Tupolev Tu-104 - Tupolev Tu-104
| Tu-104 | |
|---|---|
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| Aeroflot Tupolev Tu-104B no aeroporto de Arlanda em 1972 | |
| Função | Avião a jato de corpo estreito |
| Fabricante | Tupolev OKB |
| Designer | Andrei Tupolev |
| Primeiro voo | 17 de junho de 1955 |
| Introdução | 15 de setembro de 1956 (Aeroflot) |
| Aposentado | 1981 |
| Status | Aposentado |
| Usuários primários |
Aeroflot ČSA |
| Produzido | 1956-1960 |
| Número construído | 201 |
| Desenvolvido a partir de | Tupolev Tu-16 |
| Variantes |
Tupolev Tu-110 Tupolev Tu-124 |
O Tupolev Tu-104 ( nome de relatório da OTAN : Camel ) era um avião soviético bimotor turbo jato de médio alcance e corpo estreito . Foi o segundo a entrar em serviço regular, atrás do britânico de Havilland Comet , e foi o único jato em operação no mundo de 1956 a 1958, quando o avião britânico parou por questões de segurança.
Em 1957, a Czechoslovak Airlines - ČSA, (agora Czech Airlines ) tornou-se a primeira companhia aérea do mundo a fazer uma rota exclusivamente com aviões a jato, usando a variante Tu-104A entre Praga e Moscou. No serviço civil, o Tu-104 transportava mais de 90 milhões de passageiros com a Aeroflot (então a maior companhia aérea do mundo), e um número menor com a ČSA, embora também fosse operado pela Força Aérea Soviética . Seus sucessores foram Tu-124 , Tu-134 e Tu-154 .
Design e desenvolvimento
No início da década de 1950, a companhia aérea Aeroflot da União Soviética precisava de um avião moderno com melhor capacidade e desempenho do que as aeronaves com motor a pistão então em operação. O pedido de projeto foi atendido pelo Tupolev OKB, que baseou seu novo avião no bombardeiro estratégico Tu-16 "Badger" . As asas, motores e superfícies da cauda do Tu-16 foram mantidos com o avião, mas o novo design adotou uma fuselagem pressurizada mais larga projetada para acomodar 50 passageiros. O protótipo construído no MMZ 'Opit' voou pela primeira vez em 17 de junho de 1955, com Yu.L. Alasheyev nos controles. Foi equipado com um pára - quedas de arrasto para encurtar a distância de pouso em até 400 m (1.300 pés), já que na época não havia muitos aeroportos com pistas suficientemente longas. O primeiro TU-104 de série decolou em 5 de novembro de 1955.
O Tu-104 era movido por dois turbojatos Mikulin AM-3 colocados nas raízes das asas (semelhante à configuração do Cometa de Havilland). A tripulação era composta por dois pilotos, um navegador (sentado no nariz envidraçado do "bombardeiro"), um engenheiro de vôo e um operador de rádio (posteriormente eliminado). O avião despertou grande curiosidade por seu luxuoso interior "vitoriano" - assim chamado por alguns observadores do hemisfério ocidental - devido aos materiais usados: mogno , cobre e renda .
Os pilotos do Tu-104 foram treinados no bombardeiro Il-28 , seguidos por voos de correio em um bombardeiro Tu-16 desarmado pintado com as cores da Aeroflot, entre Moscou e Sverdlovsk . Pilotos com experiência anterior em Tu-16 fizeram a transição para o Tu-104 com relativa facilidade. O Tu-104 foi considerado difícil de voar, já que era pesado nos controles e bastante rápido na aproximação final, e em baixas velocidades exibia uma tendência a estolar, uma característica comum em asas altamente inclinadas. A experiência com o Tu-104 levou o Tupolev Design Bureau a desenvolver o primeiro avião comercial turbofan construído em série, o Tupolev Tu-124 , projetado para os mercados locais e, subsequentemente, o Tu-134 de maior sucesso comercial .
Histórico operacional
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Em 15 de setembro de 1956, o Tu-104 começou o serviço de receita na rota Moscou- Omsk - Irkutsk da Aeroflot , substituindo o Ilyushin Il-14 . O tempo de vôo foi reduzido de 13 horas e 50 minutos para 7 horas e 40 minutos, e o novo jato aumentou drasticamente o nível de conforto dos passageiros. Em 1957, a Aeroflot colocou o Tu-104 em serviço nas rotas do Aeroporto Vnukovo em Moscou para Londres , Budapeste , Copenhague , Pequim , Bruxelas , Ottawa , Delhi e Praga .
Em 1957, a ČSA Czechoslovak Airlines tornou-se o único cliente de exportação do Tu-104, colocando a aeronave em rotas para Moscou, Paris e Bruxelas . A ČSA comprou seis Tu-104As (quatro novos e dois exemplares usados) configurados para 81 passageiros. Três dessas aeronaves foram posteriormente amortizadas (uma devido a um incidente de reabastecimento na Índia e outra a um erro do piloto sem fatalidades).
Em 1959, um Tu-104 foi alugado para Sir Henry Lunn Ltd. ( Lunn Poly ) de Londres, que usou a aeronave para transportar turistas para a Rússia com um vôo de 4,5 horas.
Embora o Tu-104 continuasse a ser usado pela Aeroflot durante as décadas de 1960 e 1970, o histórico de segurança da aeronave era pobre em comparação com os aviões a jato subsequentes (16 de 96 aeronaves foram perdidas em acidentes). O Tu-104 não era confiável, pesado, muito instável com resposta de controle pobre, com uma inclinação para o rolamento holandês . A aerodinâmica deficiente das asas resultou em uma propensão para estolar com pouco ou nenhum aviso e uma tendência perigosa de subir violentamente antes de estolar e entrar em um mergulho irrecuperável. Devido ao medo de estolagens inadvertidas, a tripulação faria aproximações acima da velocidade de aproximação recomendada, pousando a 270–300 km / h (170–190 mph), quase 50 km / h (31 mph) mais rápido. Pelo menos dois acidentes foram atribuídos ao fenômeno do pitch-up, levando a mudanças no projeto da aeronave e nos procedimentos operacionais, mas o problema permaneceu. A Aeroflot retirou o Tu-104 do serviço civil em março de 1979 após um acidente fatal em Moscou, mas várias aeronaves foram transferidas para os militares soviéticos, que os usaram como transporte de pessoal e para treinar cosmonautas em gravidade zero . Depois que um acidente militar do Tu-104 em fevereiro de 1981 matou 50 pessoas (17 eram oficiais do Exército e da Marinha), o tipo foi removido permanentemente do serviço. O último voo do Tu-104 foi um voo de balsa para o Museu de Aeronaves Ulyanovsk em 1986.
Variantes
Dados de:
- Tu-104 - A versão inicial com capacidade para 50 passageiros, usava dois motores turbo jato Mikulin AM-3, cada um com 6.735 kg (14.848 lb) de empuxo; 29 fuselagens foram construídas.
- Tu-104 2NK-8 - Versão proposta, deveria ser movido por dois motores turbofan Kuznetsov NK-8 .
- Tu-104A - Uma versão aprimorada que apareceu em junho de 1957, seus aprimoramentos contínuos dos motores Mikulin (Mikulin AM-3M cada um com 8.700 kg (19.200 lb) de empuxo) permitiram um crescimento significativo na capacidade, resultando em uma variante de 70 lugares. O Tu-104A se tornou a variante de produção definitiva. Em 6 de setembro de 1957, ele voou com 20 t de carga útil a 11.211 metros (36.781 pés) acima do nível médio do mar. Em 24 de setembro de 1957, atingiu a velocidade média de 970,8 km / h (603,2 mph) com uma carga útil de 2 toneladas. No total, foram construídas 80 células, das quais seis foram exportadas para a Tchecoslováquia.
- Tu-104AK - Uma aeronave de teste , foi usada para o treinamento de cosmonautas de gravidade zero e para testar o equipamento do programa espacial soviético.
- Tu-104A-TS - Cinco Tu-104As convertidos em aeronaves cargueiro / medevac.
- Tu-104B - Outras melhorias foram feitas alongando a fuselagem em 1,2 metros (3 pés 11 pol.) E adaptando novos turbojatos Mikulin AM-3M-500 (9.700 kg (21.400 lb) de empuxo cada). O Tu-104B era capaz de acomodar 100 passageiros. Esta variante aproveitou a fuselagem mais recente do Tu-110 e as asas existentes. Ela começou o serviço de receita com a Aeroflot em 15 de abril de 1959 na rota Moscou-São Petersburgo; 95 fuselagens foram construídas. A maioria foi reconstruída posteriormente para o padrão Tu-104V-115.
- Tu-104B-TS - Seis Tu-104Bs convertidos em aeronaves cargueiro / medevac.
- Tu-104 CSA - Seis aeronaves construídas para CSA.
- Tu-104D - Esta versão VIP tinha duas cabines -leito à frente e uma cabine de 39 lugares à popa.
- Tu-104D-85 - fuselagens Tu-104A reconstruídas para acomodar 85 passageiros.
- Tu-104D 3NK-8 - Projeto movido por três motores NK-8, precursor do Tu-154.
- Tu-104E - Um Tu-104 de alto desempenho movido por motores RD-16-15, proporcionando melhor economia de combustível e maior empuxo. Dois protótipos foram convertidos de Tu-104Bs CCCP-42441 e CCCP-42443. O programa foi cancelado em meados da década de 1960 em favor do Tu-154 .
- Tu-104G - Esta versão VIP foi para o governo federal, com duas cabines VIP à frente e uma cabine de 54 lugares à popa.
- Tu-104LL - Vários números de série foram convertidos para uso em testes eletrônicos Tu-129 e Tu-22M e sistemas de mísseis ar-ar (incluindo lançamento).
- Tu-104Sh - Treinador Navigator em duas versões.
- Tu-104V - O primeiro uso desta designação foi para uma versão projetada de 117 assentos, de médio curso com assentos de seis lado a lado; projeto cancelado.
- Tu-104V - O segundo uso desta designação foi usado para fuselagens Tu-104A reconstruídas para acomodar 100 ou 105 passageiros. Uma versão posterior acomodou 115 passageiros reduzindo a distância entre os assentos e adicionando fileiras de assentos.
- Tu-104V-115 - fuselagens Tu-104B foram reconstruídas para acomodar 115 passageiros, com novo rádio e equipamento de navegação.
- Tu-107 - Versão protótipo de transporte militar, com rampa de carregamento traseira e torre defensiva armada com canhão emparelhado. Embora uma aeronave tenha sido construída, nenhuma produção o seguiu.
- Tu-110 - Uma versão com quatro motores destinada à exportação. Vários protótipos foram construídos antes do cancelamento do projeto.
- Tu-118 - Uma versão projetada do cargueiro turboélice equipado com quatro motores Kuznetsov TV-2F .
Ex-operadores
- CSA Czechoslovak Airlines - seis aeronaves
- Força Aérea Checoslovaca
Acidentes e incidentes
De acordo com a American Flight Safety Foundation , entre 1958 e 1981, 16 Tu-104s foram perdidos em acidentes de 37 aeronaves abatidas (taxa de perda de casco = 18%), com um total de 1140 fatalidades.
| Encontro | Número da cauda | Tipo de avião | Localização | Vítimas | Descrição | Refs |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 19 de fevereiro de 1958 | CCCP-Л5414 | Tu-104 |
 Savasleyka
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0 /3 | Aterragem forçada perto da pista depois de ficar sem combustível na sequência de um desvio. | |
| 15 de agosto de 1958 | CCCP-Л5442 | Tu-104A |
Chita
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64 /64 | O vôo 4 da Aeroflot estagnou, girou e caiu depois de entrar em uma corrente ascendente a 12.000 m (39.000 pés). | |
| 17 de outubro de 1958 | CCCP-42362 | Tu-104A |
Kanash
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80 /80 | Um voo que transportava delegações de alto nível caiu ao entrar em um mergulho e depois de entrar em uma corrente ascendente a 12.000 m (39.000 pés). O Tu-104 foi limitado a 9.000 m (30.000 pés) e a cauda modificada na esteira deste acidente. | |
| 20 de outubro de 1960 | CCCP-42452 | Tu-104A |
Ust-Orda
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3 /68 | O vôo 5 da Aeroflot atingiu um terreno inclinado e caiu enquanto o piloto verificava as luzes de pouso. | |
| 1 de fevereiro de 1961 | CCCP-42357 | Tu-104A |
Vladivostok
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0 | Pista de decolagem Overran após o pouso tarde demais. | |
| 16 de março de 1961 | CCCP-42438 | Tu-104B |
perto de Koltsovo
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7 /51 | O vôo 68 da Aeroflot pousou à força em um lago congelado após falha do motor duplo. Duas pessoas morreram no solo quando uma casa foi atingida pela aeronave. | |
| 10 de julho de 1961 | CCCP-42447 | Tu-104B |
Odessa
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1 /94 | O vôo 381 da Aeroflot caiu depois de entrar no rasante enquanto pousava em condições meteorológicas desfavoráveis. | |
| 17 de setembro de 1961 | CCCP-42388 | Tu-104A |
Tashkent
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0 | Pouso pesado; anulado. | |
| 2 de novembro de 1961 | CCCP-42504 | Tu-104B |
Vladivostok
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0 | Atingiu uma antena de rádio durante a aproximação e pousou à força em um campo após falha do motor. | |
| 4 de junho de 1962 | CCCP-42491 | Tu-104B |
 Sofia
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5 /5 | Atingiu uma montanha após uma falha do motor. | |
| 30 de junho de 1962 | CCCP-42370 | Tu-104A |
Krasnoyarsk Krai
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84 /84 | O vôo 902 da Aeroflot caiu depois de ser acidentalmente derrubado por um míssil. | |
| 3 de setembro de 1962 | CCCP-42366 | Tu-104A |
Khabarovsk
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86 /86 | O vôo 3 da Aeroflot perdeu o controle a 4.500 m (14.800 pés) durante a escalada. Embora a causa não tenha sido determinada, os problemas com o piloto automático foram responsabilizados. Um abate acidental por um míssil também foi teorizado. | |
| 25 de outubro de 1962 | CCCP-42495 | Tu-104B |
Sheremetyevo
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11 /11 | Caiu na decolagem durante um vôo de teste devido a controles de leme interconectados. | |
| 16 de março de 1963 | OK-LDB | Tu-104A |
 Aeroporto de Santa Cruz
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Desconhecido | Peguei fogo enquanto era reabastecido. | |
| 18 de maio de 1963 | CCCP-42483 | Tu-104B |
Leningrado
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0 | Parou na abordagem e caiu. | |
| 13 de julho de 1963 | CCCP-42492 | Tu-104B |
perto do aeroporto de Irkutsk
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33 /35 | O vôo 12 da Aeroflot caiu antes da pista devido a leituras incorretas dos instrumentos. A água entrou na fiação do instrumento, causando um curto-circuito. | |
| 9 de junho de 1964 | CCCP-42476 | Tu-104B |
Novosibirsk
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Desconhecido | Ultrapassagem da pista sob chuva forte durante a segunda tentativa de pouso. | |
| 28 de abril de 1969 | CCCP-42436 | Tu-104B |
Irkutsk
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Desconhecido | Aterrou a 600 m (2.000 pés) antes da pista; anulado. | |
| 1 de junho de 1970 | OK-NDD | Tu-104A |
 Tripoli
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13 /13 | Caiu antes da pista depois que o piloto tentou uma abordagem para a pista 36. | |
| 25 de julho de 1971 | CCCP-42405 | Tu-104B |
Irkutsk
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97 /126 | O voo 1912 da Aeroflot pousou 150 m (490 pés) antes da pista; quebrando a asa esquerda. A aeronave rolou para a esquerda e pegou fogo. | |
| 10 de outubro de 1971 | CCCP-42490 | Tu-104B |
Vnukovo
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25 /25 | O vôo 773 da Aeroflot caiu logo após a decolagem, após uma explosão ocorrida enquanto subia 1.200 m (3.900 pés). A explosão danificou a fuselagem e destruiu os controles de vôo. O controle foi perdido e a aeronave rolou para a direita e entrou em uma descida até atingir o solo. A explosão foi causada por uma bomba colocada entre a parede da cabine e um assento do passageiro na parte traseira da cabine perto do chassi 45. | |
| 19 de março de 1972 | CCCP-42408 | Tu-104B |
Omsk
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0 | Atingiu uma parede de neve perto da pista durante a quinta tentativa de pouso. | |
| 24 de abril de 1973 | CCCP-42505 | Tu-104B |
Leningrado
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2 /57 | Sequestrado por um passageiro que exigia ser levado para a Suécia. A tripulação voltou para Leningrado. Enquanto o trem de pouso era abaixado, o sequestrador detonou uma bomba, matando a si mesmo e ao engenheiro de vôo. A bomba abriu um buraco na fuselagem, mas a aeronave conseguiu pousar com segurança. | |
| 18 de maio de 1973 | СССР-42379 | Tu-104B |
Buryat ASSR
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82 /82 | O vôo 109 da Aeroflot foi sequestrado por um passageiro que exigia ser levado para a China. Uma bomba que o sequestrador colocou a bordo da aeronave detonou a 30.000 pés (9.100 m) e a aeronave perdeu o controle e caiu a leste do Lago Baikal. | |
| 29 de agosto de 1973 | OK-MDE | Tu-104A |
 Nicósia
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0 /70 | O vôo CSA 531 saiu da pista após o pouso depois que o piloto não conseguiu parar a aeronave a tempo. Os destroços permanecem no local do aeroporto até hoje. | |
| 30 de setembro de 1973 | CCCP-42506 | Tu-104B |
Sverdlovsk
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108 /108 | O vôo 3932 da Aeroflot caiu logo após a decolagem devido a uma falha de energia dos horizontes artificiais. | |
| 13 de outubro de 1973 | CCCP-42486 | Tu-104B |
Domodedovo
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122 /122 | O vôo 964 da Aeroflot caiu durante a aproximação após uma falha de energia no sistema de bússola e giroscópios principais e perda de controle resultante. O acidente é o pior envolvendo o Tu-104. | |
| 7 de dezembro de 1973 | CCCP-42503 | Tu-104B |
perto de Moscou
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16 /75 | O vôo 964 da Aeroflot caiu depois que uma asa atingiu o solo após chegar rápido demais. | |
| 5 de novembro de 1974 | CCCP-42501 | Tu-104B |
Chita
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0 | Ultrapassou a pista no pouso e parou contra um aterro da ferrovia. | |
| 30 de agosto de 1975 | CCCP-42472 | Tu-104B |
Aeroporto Tolmachevo
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0 | O trem de pouso direito caiu após um pouso pesado. | |
| 9 de fevereiro de 1976 | CCCP-42327 | Tu-104A |
Irkutsk
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24 de / 115 | O vôo 3739 da Aeroflot caiu após virar para a direita enquanto subia para decolagem e entrava em uma descida. Os destroços da aeronave atingiram um Tu-154 norte-coreano que acabava de pousar. Embora a causa oficial do acidente tenha sido a perda de controle causada por ventos laterais, abastecimento impróprio (muito combustível de um lado) e erro do piloto também foram teorizados. | |
| 17 de julho de 1976 | CCCP-42335 | Tu-104A |
Aeroporto de chita
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0 | Falha ao decolar e caiu devido a sobrecarga. | |
| 28 de novembro de 1976 | CCCP-42471 | Tu-104B |
perto de Sheremetyevo
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72 /72 | O vôo 2415 da Aeroflot perdeu o controle e caiu após a falha do horizonte artificial e resultante desorientação da tripulação. | |
| 1976 | CCCP-42371 | Tu-104A |
Aeroporto Borispol
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Desconhecido | Caiu antes da pista depois que os motores foram desligados durante o vôo. | |
| 13 de janeiro de 1977 | CCCP-42369 | Tu-104A |
Alma-Ata
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96 /96 | O vôo 3843 da Aeroflot explodiu no ar devido a um incêndio no motor. | |
| 17 de março de 1979 | CCCP-42444 | Tu-104B |
perto de Moscou
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58 /119 | Enquanto operava como Aeroflot Flight 1691 , a tripulação encontrou um falso alarme de incêndio do motor durante a decolagem e voltou para Vnukovo. O avião caiu enquanto tentava retornar ao aeroporto. A Aeroflot retirou o Tu-104 de serviço após este acidente. | |
| 7 de fevereiro de 1981 | CCCP-42332 | Tu-104A |
Pushkin
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50 /50 | Voo da Marinha Soviética; 1981 Acidente do Pushkin Tu-104 , não conseguiu decolar devido ao deslocamento da carga. Todos os Tu-104 militares foram aterrados após este acidente. |
Especificações (Tu-104B)
Dados do Tupolev Tu-104: primeiro jato da Aeroflot, Tupolew / Tupolev Tu-104
Características gerais
- Tripulação: 7
- Capacidade: 50-115 passageiros
- Comprimento: 40,06 m (131 pés 5 pol.)
- Envergadura: 34,54 m (113 pés 4 pol.)
- Altura: 11,9 m (39 pés 1 pol.)
- Área da asa: 183 m 2 (1.970 pés quadrados) menos LERX
- Aerofólio : raiz: PR-1-10S-9 (15,7%); dica: PR-1-10S-9 (12%)
- Peso vazio: 43.800 kg (96.562 lb)
- Peso bruto: 78.100 kg (172.181 lb)
- Capacidade de combustível: 21.000 kg (46.297 lb) normal; 26.500 kg (58.422 lb) no máximo
- Powerplant: 2 × motores turbojato Mikulin AM-3M-500 , 95 kN (21.400 lbf) de empuxo cada
atuação
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Velocidade máxima: 950 km / h (590 mph, 510 kn)
- Velocidade de cruzeiro: 750–850 km / h (470–530 mph; 400–460 kn) a 10.000–12.000 m (32.808–39.370 pés)
- Alcance: 2.120 km (1.320 mi, 1.140 nm) com carga útil de 12.000 kg (26.455 lb) e reserva de combustível de 5.650 kg (12.456 lb)
- 2.750 km (1.709 mi) com 8.150 kg (17.968 lb) de carga útil e 5.650 kg (12.456 lb) de reserva de combustível
- Teto de serviço: 12.000 m (39.000 pés)
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Taxa de subida: 10 m / s (2.000 pés / min)
- Corrida de decolagem em MTOW: 2.200 m (7.218 pés)
- Corrida de pouso com peso normal de pouso: 1.450-1.850 m (4.757-6.070 pés) sem freio de paraquedas
No filme
Um Tu-104 é a suposta aeronave fazendo um vôo de Londres a Nova York que é o tema do filme Jet Storm de 1959 . Imagens de um Tu-104 real taxiando e decolando são mostradas perto do início do filme.
Na filatelia
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Tu-104 é retratado em selos postais soviéticos de 1958 e 1969.
Veja também
Desenvolvimento relacionado
Aeronave de função, configuração e época comparáveis
Listas relacionadas
Referências
http://www.airforce.ru/content/english-pages/2344-interview-civil-aviation-pilot-hsu-vm-yanchenko/