Tubos Uptown Hudson - Uptown Hudson Tubes

Mapa da rota :

KML é do Wikidata
Tubos Hudson Uptown
PATH junction.jpg
Junção em Jersey City no extremo oeste dos tubos de uma ilustração de 1909
Visão geral
Localização Rio Hudson e Midtown Manhattan
Coordenadas 40 ° 43′48 ″ N 74 ° 01′14 ″ W  /  40,7301 ° N 74,0205 ° W  / 40.7301; -74,0205
Sistema CAMINHO
Começar Christopher Street (seção subaquática)
33rd Street (linha completa)
Fim entre Hoboken Terminal e Newport
Operação
Construído 1874–1906
Aberto 26 de fevereiro de 1908
Operador Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey
Tráfego Ferrovia
Personagem Debaixo da terra
Técnico
Engenheiro de design Charles M. Jacobs
Comprimento 5.650 pés (1.722 m) debaixo d'água
3 mi (4,8 km) no total
No. de faixas 2
Bitola 4 pés  8  Medidor padrão de 1 ⁄ 2  pol.( 1.435 mm )
Eletrificado 600 V DC Terceiro trilho
Liberação de túnel 15,25 pés (4,65 m) de diâmetro (tubo sul)
18 pés (5,5 m) de diâmetro (tubo norte)
Profundidade do túnel abaixo do nível da água 97 pés (29,57 m) abaixo do nível do rio
Uptown Hudson Tubes está localizado na cidade de Nova York
Tubos Hudson Uptown
Tubos Hudson Uptown

Os tubos Uptown Hudson são um par de túneis que transportam os trens PATH entre Manhattan , Nova York , a leste, e Jersey City, Nova Jersey , a oeste. Os tubos se originam em uma junção de duas linhas PATH na costa de Nova Jersey e cruzam para o leste sob o rio Hudson . No lado de Manhattan, os tubos passam principalmente por baixo da Christopher Street e da Sixth Avenue , fazendo quatro paradas intermediárias antes de terminar na estação 33rd Street . Apesar do nome, os tubos não entram em Uptown Manhattan , mas têm esse nome porque estão localizados ao norte de Downtown Hudson Tubes , que conectam Jersey City e o World Trade Center .

Dewitt Clinton Haskin tentou pela primeira vez construir os tubos Uptown Hudson em 1873. O trabalho foi adiado por cinco anos por um processo judicial e foi interrompido por um acidente de 1880 que matou vinte trabalhadores. O projeto foi cancelado em 1883 por falta de dinheiro. Uma empresa britânica tentou concluir os túneis em 1888, mas também ficou sem dinheiro em 1892, ponto em que os túneis estavam quase terminados. Em 1901, uma empresa formada por William Gibbs McAdoo retomou os trabalhos nos tubos e, em 1907, os túneis estavam totalmente perfurados. Os tubos Uptown Hudson abriram para o serviço de passageiros em 1908 como parte da Hudson & Manhattan Railroad (H&M) e foram concluídos em 1910.

Após a inauguração dos tubos Uptown Hudson, a H&M propôs estendê-los para o norte até o Grand Central Terminal , bem como criar um ramal que passaria sob a Ninth Street em Manhattan. No entanto, nenhuma das extensões foi construída. Na década de 1930, partes dos tubos sob a Sexta Avenida foram reconstruídas devido à construção da Linha da Sexta Avenida do Independent Subway System (IND) . Os tubos Uptown Hudson continham sete estações originais; mais tarde, duas estações nas ruas 19 e 28 foram fechadas e o terminal da rua 33 foi reconstruído. A Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey assumiu o H&M e os túneis em 1962, rebatizando o H&M como parte do sistema de metrô PATH.

A PATH opera dois serviços através da Uptown Tubes nos dias de semana: Hoboken – 33rd Street e Journal Square – 33rd Street . Nas madrugadas, fins de semana e feriados, eles são combinados no serviço Journal Square – 33rd Street (via Hoboken) .

Descrição

Os tubos Uptown Hudson percorrem um caminho aproximadamente leste-oeste sob o rio Hudson, conectando Manhattan no leste e Jersey City no oeste. No lado de Manhattan, os túneis inicialmente seguem uma trajetória para o leste sob a Morton Street. Na Greenwich Street, os tubos fazem uma curva acentuada para o norte, depois continue dois quarteirões antes de virar abruptamente para o leste abaixo da Christopher Street . Esta curva acentuada, que segue as ruas acima dela, foi necessária para evitar a demolição de porões preexistentes durante a construção.

Os tubos não entram em Upper Manhattan , mas têm esse nome porque estão localizados ao norte dos tubos Downtown Hudson , que conectam Jersey City e o World Trade Center . Na época da construção dos tubos, o que agora é considerado Midtown Manhattan era considerado "uptown", enquanto os verdadeiros trechos mais ao norte de Manhattan não eram tão densamente desenvolvidos. O nome "Uptown Hudson Tubes" também se aplica à seção do metrô sob a Christopher Street e a Sixth Avenue em Manhattan. A primeira parada do PATH em Nova York é na estação de Christopher Street ; o serviço continua na parte alta da cidade até o terminal da 33rd Street , fazendo paradas intermediárias na 9th Street , 14th Street e 23rd Street . Anteriormente, existiam duas estações na 19th Street e na 28th Street. As estações ricamente projetadas em Manhattan apresentavam plataformas retas, cada uma com 370 pés (110 m) de comprimento e capaz de acomodar 8 carros. As estações embaixo da Sexta Avenida (ruas 14, 19, 23 e 28, e o Terminal da 33ª rua original) contêm colunas redondas com pergaminhos e o nome da estação perto do teto. Os anéis de aço expostos da estrutura do túnel podem ser vistos nas ruas Christopher e Ninth.

No lado de Jersey City, os túneis deixam a margem do rio aproximadamente paralelos à 15th Street e entram em uma junção onde os trens podem seguir para o Terminal Hoboken ao norte ou para a estação Newport ao sul.

Os tubos Uptown Hudson medem 5.500 pés (1.700 m), ou 5.650 pés (1.720 m) entre os poços. Os tubos descem até 97 pés (30 m) abaixo do nível médio do rio. Nos tubos da parte alta e do centro da cidade , cada trilho está localizado em seu próprio túnel. Quando um trem passa pelo túnel, ele empurra o ar na frente dele em direção ao duto de ventilação mais próximo. Ao mesmo tempo, ele puxa o ar para o túnel ferroviário do duto de ventilação mais próximo atrás dele. Isso ativa o efeito de pistão , o que resulta em melhor ventilação . O diâmetro do túnel sul dos tubos Uptown é de 15 pés e 3 polegadas (4,65 m), enquanto o túnel mais ao norte é ligeiramente maior, com um diâmetro de 18 pés (5,5 m), porque aquele tubo foi construído primeiro. O túnel blindado foi usado apenas entre a extremidade oeste dos tubos Uptown Hudson em Jersey City e a 12th Street em Manhattan. Ao norte da 12th Street, os tubos circulares se tornam dois túneis retangulares, que medem 14,5 pés (4,4 m) de altura por 13 pés (4,0 m) de largura e carregam um trilho cada.

Construção

Tentativa de Haskin

Os planos para uma travessia fixa do Rio Hudson datam da década de 1850. Nenhuma ação foi tomada em relação à proposta até 1873, quando o engenheiro Dewitt Clinton Haskin formou a Hudson Tunnel Company para construir um túnel sob o rio Hudson. A empresa foi constituída em Nova York em 22 de maio daquele ano e em Nova Jersey quatro dias depois, em 26 de maio; as empresas inicialmente tinham uma autorização de capital de $ 7 milhões . Haskin planejou que o tubo fosse da 15th Street em Jersey City até a Morton Street em Manhattan, a uma distância de 5.400 pés (1.600 m). Na época, construir um túnel sob o rio de um quilômetro de largura era considerado menos caro do que tentar construir uma ponte sobre ele. Trenor W. Park foi contratado como presidente da nova empresa. Posteriormente, Haskin buscou US $ 10 milhões em financiamento para pagar o túnel.

Uma tentativa inicial de construir o túnel do Rio Hudson começou em novembro de 1874 do lado de Jersey City. Se esse esforço de túnel original tivesse sido concluído, ele teria 12.000 pés (3.700 m) de comprimento e consistia em um único tubo de 26 pés (7,9 m) de largura por 24 pés (7,3 m) de altura. Os trens de cinco empresas ferroviárias no lado de Nova Jersey seriam transportados por locomotivas a vapor especiais que seriam capazes de emitir muito pouco vapor. Os motores teriam continuado através do tubo até Manhattan, terminando em um centro de ferrovia em Washington Square Park . Este projeto de túnel era conhecido como Túnel da Morton Street . O trabalho havia progredido por apenas um mês, quando foi interrompido por uma liminar apresentada pela Delaware, Lackawanna e Western Railroad , que possuía a propriedade no portal do túnel em Nova Jersey. O poço de construção foi construído a uma profundidade de 20 pés (6,1 m) quando o trabalho foi interrompido. Em decorrência da ação, as obras do túnel foram adiadas até setembro de 1879, quando o juiz decidiu a favor das construtoras e a liminar foi extinta. Os planos também foram alterados para um par de túneis de 16 pés (4,9 m) de largura por 18 pés (5,5 m) de altura.

O método de construção usado na época não empregava uma blindagem de túnel ; em vez disso, os compressores de ar mantinham pressão contra o lodo carregado de água que estava sendo escavado. Haskin acreditava que o lodo do rio era forte o suficiente para manter a forma do túnel - com a ajuda de ar comprimido - até que um forro de tijolo de 2 pés e 6 polegadas de espessura (76 cm) pudesse ser construído. O plano de Haskin era escavar o túnel e, em seguida, enchê-lo com ar comprimido para expelir a água e manter o revestimento da placa de ferro no lugar. No entanto, a quantidade de pressão necessária para reter a água no fundo do tubo era muito maior do que a pressão necessária para reter a água no topo. Em 21 de julho de 1880, uma explosão de sobrepressão no topo do tubo causou um acidente que resultou em um bloqueio de ar , prendendo vários trabalhadores e matando 20. Demorou seis meses para recuperar os cadáveres dos trabalhadores. Um memorial para um dos trabalhadores mortos foi erguido posteriormente em Jersey City.

A construção do túnel foi assumida por uma nova empresa chamada Hudson River Tunnel Company em março de 1881. Esta empresa dirigiu um poço na Morton Street em Manhattan e estendeu o túnel do lado de Jersey City. As responsabilidades incorridas como resultado do acidente de 1880 interromperam as obras de escavação em 5 de novembro de 1882, devido à insuficiência de fundos. Naquela época, a água podia encher o túnel inacabado. Em 20 de março de 1883, os compressores de ar foram religados e o túnel foi drenado com a retomada das obras. Isso continuou pelos quatro meses seguintes, até 20 de julho de 1883, quando foi interrompido novamente por falta de fundos. Naquela época, cerca de 1.500 pés (460 m) do tubo norte e cerca de 600 pés (180 m) do tubo sul foram construídos.

Tentativa britânica

Em 1888, uma empresa britânica não identificada tentou terminar o túnel da Morton Street; empregou James Henry Greathead como engenheiro consultor e a S. Pearson & Son como contratantes principais. A S. Pearson & Son posteriormente adquiriu o contrato de construção do projeto da empresa de Haskin. A empresa britânica não identificada anunciou títulos na Inglaterra em 1889 para arrecadar dinheiro para a construção. Após outra explosão em 1890, a empresa passou a usar túneis blindados. A empresa usou um novo dispositivo desenvolvido pela Greathead, um escudo pneumático denominado "Escudo Greathead", para estender o túnel em 1.600 pés (490 m). Com uma concentração de rocha diretamente abaixo do leito do rio de argila, o tubo foi alinhado para passar diretamente acima dele, com pouquíssima folga. Para manter pressão de ar suficiente dentro, S. Pearson & Son decidiram colocar uma camada de lodo de pelo menos 15 pés (4,6 m) acima do tubo. A camada de silte foi então removida depois que os tubos foram finalizados, permitindo que cada tubo mantivesse sua própria pressão de ar.

S. Pearson & Son não conseguiram terminar os tubos porque também ficaram sem fundos em 1891. O trabalho foi interrompido completamente em 1892, depois que a empresa completou outros 2.000 pés (610 m) de escavação. Nesse ponto, o par de tubos já havia sido escavado em ambos os lados do rio. O tubo norte se estendia 4.000 pés (1.200 m) da costa de Nova Jersey e 150 pés (46 m) da costa de Nova York, com uma lacuna de 1.500 pés (460 m) entre as duas extremidades do tubo. O tubo sul foi escavado a apenas 300 m da costa de Nova Jersey e 91 m da costa de Nova York. A construtora foi executada em 1898, e os obrigacionistas tomaram posse do túnel.

Tentativa de McAdoo

Em 1901, o advogado e futuro estadista William Gibbs McAdoo casualmente mencionou a ideia de um túnel do rio Hudson para um colega advogado, John Randolph Dos Passos , que havia investido no projeto original de escavação. Com essa conversa, McAdoo ficou sabendo do esforço inacabado do túnel Morton Street. Ele passou a explorá-lo com Charles M. Jacobs , um engenheiro que ajudou a construir o primeiro túnel subaquático da cidade de Nova York em 1894 sob o East River, e que também trabalhou no túnel inacabado. McAdoo e o engenheiro consultor J. Vipond Davies acreditavam que o trabalho existente ainda era recuperável. McAdoo fundou a New York and Jersey Tunnel Company em 1902, levantando $ 8,5 milhões em capital social para a empresa.

Ao contrário dos túneis do rio Norte rio acima, que transportariam trens intermunicipais e suburbanos quando foram inaugurados em 1910, o túnel da Morton Street foi projetado para transportar apenas bondes ou trânsito rápido, que usavam trens menores. Isso, por sua vez, permitiu que o túnel da Morton Street fosse menor e mais barato. Originalmente, McAdoo pretendia apenas concluir o tubo norte, que estava mais adiante no processo de construção. Posteriormente, ele operaria uma ferrovia de bitola estreita com dois pequenos vagões indo e voltando dentro daquele único tubo. No entanto, em meio ao agravamento do congestionamento das balsas em Cortlandt Street Ferry Depot, em Lower Manhattan , McAdoo finalmente elaborou um plano para uma rede de linhas de trem conectando Nova Jersey e Nova York. O túnel da Morton Street ficou conhecido como Uptown Hudson Tubes, complementando um par de túneis do centro que McAdoo planejava conectar Jersey City com Lower Manhattan. A ideia dos túneis do centro foi na verdade concebida por outra empresa, a Hudson and Manhattan Railroad Corporation (H&M), em 1903, mas a McAdoo's New York and Jersey Railroad Company também estava interessada nos planos da H&M.

A estrutura de aço exposta dos tubos na estação da 9th Street

O novo esforço para concluir os tubos Uptown Hudson, liderado pelo engenheiro-chefe Charles M. Jacobs, empregou um método diferente de tunelamento usando chapas de ferro fundido tubular e uma blindagem de tunelamento no local da escavação. O grande escudo mecanicamente levantado foi empurrado através do lodo no fundo do rio, e o lodo passou pela antepara do escudo, que ficava de frente para a parte do túnel que já havia sido cavada. A antepara continha um bloqueio de ar pressurizado para evitar explosões repentinas, como ocorreu durante a construção original. A pressão do ar foi mantida a 38 libras por polegada quadrada (260 kPa). A lama escavada foi então transportada para a superfície usando locomotivas elétricas operadas por bateria em uma ferrovia temporária de bitola estreita. Em alguns casos, o lodo seria cozido com tochas de querosene para facilitar a remoção da lama. O forro de ferro fundido seria então colocado na parede do túnel imediatamente após o escudo ter sido empurrado, de forma que nenhum lodo pudesse ser visto na parede do tubo atrás da antepara do escudo. Essas placas de ferro foram então aparafusadas para evitar vazamentos, bem como para manter a baixa pressão do ar no túnel. McAdoo observou mais tarde que o esforço Uptown Hudson Tubes foi o primeiro projeto em que máquinas, em vez de trabalhadores, retiraram o excesso de lodo.

Por causa do trabalho anterior no túnel da Morton Street, o projeto do túnel já estava concluído pela metade um ano depois que a empresa de McAdoo começou a cavar. Em 1903, a lacuna tinha apenas alguns metros de largura entre as duas seções do tubo norte. Como resultado, o método tubular de ferro fundido e blindagem de túnel foi usado principalmente no tubo sul. Para o tubo sul, o escudo de túnel progrediu do lado de Nova Jersey. Algumas dificuldades surgiram durante a conclusão do tubo norte: a empresa teve que usar dinamite para fazer um túnel através de um recife duro no lado de Manhattan e uma explosão matou um trabalhador. As duas partes do tubo norte foram conectadas em 11 de março de 1904, acompanhadas por uma grande festa que envolveu um grupo de 20 homens caminhando pelo tubo concluído de ponta a ponta.

Conclusão e franquia

No final de 1904, a New York and Jersey Railroad Company havia recebido permissão do Conselho de Comissários de Trânsito Rápido da cidade de Nova York para construir uma nova linha de metrô através de Midtown Manhattan, que se conectaria com os Tubos Uptown Hudson; a empresa recebeu o direito exclusivo de operar esta linha por um período de 25 anos. A linha de Midtown Manhattan viajaria para o leste sob a Christopher Street antes de virar para o nordeste sob a Sixth Avenue , então continuaria por baixo da Sixth Avenue até um terminal na 33rd Street . O Conselho de Vereadores da cidade de Nova York expressou que a linha poderia ser estendida mais ao norte até o Central Park no futuro. A New York and Jersey Railroad já havia apresentado uma proposta para uma linha de metrô da Sexta Avenida, mas ela foi recusada porque a Sexta Avenida era uma importante estrada norte-sul. O Rapid Transit Board mudou sua decisão depois que os proprietários de propriedades da Sixth Avenue expressaram oposição à rejeição.

A empresa de McAdoo também recebeu direitos perpétuos para construir e operar uma linha transversal leste-oeste sob a Christopher Street e a Ninth Street na direção leste da Second Avenue ou Astor Place , sem paradas intermediárias. O túnel da Ninth Street seria construído somente após a conclusão das outras linhas. A linha transversal foi escavada apenas cerca de 250 pés (76 m); o tubo transversal parcialmente concluído ainda existe. Em janeiro de 1905, a Hudson Companies foi incorporada com o objetivo de completar os tubos Uptown Hudson e construir a linha da Sexta Avenida. A empresa, que foi contratada para construir as conexões do túnel de metrô Uptown Hudson Tubes em cada lado do rio, tinha um capital de US $ 21 milhões para concluir o projeto.

A Hudson and Manhattan Railroad Company (H&M) foi constituída em dezembro de 1906 para operar um sistema ferroviário de passageiros entre Nova York e Nova Jersey por meio dos tubos Uptown e Downtown Hudson. Os tubos Downtown Hudson, localizados a cerca de 1,25 milhas (2,01 km) ao sul do primeiro par, haviam começado a construção naquele ponto e seriam inaugurados em julho de 1909. A escavação dos tubos Uptown Hudson foi concluída em 1907, após 33 anos de intermitência esforço; eles foram celebrados como a primeira ligação não fluvial entre Manhattan e Nova Jersey. Os trabalhos continuaram para terminar o interior dos tubos. Os retoques finais incluíram a adição de um forro de concreto , que substituiu o forro de tijolo original , bem como a colocação de trilhos e terceiros trilhos elétricos ; isso levou mais um ano para ser concluído. As estações do lado de Manhattan também foram concluídas nessa época. Os testes de trens sem passageiros começaram pelos túneis no final de 1907; as Hudson Companies testaram seu material rodante na Second Avenue Elevated e , em seguida, entregaram os trens na Uptown Hudson Tubes para testes adicionais.

Operação

Serviço começa

A estação da Christopher Street , a primeira estação ao longo dos tubos Uptown Hudson depois de entrarem em Manhattan

Um ensaio, levando um grupo de funcionários, dignitários e repórteres de notícias, ocorreu em 15 de fevereiro de 1908. O primeiro trem de passageiros "oficial", que também era aberto apenas a funcionários e dignitários, deixou a 19th Street em 25 de fevereiro de 1908 em 15h40 e cheguei ao Terminal Hoboken dez minutos depois. Os tubos foram abertos ao público em geral à meia-noite do dia seguinte, momento em que os tubos levaram mais de três décadas para serem construídos. Na época, mais três estações na 23rd Street , 28th Street e 33rd Street estavam em construção, e havia planos para estender a linha H&M a nordeste até o Grand Central Terminal , na Park Avenue e na 42nd Street .

Nos anos seguintes, muitas empresas mudaram-se para a Sexta Avenida, ao longo da rota dos Tubos Uptown Hudson, enquanto os passageiros se mudaram para Nova Jersey para aproveitar a viagem de 10 minutos até Manhattan. Novos edifícios de escritórios também foram desenvolvidos em torno do Terminal de Hoboken. A estação da 23rd Street foi inaugurada em 15 de junho de 1908. Os trens para a 23rd Street inicialmente usavam o tubo leste entre as ruas 19 e 23. O tubo oeste foi inaugurado em 10 de novembro de 1910, quando foi inaugurada a extensão para a 33rd Street.

Em 19 de julho de 1909, o serviço através dos tubos do centro da cidade começou entre o Terminal Hudson em Lower Manhattan e o Exchange Place em Jersey City. A essa altura, a Interborough Rapid Transit Company (IRT) havia se tornado um concorrente viável, com uma proposta de conectar sua linha da Lexington Avenue à H&M em três locais: Fulton Street , Astor Place e Grand Central – 42nd Street . A porção da Sexta Avenida da linha H&M também competia com a Sexta Avenida elevada do IRT , que se estendia ao norte da 33rd Street e ao sul da 9th Street.

Extensão proposta da Grand Central

Os planos originais para o Uptown Hudson Tubes previam um terminal na 33rd Street sob a loja de departamentos Gimbels , agora Manhattan Mall . Durante a construção, o plano foi alterado para que a estação da 33rd Street ficasse diretamente sob a Sixth Avenue, prevendo uma futura extensão para o norte. Essa extensão para o norte, que McAdoo havia proposto em 1910, exigia que os tubos Uptown Hudson passassem por baixo da Sixth Avenue até a 42nd Street, onde dobrariam para o leste sob a 42nd Street Line da IRT e terminariam na Park Avenue. Isso teria criado uma conexão fácil com o Terminal Grand Central, que estava em construção na época . Haveria duas paradas intermediárias na 39th Street / Sixth Avenue e 42nd Street / Fifth Avenue.

A extensão proposta para a Grand Central logo encontrou problemas. Na Grand Central, as plataformas da H&M estariam diretamente abaixo das plataformas da 42nd Street Line, mas acima do túnel Steinway da IRT que transportava a linha de descarga para Queens . No entanto, o IRT havia construído um duto de ventilação não autorizado entre a linha da 42nd Street e o túnel Steinway; isso forçaria o H&M a construir sua estação em uma profundidade muito baixa, tornando relativamente mais difícil para os passageiros o acesso à estação H&M. Como alternativa, o Utilities Board da cidade propôs conectar os tubos Uptown Hudson ao túnel Steinway.

Uma franquia para estender os Tubos Uptown Hudson à Grand Central foi concedida em junho de 1909, com a expectativa de que a construção começaria dentro de seis meses e que a extensão estaria operacional em janeiro de 1911. No entanto, em fevereiro de 1910, o financiamento só havia sido garantido para complete o terminal da 33rd Street, e não para a extensão da Grand Central. Em 1914, a H&M não havia iniciado a construção da extensão da Grand Central e solicitou o adiamento do início da construção por pelo menos mais dois meses. Os Comissários do Rapid Transit determinaram que o ramal do cruzamento da Ninth Street dificilmente seria construído em breve, então a permissão para construir o túnel da Ninth Street foi negada. Em 1920, a H&M apresentou dezessete requerimentos nos quais buscava adiar a construção da extensão para a Grand Central; em todos os dezessete casos, a H&M afirmou que não era um momento apropriado para construir o tubo. Em seu décimo sétimo requerimento, os Rapid Transit Commissioners recusaram o pedido de adiamento, encerrando efetivamente o direito do H&M de construir uma extensão para Grand Central.

Reconfiguração sob a Sexta Avenida

Terminal reconstruído da 33rd Street

Em 1924, o Independent Subway System (IND), operado pela cidade, apresentou sua lista de propostas de rotas de metrô ao New York City Board of Transportation . Uma das rotas propostas, a Linha da Sexta Avenida , corria paralela aos Tubos Uptown Hudson da Nona à 33ª ruas. No início, a cidade pretendia assumir a parte dos Tubos Uptown Hudson sob a Sexta Avenida para uso do IND, em seguida, construir um par de novos túneis para o H&M diretamente abaixo deles. Com o IND comprometido com a construção da linha da Sexta Avenida e o terminal da H&M na 33rd Street localizado acima e abaixo dos túneis ferroviários preexistentes, o IND preferiu adquirir os tubos. No entanto, a H&M se opôs e as negociações entre a cidade, o IND e a H&M continuaram até 1929.

O IND e a H&M finalmente chegaram a um acordo em 1930. A cidade decidiu construir os trilhos locais da IND Sixth Avenue Line ao redor dos tubos H&M pré-existentes e adicionar trilhos expressos para o IND sob os tubos H&M em uma data posterior. No entanto, a cidade ainda planejava eventualmente assumir o controle das trilhas H&M, convertê-las em vias expressas para a linha IND e, em seguida, construir um nível inferior para a H&M. Como parte da construção da linha do IND, as estações da 14th Street e 23rd Street da H&M tiveram que ser reconstruídas para dar espaço às estações da 14th Street e 23rd Street do IND, que estariam localizadas em uma elevação semelhante. A estação da 19th Street não foi afetada porque as trilhas do IND estavam localizadas abaixo das trilhas da H&M naquele ponto.

O terminal da 33rd Street fechou em 26 de dezembro de 1937, e o serviço na H&M foi cortado para a 28th Street para permitir a construção do metrô. Uma entrada temporária da 29th Street foi instalada na estação da 28th Street. O terminal da 33rd Street foi movido para o sul para a 32nd Street e reaberto em 24 de setembro de 1939. A cidade pagou $ 800.000 para construir a nova estação da 33rd Street e reembolsou à H&M outros $ 300.000 pela perda de receita. A estação da 28th Street foi posteriormente fechada porque as entradas sul do terminal da 33rd Street estavam localizadas a apenas dois quarteirões de distância, tornando a parada da 28th Street desnecessária. Ele foi demolido para dar espaço às trilhas do IND abaixo. A linha IND foi inaugurada em dezembro de 1940; substituiu o elevado da Sexta Avenida, que foi fechado em dezembro de 1938 e demolido logo depois.

Anos depois

Os restos da estação abandonada da 19th Street

A estação da 19th Street foi fechada em 1954. A única entrada para a plataforma oeste da estação ficava dentro de um prédio, cujo proprietário cancelou o aluguel da entrada da estação. A H&M determinou que construir uma nova entrada seria muito caro, dada a proximidade da estação da 14th Street. Em 1962, a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey assumiu as operações da H&M, e o sistema da H&M foi rebatizado como PATH .

Em 1961, como parte dos projetos de Chrystie Street Connection e DeKalb Avenue Junction , a cidade começou a construir um par de vias expressas para a IND Sixth Avenue Line. Embora os trilhos estivessem localizados 24 m abaixo do nível do solo, eles ficavam diretamente abaixo da parte dos tubos Uptown Hudson que corriam ao longo da Sexta Avenida; seus tetos estão localizados a apenas 12 m (38 pés) abaixo do fundo dos tubos. O serviço nos tubos Uptown Hudson foi suspenso por cinco dias em 1962, quando foi descoberto que os construtores que construíam os túneis expressos haviam perfurado até uma margem "insegura" de 5,5 m abaixo. As faixas expressas abriram em 1967.

Em 1986, a plataforma com destino a Nova Jersey na 14th Street e ambas as plataformas da Christopher Street foram fechadas por três meses para reformas. Devido à instalação de controle positivo do trem nos tubos Uptown Hudson, o serviço através dos tubos foi suspenso principalmente nos fins de semana de julho a outubro de 2018.

Prêmios

Os tubos Uptown e Downtown Hudson foram declarados um marco histórico nacional da engenharia civil em 1978 pela American Society of Civil Engineers . Além disso, o Hudson and Manhattan Railroad Powerhouse movido a carvão , que gerou eletricidade para operar os trens do tubo de Hudson, foi construído em 1906–1908. A casa de força parou de gerar em 1929 e foi incluída no Registro Nacional de Locais Históricos em 23 de novembro de 2001.

Veja também

Notas

Referências

Leitura adicional