgwater em 1971; para Taunton 1842; para Beam Bridge 1843; e para Exeter 1844)
  • Bristol ; substituído pela estação Temple Meads juntamente com o GWR em 6 de julho de 1874
  • Bedminster ; inaugurado em 1871
  • Parson Street Halt ; inaugurado em 29 de agosto de 1927; renomeado Parson Street em novembro de 1933
  • Ashton ; fechado em janeiro de 1856; reaberto como Long Ashton em 12 de julho de 1926; fechado em 6 de outubro de 1941
  • Bourton ; inaugurado em 1860; renomeado Flax Bourton em 1º de setembro de 1888; realocado 440 jardas (400 m) para oeste em 2 de março de 1893; fechado em 2 de dezembro de 1963
  • Nailsea ; renomeado como Nailsea e Backwell em 1º de maio de 1905; renomeado Nailsea 6 de maio de 1974
  • Clevedon Road ; renomeado Yatton 1847
  • Banwell ; Worle renomeado em 3 de agosto de 1869; renomeado Puxton em 1º de março de 1884; renomeado Puxton and Worle em 1 ° de março de 1922; fechado em 6 de abril de 1964; reaberto a uma curta distância a oeste em 1990
  • Weston Junction ; fechado em 1 de março de 1884
  • Bleadon e Uphill ; inaugurado em 1871; renomeado Bleadon e Uphill 1872; fechado em 5 de outubro de 1964
  • Brent Knoll ; inaugurado em 1875; fechado em 4 de janeiro de 1971
  • Ponte Alta
  • Dunball ; inaugurado em 1873; renomeado Dunball Halt em 6 de novembro de 1961; fechado em 5 de outubro de 1964
  • Bridgwater
  • Durston ; inaugurado em 1 de outubro de 1853; fechado em 5 de outubro de 1964
  • Taunton
  • Norton Fitzwarren ; inaugurado em 1 de junho de 1873; fechado em 30 de outubro de 1961
  • Wellington ; fechado em 5 de outubro de 1964
  • Beambridge ; término temporário; fechado em 1844
  • Burlescombe ; inaugurado em 1867; fechado em 5 de outubro de 1964
  • Sampford Peverell ; inaugurado em 9 de julho de 1928; fechado em 5 de outubro de 1964; reaberto como Tiverton Parkway em 12 de maio de 1986
  • Estrada de Tiverton ; rebatizado de Tiverton Junction em 12 de junho de 1848; fechado em 11 de maio de 1986
  • Cullompton ; fechado em 5 de outubro de 1964
  • Hele ; renomeado Hele e Bradninch 1867; fechado em 5 de outubro de 1964
  • Silverton ; inaugurado em 1 de novembro de 1867; fechado em 5 de outubro de 1964
  • Stoke Canon ; inaugurado em 1860; realocado para o sul em 2 de julho de 1894; fechado em 13 de junho de 1960
  • Exeter .
• Filial de Portishead (de Portishead Junction; inaugurada em 18 de abril de 1867. Trabalhada pela B&ER.)
  • Detalhes da estação fornecidos em Portishead Railway
• Filial de Clevedon (de Yatton; inaugurada em 28 de julho de 1847; fechada em 3 de outubro de 1966.)
  • Clevedon
• Linha Cheddar Valley (de Yatton; também conhecida como a Linha Strawberry.)
  • Lista de estações fornecida na linha Cheddar Valley
• Ramo Weston-super-Mare (de Weston Junction; inaugurado em 14 de junho de 1841; fechado em 1 de março de 1884; substituído pelo loop Weston-super-Mare)
  • Weston-super-Mare
• Loop Weston-super-Mare ( inaugurado pela GWR em 1 de março de 1884. (Incluído aqui por causa de sua conexão íntima com a linha principal da B&ER).
  • Worle ; inaugurado em 1 de março de 1884; fechado em 2 de janeiro de 1922
  • Weston Milton Halt ; inaugurado em 3 de julho de 1933
  • Weston-super-Mare
• Filial da Yeovil (de Durston.)
  • Lista de estações dada em Yeovil para Taunton Line .
• Filial Chard (de Creech St Michael. Aberta para passageiros em 11 de setembro de 1866 e para mercadorias em março de 1867. Fechada para passageiros em 1962 e para tráfego de mercadorias em 1966).
  • Lista de estações fornecida na Chard Branch Line .
• Filial de Tiverton (de Tiverton Junction. Inaugurada em 12 de junho de 1848. Fechada em 5 de outubro de 1964.)
  • Halberton Halt ; inaugurado em 5 de dezembro de 1927
  • Tiverton
• Filial de Minehead (de Watchet Junction, posteriormente Norton Fitzwarren; aberta em Watchet em 31 de março de 1862 e estendida para Minehead em 16 de julho de 1874. Trabalhada pela B&ER. Fechada em 1971 e reaberta em 1976 como uma linha de herança).
  • Lista de estações fornecida em West Somerset Railway .
• Filial de Barnstaple (de Watchet Junction; aberta em Wiveliscombe em 8 de junho de 1871 e em Barnstaple em 1 de novembro de 1873. Trabalhada pela B&ER. Fechada em 1966).
  • Lista de estações fornecida em Devon and Somerset Railway .

Locomotivas

Locomotivas para a ferrovia foram fornecidas pela Great Western Railway até que seu arranjo de trabalho terminou em 1 de maio de 1849, após o qual a Bristol e Exeter forneceram suas próprias locomotivas. Galpões de máquinas foram fornecidos nas principais estações e em algumas filiais, e oficinas foram estabelecidas em Bristol em setembro de 1854.

Charles Hutton Gregory foi o responsável pelas locomotivas até maio de 1850, quando James Pearson foi nomeado Engenheiro de Locomotivas. Ele projetou várias classes de motores tanque, incluindo suas distintas locomotivas grandes 4-2-4T , a primeira das quais foi introduzida em 1854.

Notas

Veja também

• O roubo do Great Western Mail 1849

Referências

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Leitura adicional

• Oakley, Mike (2007). Estações Ferroviárias de Devon . Wimborne: The Dovecote Press. ISBN   978-1-904-34955-6 . (para observação sobre Exeter St Davids acima).