Suzuki GT series - Suzuki GT series

GT750K 1973 em Vermelho Pérola e Tan mostrando o motor jaqueta d'água , radiador de líquido de arrefecimento e freio dianteiro a disco de dupla face

1972 GT380J em Roman Red e Egret White com freio de tambor dianteiro

1976 GT550A em Forest Green metálico com porta-pacotes opcional de fábrica, mostrando a cobertura de resfriamento 'Ram Air' no topo da cabeça do cilindro

A série GT é uma série de motocicletas com transmissão por corrente de dois tempos fabricadas e comercializadas pela Suzuki para os anos modelo 1972-1977, com uma variedade de capacidades de motor e número de cilindros. Certos mercados receberam o GT380 até o ano modelo 1980.

GT380, GT550, GT750

A linha inicial consistia no GT380 de três cilindros (comercializado na América do Norte como "Sebring"); GT550 de três cilindros (comercializado na América do Norte como "Indy") e GT750 de três cilindros (comercializado na América do Norte como "LeMans")

Motores

Os motores eram de dois tempos de pistão com sistema de injeção de óleo multiponto da Suzuki , comercializado como Injeção de Cilindro de Cárter (CCI) (anteriormente comercializado como PosiForce), sistema convencional de ignição por bateria / pontos e transmissão final tipo corrente. As motocicletas apresentavam motores com portabilidade Schnuerle . Os alternadores apresentavam um tipo de campo excitado trifásico usando escovas e anéis coletores com um rotor enrolado. Um retificador de estado sólido e um regulador mecânico de três etapas completaram o sistema. Anteriormente, a Suzuki tinha usado principalmente um alternador monofásico de ímã permanente em suas bicicletas, então o novo equipamento foi um grande avanço para a série GT.

Os motores 380 e 550 eram refrigerados a ar com um sistema comercializado pela Suzuki como Ram Air . Este sistema consistia em uma cobertura de alumínio fundido cobrindo uma cabeça de cilindro modificada para direcionar o ar de resfriamento.

O GT750 foi refrigerado a líquido. Assim, a Suzuki liderou o mundo das motocicletas ao ser a primeira empresa a produzir em massa um motor de dois tempos de grande porte e refrigeração líquida. O GT750 foi apelidado de "Water Buffalo" na América do Norte e de "Kettle" no Reino Unido.

Outros nomes foram "Wasserbüffel" na Alemanha, "la bouillotte" na França e "Water Bottle" na Austrália.

O 550 inicialmente apresentava anéis de pistão cromados e orifícios de cilindro de ferro fundido . Para o MY 1976, o 550 recebeu um sistema de anéis de ferro fundido em furos de cilindro cromados. Essa mudança foi em grande parte graças ao RE5, que também usou um revestimento de parede de cilindro proprietário semelhante ao revestimento Nikasil . O revestimento, comercializado como Suzuki Composite Electro-Chemical Material ou SCEM , é baseado em níquel-fósforo-carboneto de silício, reduzindo o peso (eliminando um revestimento de aço) e melhorando a transferência de calor, permitindo uma folga do pistão ao cilindro mais apertada e eficiente .

Para MYs 1972 e 1973, os carburadores eram três itens separados com o cabeamento complexo. Os modelos de 1974 apresentavam os carburadores unificados montados em um único suporte com um arranjo de cabo único push-pull menos complexo para uma sincronização mais fácil e durável. Os carburadores unificados continuaram até o final da produção dos modelos de três cilindros, quando o GT750 recebeu os carburadores de diafragma do tipo Mikuni BS40. Todos os modelos menores apresentavam carburadores de slide redondo do tipo Mikuni VM.

Os modelos GT de três cilindros apresentavam bifurcação do cabeçalho do escapamento do cilindro central. Isso permitiu que a Suzuki usasse quatro silenciadores em vez de um sistema de escapamento "2 e 1" desequilibrado ou "três em dois".

O GT550 e GT750 apresentavam partida elétrica, enquanto outros modelos, com exceção do GT185, eram apenas o arranque inicial .

Todos os modelos foram equipados com transmissões de cinco marchas, com exceção do GT250 e GT380, que tinham seis marchas, e todos os modelos foram equipados com freios a tambor dianteiro e traseiro. Os modelos de três cilindros de 1973 foram equipados com freios de disco único operados hidraulicamente na frente com freios a tambor na parte traseira. O GT750 apresentava discos duplos na frente, outro grande "primeiro" para a Suzuki. Os quadros eram tubos de aço macio totalmente soldados com longas distâncias entre eixos para dar estabilidade em alta velocidade.

GT380 para a Itália

Versão GT380 produzida para o mercado italiano

Uma anomalia de marketing dizia respeito ao GT380. A cilindrada real do motor introduzida no MY 1972 foi de 371 cc e o 380 permaneceu assim até o final da produção para a maioria das áreas de mercado. Apenas para o mercado italiano, o GT380 recebeu um aumento de cilindrada para 384 cc a partir do 1975 MY. Este tamanho de motor foi continuado até o final da produção apenas para a Itália. Isso foi contra a proibição de importação do governo italiano de bicicletas com menos de 380 cc e menos de 170 kg. A Suzuki simplesmente aumentou o diâmetro do GT380 para 55 mm, tornando a cilindrada do motor agora de 384 cc. A Suzuki também se certificou de que a placa de dados fixada no quadro mostrava um peso de 171 kg.

GT250

Suzuki GT250

Para o MY 1973, o T250 gêmeo foi atualizado com uma nova carroceria, refrigeração Ram Air, um único freio a disco na frente e agora foi designado GT250. O GT250 manteve seu motor original e transmissão de seis velocidades, ambos basicamente inalterados desde o T20 X6 Hustler de 1966, passando pelo modelo T250 até o 1972 MY. O nome comercial de "Hustler" foi mantido para o mercado norte-americano. O GT250 continuou com pequenas alterações até o MY 1976, quando o motor foi alterado substancialmente, tanto interna quanto externamente. As mudanças de porta agora viram os cilindros com quatro portas de transferência maiores em vez dos dois anteriores, bem como alterações no sistema CCI na área do rolamento principal do virabrequim. Os carburadores passaram a ter 28 mm em vez de 26 mm, os silenciadores foram modificados para atender ao aumento do fluxo de ar através do motor e as relações de transmissão foram revisadas para corresponder de forma mais uniforme à nova faixa de potência. A tampa do Ram Air para a cabeça foi excluída e as aletas de estoque nas cabeças foram aumentadas em altura para obter o mesmo efeito que o Ram Air costumava dar.

GT185

Para o ano do modelo 1973, a Suzuki apresentou o modelo GT185 de dois cilindros equipado com refrigeração Ram Air, freios a tambor dianteiro e traseiro e uma combinação de partida elétrica / gerador - comercializado na América do Norte como o "Aventureiro". Para o ano do modelo 1974, o GT185 ganhou um freio dianteiro de disco único para racionalizá-lo com os outros modelos GT. Em seguida, permaneceu basicamente inalterado, exceto para itens de cores e acabamentos (que incluíam uma carenagem traseira no modelo 'B' de 1977 e rodas fundidas no modelo 'EC' do último ano de 1978), até o final da produção com o MY de 1978.

Em alguns mercados, o GT185 se tornou o RG185 e foi vendido com acabamentos diferentes.

O modelo de 1974 tinha uma falha fatal no motor que causou pó de aço e, eventualmente, metade da vareta de óleo da transmissão cair na transmissão. A rolha de borracha para o orifício de abastecimento de óleo da transmissão permitiu que a vareta vibrasse o suficiente para entrar em contato com a engrenagem motriz primária. Se não fosse capturado dentro de aproximadamente 300 milhas de novo, os rolamentos da transmissão seriam danificados.

GT125

O MY 1974 também viu a Suzuki apresentar o GT125 ao mundo do motociclismo. Este modelo era semelhante em layout ao GT185, mas com uma distância entre eixos mais curta e menor cilindrada do motor, então compartilhava apenas algumas peças comuns. O resto do equipamento deste modelo seguiu o do GT185. O arranque eléctrico foi eliminado, provavelmente no interesse da economia, o que permitiu um preço de venda mais atractivo no competitivo mercado "iniciante" em que este modelo competia. Este modelo continuou basicamente inalterado, excepto cores e acabamentos (o 'B' modelo em 1977 recebeu uma carenagem de cauda), até o final da produção com o 1977 MY. Alguns mercados receberam o MY 1978 (o 'EC' que tinha carenagem traseira e rodas fundidas) e havia as versões MY 1979 e MY 1980 deste modelo com o nome mudando para RG125 X4. Os GT125s finais foram atualizados e vendidos com rodas fundidas e uma carenagem traseira. A Suzuki listou o RG125 X4 em sua literatura de vendas até 1980 na Europa continental.

GT500

Para o MY 1976, o envelhecido T500 Titan de dois cilindros recebeu uma nova dianteira com freio de disco único, além de carroceria renovada. Doravante, era conhecido como GT500. O GT500 foi descontinuado no final do MY 1977, então teve uma vida de produção muito curta. A GT500 não foi agraciada com resfriamento Ram Air, provavelmente porque a Suzuki já sabia que suas bicicletas de estrada de dois tempos de grande capacidade estavam chegando ao fim de sua vida útil. Provavelmente era uma maneira de obter mais alguns dólares de vendas do que agora se tornara um design muito datado que remontava ao MY de 1968.

GT350

O T350 foi comercializado no mercado doméstico japonês como GT350 em 1971. Para atender à legislação japonesa, a potência foi reduzida para 33,5 bhp (25,0 kW).

Máquinas de competição

Motor Suzuki TR500 com camisa de água em chassi Bimota

A Suzuki correu em vários níveis com GT750s e T500s modificados. O TR750 de fábrica produziu 115 bhp e foi a base da Suzuki para a então nova categoria F750 , incluindo a participação da Daytona 200 , com pilotos contratados como Barry Sheene e Ron Grant .

Ambos os modelos TR750 e TR500 foram famosos por Barry Sheene, que se tornou o campeão inaugural de F750 em 1973 e nas corridas de Grande Prêmio de 500 cc com o piloto de desenvolvimento com suporte de fábrica Jack Findlay . O TR500 foi inicialmente resfriado a ar, tornando-se um derivado resfriado a água produzindo 83 bhp.

Veja também

• Suzuki GT750
• Suzuki GT550

Referências